企業(yè) 新能源

B端，復活

汽車公社 2021-09-14 11:00

文章開篇，想要分享一個略帶諷刺意味的小故事。

如果你清楚地記得2019年全球新能源市場的格局，那么必然會對“北汽新能源”這樣一個名字感到十分熟悉。

依靠旗下EX、EU系列位于國內B端出行市場的熱銷，加之各地方政府的大訂單持續(xù)不斷，共同簇擁著前者來到了銷量排行榜單最為前列的位置，甚至能夠與彼時的特斯拉在終端層面掰掰手腕。

而從其官方公布的成績單來看，2019年北汽新能源共銷售純電動汽車150,601輛，雖然相比2018年同比減少4.69％，但仍舊再次問鼎國內純電動汽車銷量冠軍的寶座，并連續(xù)7年保持國內純電動汽車銷量第一。

但是未曾料到，隨著相關補貼的退坡加劇，“鯰魚”特斯拉國產化進程的落地，以及C端私人用戶的需求逐漸旺盛，整個新能源市場的消費結構，猛然間朝著愈發(fā)理性、健康的方式所迭代。

基于此背景，例如北汽新能源般，僅僅依靠B端出行市場“續(xù)命”的野蠻生長方式，迅速開始展現出水土不服的負面效應。奈何，驟變往往就在轉瞬之間，許多車企想要轉型，早已為時已晚。

進入2021年后，據乘聯會公布的數據顯示，北汽新能源截至8月的累計批發(fā)銷量僅為14,714輛，昔日的短暫輝煌也已消失殆盡。

花費較大篇幅去闡述上述例子，更多想要說明，對于任何一家想要有所建樹的新能源車企而言，B端出行市場看似門檻較低、更好入局，但絕不是能夠賴以生存的“靈藥”。反而，如果長期深陷其中，甚至會對剛剛積攢下的品牌形象，進行拉低。

或許，也正是因為看到了美好表象之下的黑暗面，大多車企都開始介意自家某款車型被貼上“B重C輕”的標簽。每逢專訪，創(chuàng)始人們被問及類似的問題，也會著重強調目前私人消費者已經占到極高的比例。

儼然一副，B端市場更像“毒藥”的架勢。

但冷靜思考不難發(fā)現，其實并不是說出行市場蘊含的存量，諸多車企已經不再感到眼饞，而是大多人并沒有找到一種更加合理的方式去搶奪，也未能意識到“病根”究竟在何處。

好在，結合近來幾款推出的新車，以及整個大盤的走勢，B端市場的生命力，好似在重新復活之中。

C端支撐+劃清界限

北京時間9月8日，比亞迪位于深圳舉行了純電專屬e平臺3.0發(fā)布會，活動現場，其董事長、總裁王傳福十分欣慰地表示：“中國市場新能源汽車的滲透率持續(xù)攀升，8月新能源乘用車已經突破17.1%，且仍在快速上升?！?/p>

的確，過去10年間，中國新能源滲透率艱難地爬升至10%。而從10%發(fā)展到此刻的17.1%，只用了半年左右。形勢一片大好，也令諸多身處頭部梯隊的品牌，生存狀況愈發(fā)向上。

反觀比亞迪，曾經同樣深陷過度依賴B端市場的困境之中，但是伴隨例如比亞迪漢這樣的B級轎車成功推新，以及“刀片電池”與“DM-i混動技術”，再次令其重新回到正軌之中。

并且當終端消費者對于新能源車的認知逐漸被改變，這家車企看似成為了其中最大的受益者。年中媒體交流會上，據比亞迪官方透露，今年累計訂單量可能達90萬輛，但公司今年的交付能力只能達到70-75萬輛，后續(xù)交付能力取決于物料和IC的實際供應。

截至目前，比亞迪尚未交付訂單達16萬輛，且汽車的交付周期已長達4.5個月以上，今年無法完成的訂單將順延到明年交付。而如此火爆的現象的背后，也能看到比亞迪的產品序列中，有了幾款主打C端市場的產品作為支撐，以B端市場作為主銷渠道的秦EV，表現也維持在一個較為穩(wěn)定的水準之間。

與之類似，剩余一天時間，小鵬旗下的第三款量產車型P5就將正式上市。從目前已知的信息來看，其身上所肩負的重任將會是用“智能化”這塊最為突出的長板，去撬動15-20萬元的主銷家轎市場，并且搶奪以朗逸、軒逸、卡羅拉為代表傳統(tǒng)燃油車的固有份額。

而在小鵬P5已經曝光的工信部申報目錄中，赫然發(fā)現面向B端出行市場的車型 “小鵬N5”同樣在列。相比前者，整車尺寸并未發(fā)生變化，繼續(xù)保持4808mm、1840mm、1520mm，軸距為2768 mm。外觀上取消一體式大燈，換裝普通樣式的前大燈。另外，位于前臉左右兩側的激光雷達，也隨之取消，并換裝成本更低的磷酸鐵鋰電池。

顯而易見，該車型存在的意義，就是以更低的價格與仍然可觀的智能化配置，正式殺入網約車市場持續(xù)“走量”。對于這家仍處在發(fā)展階段的新造車來說，在小鵬P7身處端市場收獲足夠的掌聲過后，確實需要小鵬N5這樣一款產品的入局。

無獨有偶，幾天前曾前往廣東佛山參加廣汽埃安全新AION V Plus試駕會，在與其分管銷售的內部高管交流后得知，“目前整個埃安在一些重要城市，也采用了自建中心旗艦店的直營模式，并且銷售結構也實現了較大改觀，C端、B端比例已經達到7:3?！?/p>

另外，據他透露，更早前上市的AION S Plus目前的重心全部鋪設在私人市場，而AION S則會繼續(xù)供給出行市場，徹底進行區(qū)隔。

可以肯定的是，上述三家車企的布局，無不反映出B端市場的復活，已經成為大勢所趨。但是在全力搶奪之前，首先需要位于C端市場站穩(wěn)腳跟，證明擁有能夠生存的能力。并且更多時候，將分別在B端、C端售賣的產品，一開始就劃清界限，同樣是頗為明智的選擇。

驟變仍在發(fā)生

上月剛剛結束的成都車展媒體日后，曾位于高新區(qū)的街頭，恰巧打到一輛小鵬P7 NEDC續(xù)航達到706公里版本的網約車。面對這樣稍顯另類的選擇，帶著十分好奇的心情與司機開始交流。

“我這個車是今年3月購入的，當時全部下來大概25萬元左右吧，全職就做網約車。雖然家里沒有充電樁，但是實際每次滿電的情況下，續(xù)航大概能跑到500-550公里，在外面用快充，成本還是比燃油車要低，關鍵是導航挺好用的，很多時候就不用看手機，動力也還算充沛?！?/p>

在被問及真實的使用感受，得到了上述一段十分熱情地回答。話語背后，也暴露出一個新的現象：當頭部新能源車企的產品力變得愈發(fā)成熟，電動車天生在使用成本、駕駛感受甚至智能化上的優(yōu)勢，同樣會“反哺”到B端市場。

雖然多年前因為品控參差不齊、續(xù)航里程較短、冬季續(xù)航縮水嚴重等問題，布局在出行端的許多車型，都給車主與乘客留下了較差的固有印象，但是隨著整個行業(yè)平均水準快速拉升，許多短板都得到了快速改善。

轉換視角，除了產品端得到升級，一場激烈地驟變，還在諸多網約車運營商之間悄然發(fā)生。

北京時間9月6日，曹操出行宣布完成B輪融資，金額達38億元人民幣。本輪投資方包括蘇州相城金控集團、蘇州高鐵新城國控集團、蘇州城投公司等五家公司。據悉，這也是今年國內網約車市場首筆股權投資。

與此同時，曹操出行“N3戰(zhàn)略”發(fā)布。本輪融資的達成，無疑反映出資本層面對于這家公司的認可。對其自身而言，也是一個較好的契機，令其它旁觀者看到新的可能性。

不可否認，當滴滴進入至暗時刻，遭到多方面的制約后，各大網約車平臺都在試圖瓜分前者的固有份額，曾經一家獨大的局面也在轉瞬間消失。

數據顯示，7月，享道出行訂單量環(huán)比增長23.1%，神州專車、曹操出行、如祺出行、首汽約車環(huán)比分別增長21%、32.2%、63.7%、40.8%，增幅均明顯高于滴滴。

暗潮涌動之下，出行市場的格局與秩序，都在被重新改寫。而在C端市場競爭愈發(fā)焦灼地大背景下，B端市場正在重新成為發(fā)展的重要方向。

并且就在本月初，交通運輸部會同中央網信辦、工業(yè)和信息化部、公安部、國家市場監(jiān)管總局等交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯席會議成員單位，對11家網約車平臺公司進行聯合約談。政府機構的介入，無疑也在保證這個重新煥發(fā)生命力的板塊，不再陷入曾經的野蠻生長當中。