“*ST眾泰又發(fā)了一份《公司關(guān)于重整的風(fēng)險(xiǎn)提示公告》”，就在7月15日晚，一位關(guān)注汽車股的朋友發(fā)給我這條消息。

6月中旬以來，17日、24日，到7月1日、8日、15日，每隔一周眾泰就會發(fā)出一條這樣的警示公告。隨著K線的起伏變化，論壇和股吧里充塞了各種爭論、期盼、絕望和異想天開——“妖股”算不上，妖風(fēng)倒是吹了起來。

如果說，6月26日長城汽車新基地落戶江西上饒經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)只是個隱性線索，畢竟很多人并不知道這是接盤了漢騰汽車二期工廠（并不參與重組），那么6月30日眾泰發(fā)布的《公司關(guān)于全資一級子公司被法院裁定受理破產(chǎn)清算的公告》，便是顯性“噩耗”，永康眾泰破產(chǎn)清算意味著眾泰已經(jīng)沒有翻盤的機(jī)會。

只是股吧里還在嚷嚷“集度收購”、“特斯拉接手”、“打擊空頭”，跑路的盡管跑路，嘴硬的還在嘴硬著。

山寨、謀私、內(nèi)訌……惡之花枯萎之時，便給汽車產(chǎn)業(yè)留下一個暗黑范本。

“別等特斯拉和集度了”

對于將要破產(chǎn)瓦解的車企，國內(nèi)往往有一種魔幻的期待：新金主進(jìn)入接盤，重組甚至復(fù)活。力帆找到了楓葉，北汽銀翔也被重組為瑞翔，那么在永康眾泰行將破產(chǎn)清算的背景下，這種期待也被投射到了眾泰身上。

“是有人要接盤了嗎？”

“傳言是特斯拉?！?/p>

這個說法來自于一名前任眾泰工程師，理由是“特斯拉缺產(chǎn)能，眾泰基地多到過?！?，恰恰又遇上馬斯克宣布“考慮收購一家燃油車公司”。來自眾泰總部前員工的說法是，“潛在投資人來自上?！?，似乎是一種印證。

而在5、6月份，又在“口水杭州”論壇里傳出一種說法：“吉利和百度成立的集度汽車收購眾泰汽車，總部會建在濱江，世紀(jì)城還是大江東？據(jù)說下個月官宣收購眾泰。”

一時間，關(guān)于“眾泰能否復(fù)活”的爭論在股民、車迷當(dāng)中引發(fā)波瀾。實(shí)際上兩家被牽扯的企業(yè)如果仔細(xì)分析，其實(shí)收購眾泰的可能性不大。

特斯拉是一個喜歡“到處撩”的角色，早在國產(chǎn)項(xiàng)目落戶上海之前，和國內(nèi)多家城市都談判過合作的可能。而收購燃油車企業(yè)的言辭并不明確，連國內(nèi)還是國外都不明晰，從戴姆勒、大眾到馬自達(dá)、比亞迪等都曾被扯上緋聞。至于“口水杭州”論壇里的說法更是存在不真之處，集度汽車已經(jīng)落定上海，又如何去考慮“總部會建在濱江，世紀(jì)城還是大江東”？

如今眾泰經(jīng)過2019年虧損112億、2020年虧損108億之后，兩年就燒掉了230億元，凈資產(chǎn)為-44億元，對特斯拉和集度來說，燃油車產(chǎn)能無法直接使用，也只有“地皮和殼能值點(diǎn)錢”。只是，誰愿意在地皮與資質(zhì)并不稀缺的背景下去接手44億元的窟窿？

復(fù)盤眾泰之死，研發(fā)與設(shè)計(jì)的投機(jī)取巧，顯然已經(jīng)是廣泛共識，實(shí)際上反而有諸多其他因素并不亞于“山寨”，而這些也進(jìn)一步阻礙了“白衣騎士”來挽救病入膏肓的眾泰。

比起眾所周知的“設(shè)計(jì)山寨”，渠道混亂反而是許多人看不到、捅向眾泰后背的一把刀。一位2016年代理眾泰的經(jīng)銷商向媒體透露稱，“眾泰是自己搞死自己的，與經(jīng)銷商在二網(wǎng)起內(nèi)訌”。

據(jù)悉，由于打算直接和經(jīng)銷商搶奪二網(wǎng)網(wǎng)點(diǎn)，眾泰為二網(wǎng)網(wǎng)點(diǎn)提供超低代理價格，原本眾泰車型的客戶就屬于價格敏感人群，此舉導(dǎo)致原本二網(wǎng)網(wǎng)點(diǎn)的上游經(jīng)銷商直接“斷量”。對眾泰來說，“賤賣”雖然能夠一時間通過價格將二網(wǎng)控制在手里，但當(dāng)一大批原本4S經(jīng)銷商紛紛倒閉之后，原二網(wǎng)網(wǎng)點(diǎn)搖身一變4S，卻由于缺乏硬件、服務(wù)能力與主機(jī)廠支持，只能在被壓貨之后低價拋售車輛。

為什么業(yè)界能看到眾泰后期拼命強(qiáng)調(diào)自己做研發(fā)搞設(shè)計(jì)，但始終品牌檔次上不去？并非劉慧軍等工程師或者設(shè)計(jì)師沒有在真正努力，而是眾泰自身從價格策略、渠道戰(zhàn)術(shù)方面從來沒走出“目光短淺”、“難逃下策”的怪圈。就像“爭奪二網(wǎng)”的行為，眾泰的確壓倒了經(jīng)銷商集團(tuán)，但售后沒有支持，市場價格混亂，埋下了無窮后患。

眾泰在資金使用上的痼疾，也意味著接盤者面臨更大風(fēng)險(xiǎn)。如前文所述，2019年虧損112億元，2020年虧損108億元，2020年末凈資產(chǎn)為-44億元。錢都去了哪里？

“前幾年上市那會兒，要是不拿錢投到眾泰小鎮(zhèn)這項(xiàng)目里，現(xiàn)在不會這樣。（數(shù)百億的巨虧）很大一部分原因是錢去了眾泰小鎮(zhèn)項(xiàng)目?！痹瓉恚娞┑墓适?，和華晨有著一樣的黑色幽默段子，都是轉(zhuǎn)身投資房地產(chǎn)，卻落得燒錢巨億、虧損滔天的結(jié)局。

撕裂的“兩個眾泰”

行業(yè)和消費(fèi)者對于眾泰的印象，很可能是以“山寨之王”作為最鮮明的標(biāo)簽，從仿照豐田大眾奧迪的2008、T600到保時泰，“皮尺部”的名頭已經(jīng)響徹業(yè)內(nèi)外。

然而，作為一家擁有成千上萬員工的大企業(yè)，其形象絕不會只有一面。

同眾泰的基層員工與研發(fā)部門打過交道的人，往往會給這群背著“山寨黑鍋”的人們相當(dāng)意外的評價——接地氣、可靠得住。

無論是早先奇瑞A3負(fù)責(zé)人劉慧軍，還是后來從北汽跳槽過來、履新90天即“閃離”的某鐵牛戰(zhàn)略顧問，都給過眾泰基層員工不低的評價。2019年其赴眾泰研究院進(jìn)行調(diào)研，居然給研發(fā)下了一個“靠譜”的評語。

平心而論，眾泰在核心技術(shù)上的缺失和質(zhì)量把控上的短板，是不爭的事實(shí)，并且已經(jīng)不符合消費(fèi)升級進(jìn)化軌跡之下的市場需求。但是，缺少正向平臺、正向動力和正向設(shè)計(jì)更是高層總體把控的不足，底層員工對每一張圖紙的測繪、每一個螺栓的擰緊，則又是另外一回事。

有眾泰內(nèi)部人士將矛頭直接對準(zhǔn)眾泰的控制者——應(yīng)建仁家族，包括徐美兒、金浙勇等鐵牛/眾泰高管成員，悉數(shù)屬于家族范疇?！皯?yīng)家就沒有想過好好造車，就是來撈一筆，”該人士憤憤地說，“如果事情做成了，員工也有工資，他怎么撈都隨他，問題是車造不好，工人們生計(jì)也沒了著落?！?/p>

甚至員工內(nèi)部還傳出應(yīng)家這些年套現(xiàn)百億、去年拖欠工資不發(fā)就是為了讓上市公司購買其資產(chǎn)的說法。

眾泰汽車的賬面數(shù)字，也確實(shí)容易令人滿腹狐疑。在眾泰汽車2020年一季度報(bào)告期末，公司流動資產(chǎn)121.43億元，流動負(fù)債121.75億元，短期借款達(dá)到48.9億元，應(yīng)付票據(jù)14.32億元，應(yīng)付賬款37.84億元，而其現(xiàn)金及等價物余額僅為17.72億元。

但是考慮到眾泰汽車2016-2018年扣非凈利潤分別達(dá)到12.33億元、11.36億元和8億元，突如其來的資金荒很難解釋。難怪眾泰員工和一部分經(jīng)銷商堅(jiān)稱，應(yīng)家將資金轉(zhuǎn)入鐵牛去炒房地產(chǎn)，轉(zhuǎn)為私人所有。

等到2021年發(fā)布的2020年完整財(cái)報(bào)，則全行業(yè)又一次震驚了——虧損108億，連續(xù)百億級的巨虧在中國汽車歷史上前所未有。到2020年末，眾泰凈資產(chǎn)為-44億元，已經(jīng)資不抵債。

并不意外，很快又有眾泰管理層澄清說，現(xiàn)金流困難是由于融資環(huán)境惡化。然而多年積累的真金白銀去哪兒了？何況，2019年，在政府主導(dǎo)下，眾泰籌措到30億元資金，作為救命錢，優(yōu)先支付拖欠的供應(yīng)商貨款和員工工資，并著手基地復(fù)產(chǎn)。

讓事情更難解釋的是，眾泰巨額資金去向不明，實(shí)際收效卻甚微——其實(shí)只有前文里的“眾泰小鎮(zhèn)”和應(yīng)家通過鐵牛提款，才是真正的答案。

2016年眾泰計(jì)劃建造的研發(fā)大樓一直無果，30億元救命錢說起來要推進(jìn)基地復(fù)產(chǎn)和上新車，而用內(nèi)部員工的話說“一直搪塞我們試裝車下線了，實(shí)際上什么都沒有”。

作為眾泰汽車的大股東，鐵牛集團(tuán)有限公司處境同樣不樂觀，根據(jù)企查查APP數(shù)據(jù)顯示，其存在自身風(fēng)險(xiǎn)達(dá)175個，關(guān)聯(lián)風(fēng)險(xiǎn)為1548個。公司董事長應(yīng)建仁也曾于2019年-2020年兩年時間，因企業(yè)未履行法定義務(wù)三次被限制高消費(fèi)。

供應(yīng)商被拖欠零部件貨款，之后便開始斷供。明知不能復(fù)產(chǎn)還讓經(jīng)銷商先打款，眾泰又被一干經(jīng)銷商視為欺詐。

最致命的是，兩個眾泰的撕裂達(dá)到了極致。2019年，眾泰高層呼吁員工（主要是收入較高的管理層和中層）捐錢挽救公司，結(jié)果非但復(fù)產(chǎn)和推新車悄無聲息，全體員工的薪資倒一再拖欠，于是感覺上當(dāng)?shù)膯T工和管理們打出橫幅要求應(yīng)建仁還錢。

當(dāng)應(yīng)家已經(jīng)有了清算的傾向，這些員工、供應(yīng)商和經(jīng)銷商應(yīng)該拿回的錢，索回落袋怕是愈加遙遙無期。

2019年，應(yīng)建仁家族沒有出現(xiàn)于全國以及浙江富豪榜，但他們并不是眾泰鬧劇的真正損失承受者，那些有著靠譜評價的眾泰員工才是。

暗黑范本

中國汽車正在經(jīng)歷大洗牌。這一浪潮，我們在三年前就已經(jīng)預(yù)料，現(xiàn)在只是兌現(xiàn)而已。

誰會倒下？缺乏誠意、缺乏實(shí)力的弱勢車企。眾泰便是其中最為典型的“黑色范本”：研發(fā)缺少正向和自主性，一味地山寨模仿；銷售逐利眼前，同室操戈；營銷劍走偏鋒，竭澤而漁；整個體系未能建立正確、健康的導(dǎo)向，在飲鴆止渴的道路上飛奔。

淘汰賽已經(jīng)拉開了序幕。

回顧最近幾年對整個自主車企陣營的評價，“分化”應(yīng)該是最重要的關(guān)鍵詞之一，自然，合資車企內(nèi)部同樣也在分化，譬如擊敗上汽大眾而登頂?shù)?a class='link' target='_blank'>一汽-大眾和退出的長安標(biāo)致雪鐵龍、長安鈴木，便有著判若云泥的命運(yùn)。

當(dāng)預(yù)測需要量化數(shù)字支撐時，我們習(xí)慣用表格來推測。汽車是一個追求規(guī)模的制造業(yè)分支，以產(chǎn)業(yè)常識而論，如果一個非“小眾豪華品牌”車企不能達(dá)成年銷量10萬輛以上，那么在長期角度難有生存保障；通常上半年大約貢獻(xiàn)全年45%銷量，再考慮到疫情存在一定影響，則今年上半年基本上3.5萬輛算是一個及格線分水嶺。

以2021年上半年乘用車企業(yè)銷量排名作為分析對象，總共統(tǒng)計(jì)了93家車企，剛好達(dá)到3.5萬輛門檻的是第33位的一汽奔騰。那么剩下的60家車企里，除了小鵬、理想這種處于上升階段的新能源車企（小鵬另有一部分銷量計(jì)入了代工的海馬），以及銷售高端MPV的福建奔馳之外，超過50家車企都沒能跨過那道警戒線。

2021上半年銷量排名，因?yàn)橹R產(chǎn)權(quán)未給完整名單

或許是“眾泰魔咒”的巧合，從第71位漢騰開始，半年銷量跌入1,000輛以下。而眾泰和華泰“領(lǐng)銜”的14家車企銷量徹底為0。先不說當(dāng)年李書福、肖勇等預(yù)測“最終只剩下5-10家車企”的觀點(diǎn)，至少超過半數(shù)車企已經(jīng)瀕臨懸崖峭壁旁側(cè)，并不夸張。

在工信部注冊備案的汽車制造商名目里，2015年的數(shù)字是171家，雖然統(tǒng)計(jì)方式上和乘聯(lián)會存在差異，但諸如雙環(huán)、美亞、黃海等的淡出，也意味著在新勢力完成加入榜單之后，乘用車名目總數(shù)開始縮水。華泰、獵豹、眾泰等已經(jīng)上了死亡名單，力帆則被吉利楓葉重組，名存實(shí)亡。在2018-2021年，大量新能源車企的涌現(xiàn)阻止了乘用車列表名單大幅縮減。然而一旦這批車企也開始沿襲雙環(huán)乃至眾泰的老路，那么最終“方舟席位”的總數(shù)并不會太多。

無論是困境中的公司引入白衣騎士和金主，還是新能源車企的又一次野蠻生長，都無法阻擋“眾泰的黃昏”反復(fù)上演，最終，夜幕還是降臨到那個曾經(jīng)風(fēng)光無限、狡黠靈活的企業(yè)身上。

當(dāng)眾泰們紛紛死去，整個產(chǎn)業(yè)在無形中得到一次滌蕩。只是進(jìn)化中的陣痛落在個體身上時，中國汽車的格局該如何最小化血色代價？這一波燃油車公司破產(chǎn)潮之后，恐怕該輪到新能源車企仔細(xì)思考了。

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