在日益嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)和禁燃時間表下，越來越多的汽車廠商和零部件供應(yīng)商們逐漸放棄了內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)，大眾、戴姆勒、大陸、采埃孚等巨頭更是身先士卒宣布停止下一代內(nèi)燃機(jī)的開發(fā)。而一向以“省油”著稱的日系品牌，也加入到“停機(jī)”隊(duì)伍中。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》最新報(bào)道，除美國市場外，日產(chǎn)汽車計(jì)劃結(jié)束新的燃油發(fā)動機(jī)研發(fā)，以適應(yīng)新四化時期的技術(shù)趨勢。美國是日產(chǎn)的第二大市場，每年銷售超過100萬輛汽車，其中中大型SUV和皮卡是其主要銷量支撐，而這些車型依然需要大馬力燃油機(jī)支持。

日產(chǎn)已決定取消面向歐洲的燃油發(fā)動機(jī)開發(fā)，今后在中國、日本等市場也將采取同樣的研發(fā)策略。與此同時繼續(xù)改進(jìn)現(xiàn)有的發(fā)動機(jī)，并繼續(xù)研究混合動力系統(tǒng)。在全球轉(zhuǎn)向純電動汽車的趨勢下，日產(chǎn)也是首個宣布大面積放棄內(nèi)燃機(jī)的日本品牌。

在日產(chǎn)看來，新排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施將大幅提升內(nèi)燃機(jī)的開發(fā)成本，繼續(xù)研發(fā)內(nèi)燃機(jī)是一種不可持續(xù)的行為。日產(chǎn)每年的研發(fā)支出大約為5000億日元，其中大部分資金都花在了汽油發(fā)動機(jī)和車型的研發(fā)上。未來，這些資金將被用于電動汽車和其他技術(shù)的開發(fā)上。

“技術(shù)日產(chǎn)”不能倒

包括日產(chǎn)在內(nèi)的汽車廠商們停止內(nèi)燃機(jī)的投入，一方面是因?yàn)槿蚋髦饕獓业呐欧欧ㄒ?guī)越來越嚴(yán)苛；另一方面也要全力投入電動汽車的研發(fā)。有數(shù)據(jù)顯示，全球汽車廠商計(jì)劃在未來5到10年間，投資約5150億美元，用于開發(fā)和生產(chǎn)新的電動車。

在2021年全球銷量排名中，日產(chǎn)汽車預(yù)計(jì)年銷量為400萬輛左右，大約排名第8。前7名中，除大眾汽車外，同為日系的豐田和本田，以及現(xiàn)代集團(tuán)、通用汽車都沒有明確表示停止內(nèi)燃機(jī)研發(fā)，為何日產(chǎn)的步伐會加快？又是否過于激進(jìn)？

“技術(shù)日產(chǎn)”是日產(chǎn)汽車最鮮明的標(biāo)簽，但是如今的消費(fèi)者很難感受到“技術(shù)日產(chǎn)”的強(qiáng)大號召力，為何？在內(nèi)燃機(jī)時代，SR20DE、HR16DE、MR20DE、VQ25HR、VQ35HR、RB26DETT、VR30ETT這些發(fā)動機(jī)成為日產(chǎn)的看家本領(lǐng)。

甚至是一輛 GT-R就能說明一切，只不過在節(jié)能減排的當(dāng)下，越來越多的大馬力發(fā)動機(jī)、6缸發(fā)動機(jī)難以適應(yīng)法規(guī)要求，因此像日產(chǎn)這樣的汽車廠商不得不尋找新的出路。那就是減缸并且提高燃燒效率，來達(dá)到法規(guī)與市場需求的平衡。

但也正是GT-R、Z系列和途樂這樣的車型支撐起日產(chǎn)的技術(shù)形象，如今這些車型搭載的大排量發(fā)動機(jī)沒有后繼發(fā)動機(jī)來維持，那“技術(shù)日產(chǎn)”的形象該走向何處。這也就是為什么現(xiàn)在汽車行業(yè)屢屢質(zhì)疑日產(chǎn)的技術(shù)在哪里。

日產(chǎn)近期推出了Frontier、全新探路者和400Z，值得注意的是，400Z所搭載的3.0T雙渦輪增壓V6引擎早已完成研發(fā)，這些車型或許將成為日產(chǎn)在內(nèi)燃機(jī)時代的謝幕之作。這就是今天為什么人們感嘆為何日產(chǎn)汽車走向衰落，當(dāng)日產(chǎn)拿不出足夠領(lǐng)先的先進(jìn)產(chǎn)品，就很難保持住品牌的價值。

實(shí)際上，如果今時今日要深究“技術(shù)日產(chǎn)”的含金量，有一個答案可以證明日產(chǎn)還是那個日產(chǎn)。日產(chǎn)在1998年提出了“可變壓縮比”這個概念，最終的量產(chǎn)動力系統(tǒng)就是我們20年后見到的VC (Variable Compression)-TURBO發(fā)動機(jī)。

只不過技術(shù)歸技術(shù)，市場歸市場。德系美系汽車廠商將渦輪增壓發(fā)動機(jī)帶向了一個高潮，日系的兩田將強(qiáng)混技術(shù)輸出給了全世界，甚至是它們也搞起了小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)。留給日產(chǎn)的是被教育過的市場，在內(nèi)燃機(jī)方面的技術(shù)儲備也成為日產(chǎn)最大的掣肘。

這個現(xiàn)象在中國市場尤為嚴(yán)重，至少未來10年內(nèi)，中國市場還是以燃油車為主。但是根據(jù)汽車產(chǎn)品2-3年的改款，4-5年的換代周期來看，東風(fēng)日產(chǎn)和英菲尼迪的動力系統(tǒng)迭代已經(jīng)見頂。未來如何保留燃油車方面的競爭力，以及在內(nèi)燃機(jī)過渡到電動化時代，日產(chǎn)是否有足夠的體系力做支撐，這也需要打一個問號。

一個最顯性的特征就是，2021年日產(chǎn)在歐洲市場下跌了14.2%之后年規(guī)模還不足25萬輛。曾經(jīng)的電動車一哥LEAF日漸式微，去年歐洲11國中雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟中的雷諾電動車銷售6.75萬輛，而日產(chǎn)只有2.45萬輛。尤其是伴隨著雷諾發(fā)布了最新的五年規(guī)劃后，日產(chǎn)面臨著更艱難的挑戰(zhàn)。

有機(jī)構(gòu)分析，2022年日產(chǎn)或許在歐洲市場會更加滑向邊緣，如果不足20萬輛的話，那么日產(chǎn)在歐洲市場毫無存在感。那么反觀電動化更加激進(jìn)的中國市場，一旦日產(chǎn)的新能源車無法承接燃油車退出的市場份額，這將影響整個日產(chǎn)品牌的發(fā)展走勢。

日產(chǎn)停止下一代內(nèi)燃機(jī)研發(fā)，其實(shí)也是順應(yīng)大勢而為。而銷量的起伏不定也在不斷警醒日產(chǎn)需要做出一定的變革，只是在這個變革下，日產(chǎn)要做的是確保在燃油車向新能源過渡期保證市場份額的穩(wěn)固。

電動化如何取勝？

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》分析稱，全球整車市場的電動汽車轉(zhuǎn)換導(dǎo)致日產(chǎn)汽車內(nèi)燃機(jī)開發(fā)中斷。根據(jù)英國研究公司LMC Automotive的數(shù)據(jù)，電動車的銷售量將在2033年達(dá)到4698萬輛，這意味著電動車市場在12年內(nèi)將擴(kuò)大10倍。

就在2021年底，日產(chǎn)汽車發(fā)布了“日產(chǎn)汽車2030愿景”（Nissan Ambition 2030），宣布將以電驅(qū)化轉(zhuǎn)型為核心，計(jì)劃在未來5年內(nèi)投資2萬億日元（約合人民幣1128.4億元），加快推進(jìn)電驅(qū)化產(chǎn)品布局和技術(shù)創(chuàng)新。日產(chǎn)的目標(biāo)是在2028年初引入固態(tài)電池技術(shù)，最終實(shí)現(xiàn)與汽油動力汽車的價格平價。

按照計(jì)劃，到2030財(cái)年，日產(chǎn)汽車推出23款電驅(qū)化車型，其中包括15款純電動車型，日產(chǎn)和英菲尼迪品牌的電驅(qū)化車型占比將超過50%。即將推出的15款電動汽車將包括歐洲日產(chǎn)Micra城市汽車的替代品，與重生的雷諾5共享平臺，以及一款新的英國制造的小型SUV，預(yù)計(jì)將在2025年取代目前的Leaf。

與豐田、本田相比，日產(chǎn)在電動車領(lǐng)域更具話語權(quán)，2010年上市的日產(chǎn)聆風(fēng)可謂是過去十年當(dāng)中最成功的電動車型，在這樣良好的基礎(chǔ)上，日產(chǎn)也規(guī)劃出了一條切實(shí)可行的未來發(fā)展之路。

一個亙古不變的道理是，在電動化洶涌來襲的當(dāng)下，只有強(qiáng)者才有話語權(quán)，弱者要么抱頭鼠竄，要么報(bào)團(tuán)取暖。盡管不想承認(rèn)，但仍有很多人認(rèn)為聯(lián)盟下的日產(chǎn)汽車在歐洲范圍內(nèi)，已經(jīng)喪失了原有的獨(dú)特品牌魅力。

雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟于今年1月發(fā)布的“聯(lián)盟2030愿景”中也提到，未來五年，聯(lián)盟計(jì)劃在電動化領(lǐng)域投資230億歐元；到2030年，聯(lián)盟將推出35款全新純電動車型。中國作為日產(chǎn)的核心市場之一，日產(chǎn)汽車也在此加快電氣化車型的導(dǎo)入。

縱觀整個中國市場，相較而言，日系品牌在電動車領(lǐng)域已經(jīng)略顯被動。目前，日產(chǎn)在純電動與混合動力方面的車型較少，只有軒逸e-POWER版本迎來上市，純電動車型Ariya還未導(dǎo)入。相比日本的“兩田”或者是其他傳統(tǒng)車企，日產(chǎn)汽車的電動化又是遲了半個身位。

現(xiàn)實(shí)卻是，日產(chǎn)的電動化技術(shù)并不弱。如果按能耗來做比較的話，無論是官方數(shù)據(jù)還是民間測試數(shù)據(jù)，由多到少分別是燃油車、雙擎（銳·混動）、e-POWER、PHEV和BEV。可見，日產(chǎn)的e-POWER的優(yōu)勢比“兩田”明顯，但是由于進(jìn)入國內(nèi)較晚，在“兩田”的擠壓及自主品牌揭竿而起的狀態(tài)下稍顯被動。

根據(jù)此前披露的信息，日產(chǎn)汽車計(jì)劃到2025年向中國市場導(dǎo)入9款電驅(qū)化車型，其中包括最新的純電動跨界SUV車型——日產(chǎn)Ariya。但是由于前期發(fā)展的滯后性的影響，日產(chǎn)汽車這樣的傳統(tǒng)車企在相關(guān)方面已經(jīng)落后于特斯拉和中國一些新勢力車企。

此外，就算在傳統(tǒng)車企之中，大眾、豐田、通用等一眾車企也率先布局電動化。越來越多的玩家加入，也讓新能源車市場競爭更為激烈。中國不僅在電動化領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了領(lǐng)跑，在智能化領(lǐng)域也處于領(lǐng)先位置，這也讓日產(chǎn)汽車這樣的后來者承受了更多的壓力。

在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，日系車企加速追趕電動化浪潮是大勢所趨，但也普遍面臨純電動車積累不足、產(chǎn)業(yè)鏈不強(qiáng)的問題，如何更新觀念、積極轉(zhuǎn)型，是其需要重點(diǎn)思考的課題。由此來看，雖然電動化市場看似一片大好，卻也危機(jī)四伏。

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