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汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈重塑的時(shí)刻，寧德時(shí)代想通過(guò)換電，從鏈條中的一環(huán)，變?yōu)樯鷳B(tài)的核心節(jié)點(diǎn)。

當(dāng)汽車(chē)從燒油變?yōu)橛秒?，?7 萬(wàn)億美元的出行市場(chǎng)隨之重組。從汽車(chē)品牌到銷(xiāo)售渠道再到零部件供應(yīng)商，每個(gè)環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了上升機(jī)會(huì)。

在中國(guó)，抓住機(jī)會(huì)的不只是造車(chē)品牌，長(zhǎng)得更大的公司是給它們賣(mài)動(dòng)力電池的寧德時(shí)代，它擁有世界領(lǐng)先的電池技術(shù)，它現(xiàn)在的市值超過(guò)蔚來(lái)、小鵬、理想之和。

但掌握核心技術(shù)的公司將在新產(chǎn)業(yè)里占據(jù)怎樣的地位？

這是件不確定的事。地位取決于位置，對(duì)于長(zhǎng)周期的制造業(yè)，寧德時(shí)代身處產(chǎn)業(yè)鏈中游，體量大，彈性弱。很長(zhǎng)一段時(shí)間，特斯拉降價(jià)和寧德時(shí)代的利潤(rùn)下降成正比。

燃油車(chē)時(shí)代，核心供應(yīng)商是博世、大陸，它們幾乎提供從發(fā)動(dòng)機(jī)到汽車(chē)底盤(pán)控制系統(tǒng)等造車(chē)所需的所有東西。但車(chē)企也有不少其他選擇，一些有實(shí)力的車(chē)企還會(huì)自己掌握發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等關(guān)鍵部件。雙方大體勢(shì)均力敵。

而在智能手機(jī)供應(yīng)鏈里，擁有技術(shù)的供應(yīng)商不過(guò)是蘋(píng)果的打工人，按照蘋(píng)果的計(jì)劃選擇方向、迭代技術(shù)、建造工廠，最后再按蘋(píng)果給的利潤(rùn)空間賺錢(qián)。即使地位高如臺(tái)積電，在全面漲價(jià)時(shí)，也會(huì)特別給蘋(píng)果少漲，臺(tái)積電市值現(xiàn)在是蘋(píng)果的 1/4。

沒(méi)有供應(yīng)商想做供應(yīng)鏈上的打工人。但歷史證明，終端的市場(chǎng)格局決定了上游能否長(zhǎng)出真正的巨頭。而多位電動(dòng)車(chē)創(chuàng)業(yè)者都認(rèn)為，電動(dòng)車(chē)未來(lái)的市場(chǎng)格局會(huì)和智能手機(jī)接近，個(gè)位數(shù)的頭部企業(yè)拿走市場(chǎng)大部分份額。

作為全球最大的動(dòng)力電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代已是巨頭。而它所處的智能電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)還在發(fā)展早期，一個(gè)企業(yè)在供應(yīng)鏈中的位置沒(méi)有固定，它最終能給消費(fèi)者提供的價(jià)值，能分取的利潤(rùn)也沒(méi)有固定。

這給寧德時(shí)代帶來(lái)了更大的調(diào)整空間。

1 月 18 日，寧德時(shí)代發(fā)布換電品牌 EVOGO（樂(lè)行換電），由其全資子公司 “時(shí)代電服” 運(yùn)營(yíng)。寧德時(shí)代過(guò)去為整車(chē)廠提供電池，10 年做到 1.3 萬(wàn)億元人民幣市值，角色是核心供應(yīng)商。而進(jìn)入換電市場(chǎng)的寧德時(shí)代，要開(kāi)始建設(shè)和運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)設(shè)施，從一家做研發(fā)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售的公司變成也能做運(yùn)營(yíng)、做服務(wù)、建生態(tài)。

較少為公司宣傳露面的寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群出現(xiàn)在了換電發(fā)布會(huì)的宣傳視頻中，他以車(chē)主形象登場(chǎng)，坐在駕駛艙里手拿一塊巧克力問(wèn)觀眾：“來(lái)一塊？”

一些行業(yè)人士認(rèn)為，寧德時(shí)代不僅希望可以調(diào)整自己在產(chǎn)業(yè)鏈位置，還希望可以定義標(biāo)準(zhǔn)，抓住電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈從鏈?zhǔn)疥P(guān)系轉(zhuǎn)到網(wǎng)狀生態(tài)的機(jī)會(huì)，成為生態(tài)的核心節(jié)點(diǎn)。

但第一步，寧德時(shí)代將不再只是一個(gè)車(chē)企背后的供應(yīng)商，它選擇出現(xiàn)在消費(fèi)者面前。

為電池定義一種 “格式”

電動(dòng)車(chē)在家充滿(mǎn)電需要十幾個(gè)小時(shí)，在最快的超級(jí)充電站也需要半小時(shí)以上。而換電站可以直接取下沒(méi)電的電池，讓電動(dòng)車(chē)在 3 分鐘內(nèi)滿(mǎn)電出發(fā)。

在寧德時(shí)代之前，中國(guó)換電服務(wù)領(lǐng)域已有幾個(gè)重要玩家，包括主要服務(wù)出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)、物流車(chē)的奧動(dòng)新能源和杭州伯坦科技，以及只給自家汽車(chē)換電的蔚來(lái)汽車(chē)。

寧德時(shí)代能提供的換電體驗(yàn)和其他家大致相同，都由換電 APP、換電塊和換電站三大件構(gòu)成。需要換電時(shí)，車(chē)主先在 APP 上查找最近站點(diǎn)，下單，然后開(kāi)車(chē)前往換電站換電。

區(qū)別在于寧德時(shí)代推出的 “巧克力” 換電塊。它提升了換電靈活性，降低了成本。

市面上的汽車(chē)尺寸不一。如果只能換一種尺寸的電池，就限制了適用車(chē)輛。寧德時(shí)代換電塊則像巧克力一樣可拼接組合。其單塊電池的續(xù)航在 200 公里左右，車(chē)輛換電時(shí)，可根據(jù)車(chē)內(nèi)尺寸和里程需求選擇安裝 1 到 3 塊電池。

寧德時(shí)代稱(chēng)，巧克力換電塊可適配全球 80% 已上市和未來(lái) 3 年將上市的純電平臺(tái)車(chē)型。

圖：寧德時(shí)代巧克力換電塊

巧克力電池塊還去掉了之前 “電池管理系統(tǒng)”（BMS）的硬件接口，改為無(wú)線(xiàn)通信，電池和車(chē)輛之間只保留了一個(gè)高壓電正負(fù)極接口。這能降低設(shè)計(jì)的復(fù)雜度，同時(shí)減少電池更換過(guò)程中機(jī)械的磨損。

換電塊形態(tài)又影響了換電站形態(tài)。據(jù)官方信息，相比現(xiàn)行換電站，寧德時(shí)代換電站占地更小，容量更大，運(yùn)營(yíng)成本更低，充電效率更高；其標(biāo)準(zhǔn)站有三個(gè)停車(chē)位，可存儲(chǔ) 48 個(gè)換電塊，單電塊換電約需 1 分鐘，即一個(gè)車(chē)位對(duì)應(yīng) 16 塊換電塊。在現(xiàn)有換電站的集中充電速度下，這大體能保證用戶(hù)時(shí)時(shí)都有滿(mǎn)電電塊可以更換，避免了用戶(hù)在高峰期排隊(duì)等電。

不過(guò)巧克力電池塊對(duì) BMS 的革新也可能帶來(lái)相應(yīng)技術(shù)挑戰(zhàn)。BMS 被稱(chēng)為 “電池管家”，主要功能是智能化管理及維護(hù)各電池單元，防止電池過(guò)充電和過(guò)放電，以延長(zhǎng)電池壽命，重要性不亞于電池硬件本身。 

在可拼可組合的巧克力電池之前，幾乎所有純電車(chē)都是一車(chē)配一塊電池，BMS 只需要管一塊電池。但在寧德時(shí)代的換電方案中，BMS 系統(tǒng)最多要管 3 塊電池，對(duì)有個(gè)體差異（比如新舊程度不同）的電池進(jìn)行分別管理就成了新的開(kāi)發(fā)課題。 

寧德時(shí)代做換電，是在試圖定義一種電池的標(biāo)準(zhǔn)格式。它不再是車(chē)企背后的供應(yīng)商，而是在直接面向最終消費(fèi)者定義電池形態(tài)，再把這種標(biāo)準(zhǔn)推廣給車(chē)企、電池回收公司、電池租賃公司等網(wǎng)絡(luò)里的其他角色。

換電從運(yùn)營(yíng)車(chē)開(kāi)始普及

世界上最艱難的事情就是改變，如同新能源汽車(chē)第一次亮相時(shí)人們的眾口不一。主流新能源車(chē)企，對(duì)換電的看法也尚未統(tǒng)一。EVOGO 品牌 “小綠環(huán)家族” 001 號(hào)成員是一汽奔騰 NAT ，這是一款面向出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)的純電動(dòng)運(yùn)營(yíng)車(chē)。銷(xiāo)量占比更大的新能源乘用車(chē)（私家車(chē)）車(chē)型并未出現(xiàn)在寧德時(shí)代換電服務(wù)的首批合作對(duì)象之中。寧德時(shí)代的說(shuō)法是，這僅僅是開(kāi)始，換電業(yè)務(wù)將從 B 端 C 端同步切入。

車(chē)企的顧慮不難推測(cè)。電池性能目前仍是電動(dòng)車(chē)的主要賣(mài)點(diǎn)。但換電模式下，電池是標(biāo)準(zhǔn)化的，BMS 也完全由寧德時(shí)代提供，不同車(chē)型間的電池差異，續(xù)航里程差異將被抹平。寧德時(shí)代從換電服務(wù)賺的錢(qián)雖然本身不是面對(duì)車(chē)企的生意，但會(huì)間接讓寧德時(shí)代掌握更多話(huà)語(yǔ)權(quán)。

車(chē)企也有其他選擇，超級(jí)充電的速度正在逐漸接近換電。一位車(chē)企高層告訴《晚點(diǎn) LatePost》，在快充速度大幅提升的今天，他們的產(chǎn)品暫時(shí)沒(méi)必要做換電。同時(shí)他認(rèn)為，一個(gè)大國(guó)的能源方式一定是多元化的。

網(wǎng)約車(chē)、出租車(chē)、物流車(chē)、公交車(chē)等新能源運(yùn)營(yíng)車(chē)更有可能成為寧德時(shí)代換電服務(wù)的第一批對(duì)象。一是這些車(chē)輛日均行駛里程高，補(bǔ)能需求大，且對(duì)補(bǔ)能速度有高要求；二是人們采購(gòu)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛時(shí)，更多考慮的是工具性和實(shí)用性，不追求品牌或使用體驗(yàn)的差異化；三是運(yùn)營(yíng)車(chē)對(duì)價(jià)格更敏感，換電模式使車(chē)電分離購(gòu)買(mǎi)成為可能，降低了新能源車(chē)輛一次性的購(gòu)置成本。

新能源運(yùn)營(yíng)車(chē)輛已能支撐起一個(gè)規(guī)模不小的換電網(wǎng)絡(luò)。

僅以運(yùn)營(yíng)車(chē)輛中的出租車(chē)（不包括網(wǎng)約車(chē)）為例，中國(guó)近年的出租車(chē)保有量在 140 萬(wàn)輛左右，總數(shù)穩(wěn)定，但結(jié)構(gòu)變化快。乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)曾在接受采訪時(shí)稱(chēng)，去年已有近 6 成出租車(chē)為新能源車(chē)輛（包括混動(dòng)）， 未來(lái)新能源汽車(chē)在 B 端市場(chǎng)占比還會(huì)提升 30%-40% 。

根據(jù)各主要城市數(shù)據(jù)，當(dāng)前出租車(chē)日均行駛里程在 100-150 公里之間，即幾乎每天都有一次換電需求。如果保守地認(rèn)為新能源出租車(chē)未來(lái)幾年的保有量在 100 萬(wàn)左右，則僅給出租車(chē)提供換電是一個(gè)年市場(chǎng)規(guī)模超百億元的生意（寧德時(shí)代并未發(fā)布換電服務(wù)費(fèi)用，按現(xiàn)行電價(jià)，設(shè)定上述計(jì)算中的單次換電服務(wù)費(fèi)在 30 元左右）。這并未計(jì)算數(shù)量也在增長(zhǎng)的新能源網(wǎng)約車(chē)、物流車(chē)等其它運(yùn)營(yíng)車(chē)輛，據(jù) CATARC（中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心）預(yù)測(cè)，到 2025 年，整個(gè)合規(guī)新能源出租車(chē)加網(wǎng)約車(chē)的規(guī)?？赡苓_(dá)到 400-450 萬(wàn)輛。

即使換電服務(wù)推出的初期，乘用車(chē)（私家車(chē)）車(chē)企參與積極性不高，新能源運(yùn)營(yíng)車(chē)的盤(pán)子也能支撐寧德時(shí)代這類(lèi)第三方服務(wù)者挖到第一桶金。

成本和政策給了寧德時(shí)代一個(gè)說(shuō)服消費(fèi)者的機(jī)會(huì)

面對(duì)保有量和增速都更大的新能源乘用車(chē)市場(chǎng)，寧德時(shí)代的機(jī)會(huì)是直接說(shuō)服最終消費(fèi)者。

一輛電動(dòng)車(chē)現(xiàn)在 40% 的物料成本是電池，隨著上游原材料漲價(jià)，這個(gè)比例還在提高。 

當(dāng)寧德時(shí)代供應(yīng)車(chē)企時(shí)，電池越是在新能源車(chē)輛成本中占到相當(dāng)比例，車(chē)企越有意愿扶持其它供應(yīng)商，它們不希望上游出現(xiàn)一個(gè)收入大、市占率高的巨頭。

但當(dāng)寧德時(shí)代通過(guò)換電服務(wù)直接面對(duì)消費(fèi)者時(shí)，電池成本高卻是有利條件。電池夠貴，換電模式下獨(dú)有的 “車(chē)電分離” 購(gòu)買(mǎi)方式和電池租賃才有吸引力。消費(fèi)者在購(gòu)買(mǎi)使用了巧克力換電塊的車(chē)型時(shí)，可以只買(mǎi)車(chē)，不買(mǎi)電池，大幅降低購(gòu)車(chē)成本。

一次性購(gòu)買(mǎi)大容量電池并不經(jīng)濟(jì)，大部分私家車(chē)主日常只會(huì)用到電池電量的 10%-20%。新年以來(lái)，受電池漲價(jià)影響，特斯拉、小鵬、廣汽埃安、哪吒等多個(gè)新能源品牌均上調(diào)了汽車(chē)售價(jià)。這可能進(jìn)一步增加換電和車(chē)電分離的吸引力。

車(chē)企很難自己跑通換電。一直堅(jiān)持做換電的蔚來(lái)難以被復(fù)制：它是目前最貴的國(guó)產(chǎn)品牌，融資能力強(qiáng)，車(chē)主規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，這支撐它嘗試換電并做到了現(xiàn)在。蔚來(lái)目前仍在虧損，但資本市場(chǎng)愿意給它子彈做一些賠錢(qián)的服務(wù)，以換取更快的用戶(hù)增長(zhǎng)。

大部分品牌沒(méi)有自己做換電的條件，又不愿意加入其它車(chē)企運(yùn)營(yíng)的換電網(wǎng)絡(luò)。市場(chǎng)需要第三方來(lái)提供更有效率的換電服務(wù)。

寧德時(shí)代的市場(chǎng)位置，使它有可能承擔(dān)這個(gè)角色。作為最大的動(dòng)力電池廠商，寧德時(shí)代裝機(jī)量在全球占比超 30%，在中國(guó)超 50%。它掌握著大量電池產(chǎn)能，儲(chǔ)備了豐富的電池技術(shù)，具備建設(shè)、運(yùn)營(yíng)換電站的關(guān)鍵能力，又與換電網(wǎng)絡(luò)的最主要參與者車(chē)企之間沒(méi)有直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

從全行業(yè)角度看，使用標(biāo)準(zhǔn)化換電塊的寧德時(shí)代換電服務(wù)，能推動(dòng)一電多車(chē)，改變目前先設(shè)計(jì)車(chē)型，再定制化地做電池設(shè)計(jì)的一車(chē)一電。在上游產(chǎn)能緊缺的情況下，一車(chē)一電是擴(kuò)產(chǎn)的一大制約，因?yàn)椴煌?chē)型之間的產(chǎn)品不能直接適配，產(chǎn)能無(wú)法靈活分配。標(biāo)準(zhǔn)化也有利于電池成為可流通、易回收的共享資產(chǎn)，節(jié)約社會(huì)整體資源。

換電得到了政策的支持。2020 年以來(lái)，中國(guó)政府陸續(xù)發(fā)布數(shù)份鼓勵(lì)換電模式的文件，并在去年 10 月啟動(dòng)了新能源汽車(chē)換電模式應(yīng)用試點(diǎn)。該計(jì)劃已納入 11 個(gè)城市，也提出了明確的目標(biāo)：推廣超過(guò) 10 萬(wàn)輛換電車(chē)輛，建設(shè)超過(guò) 1000 個(gè)換電站。

只有技術(shù)和規(guī)模是不夠的

寧德時(shí)代趕上了智能電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)崛起的機(jī)遇，它成立之初，中國(guó)開(kāi)始大力補(bǔ)貼新能源車(chē)輛，在 2015 年的 “白名單” 政策出臺(tái)后，它獲得了 4 年的時(shí)間窗，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)里免于和 LG 化學(xué)、松下、三星等國(guó)際巨頭競(jìng)爭(zhēng)。

當(dāng)汽車(chē)轉(zhuǎn)向電動(dòng)化已成定局，寧德時(shí)代站在了一個(gè)不錯(cuò)的位置：它建立了規(guī)模和技術(shù)的護(hù)城河。自 2017 年首次成為世界第一后，它的全球市場(chǎng)份額持續(xù)提升，2020 年全年是 25%，2021 年上半年增長(zhǎng)至 30%。它有超過(guò) 4100 項(xiàng)專(zhuān)利，近 9500 名研發(fā)人員，對(duì)外投資超過(guò) 70 個(gè)項(xiàng)目，被投企業(yè)包括在印尼做鎳化學(xué)濕法冶煉的公司，在阿根廷擁有鋰鹽湖項(xiàng)目的公司，和擁有保險(xiǎn)和金融租賃牌照的公司。

但從消費(fèi)品的歷史看，最終深入人心的常常是掌握了品牌的公司，它們的技術(shù)不一定是最強(qiáng)的，但處在能直接占領(lǐng)消費(fèi)者心智的位置。其中的佼佼者會(huì)被寄托情感、身份認(rèn)同甚至成為文化的一部分，變得難以替代。

這些品牌的上游零部件供應(yīng)商卻往往面臨殘酷的競(jìng)爭(zhēng)。那里不講故事和情懷，而是看價(jià)格和性能，看產(chǎn)品是否滿(mǎn)足終端廠商的需求和節(jié)奏。終端環(huán)節(jié)的市場(chǎng)集中度越高，越是如此。

如果智能電動(dòng)汽車(chē)有一天像智能手機(jī)一樣，走向兩三家公司拿走整個(gè)市場(chǎng)大部分利潤(rùn)的局面，上游供應(yīng)商就會(huì)面臨類(lèi)似風(fēng)險(xiǎn)。

有兩種方法可以規(guī)避這種情況。一是實(shí)現(xiàn) “植入”。英特爾讓自己的標(biāo)簽直接貼到了筆記本電腦上。高通讓蘋(píng)果、三星、華為之外的手機(jī)都以它為賣(mài)點(diǎn)。二是開(kāi)啟一種新生意，在產(chǎn)業(yè)鏈里給自己找一個(gè)新位置。

寧德時(shí)代在兩個(gè)方向上都有動(dòng)作。沿著供應(yīng)商這條路，它推出了集成了電池和底盤(pán)的 CTC（Cell to Chassis，電池集成到底盤(pán)），為車(chē)企提供一個(gè)集成度更高、未來(lái)可能也更難被替代的方案，在原有模式下提升自己的重要性。

但 “植入” 能否實(shí)現(xiàn)，受限于產(chǎn)品本身的特性，比如芯片的地位就不如操作系統(tǒng)穩(wěn)固，在不發(fā)生大的技術(shù)革命時(shí)，數(shù)量龐大的開(kāi)發(fā)者和用戶(hù)很難重新適應(yīng)新的操作系統(tǒng)，而芯片設(shè)計(jì)卻能被蘋(píng)果、特斯拉這樣的強(qiáng)大終端廠商自己掌握。僅有技術(shù)而沒(méi)有網(wǎng)絡(luò)或生態(tài)壁壘的 “核心部件”，并非不可替代。

換電服務(wù)是寧德時(shí)代的另一種嘗試：依靠已有優(yōu)勢(shì)跳入一種新的生意，找到規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)之外的更強(qiáng)壁壘，它選的解法是 “做生態(tài)”。

寧德時(shí)代把這類(lèi) “商業(yè)模式創(chuàng)新” 放在和技術(shù)、產(chǎn)品創(chuàng)新同樣重要的位置，它是寧德時(shí)代 “四大創(chuàng)新體系” 之一。

曾毓群曾在 2020 年底的一次演講中提及，從原材料、電池制造、運(yùn)營(yíng)服務(wù)到材料回收等環(huán)節(jié)，寧德時(shí)代以后會(huì)有很多合作伙伴，形成一個(gè)生態(tài)鏈，以此支持中國(guó)鋰電池行業(yè)在未來(lái)的 1TWh 乃至 3TWh 到來(lái)時(shí)能真正勝出。（TWh 即億千瓦時(shí)，1 TWh= 1000 Gwh，目前寧德時(shí)代年產(chǎn)能是 130 GWh。）

圖：曾毓群在公開(kāi)演講中展示的寧德時(shí)代 “商業(yè)模式創(chuàng)新” 思考。

2017 年一場(chǎng)對(duì)談中，有人問(wèn) SpaceX 創(chuàng)始人馬斯克，為什么非得移民火星，全場(chǎng)吞吞吐吐、有些緊張的馬斯克眼睛放光：“1969 年，人類(lèi)去了月球。然后我們有了航天飛機(jī)，但這只能把人送到低軌道。然后航天飛機(jī)也退休了。這個(gè)趨勢(shì)不是向前的。有個(gè)錯(cuò)誤的觀念是技術(shù)自己就會(huì)前進(jìn)。技術(shù)是不會(huì)自動(dòng)前進(jìn)的。只有很多人一起努力才能讓它變好?！?/p>

如果說(shuō)寧德時(shí)代過(guò)去做的事是長(zhǎng)跑，跑贏所有人才是目標(biāo)。今天當(dāng)它希望成為一家能做運(yùn)營(yíng)、做服務(wù)、搭建行業(yè)生態(tài)的公司，它要開(kāi)始排兵布陣，讓場(chǎng)上所有玩家相互配合，才能踢進(jìn)一球。

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