按中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年1-3月本土品牌市場份額已經(jīng)達(dá)到45.9%，1-4月更是追高至47.6%。上一次站上類似的份額高點(diǎn)還是2010年時(shí)的往事，那這輪本土品牌的份額上漲，究竟是曇花一現(xiàn)的臨時(shí)性表征，還是壘實(shí)底部之后踏足了上升通道？

先表個(gè)態(tài)，我站隊(duì)后一個(gè)觀點(diǎn)。但無論哪個(gè)觀點(diǎn)被事實(shí)證明正確，對(duì)于本土品牌來說，市場份額半壁在望，都有好有壞。最近各種負(fù)面消息大家實(shí)在聽太多了，所以容我挑好的先說，完了再說難聽的部分。

首先，本土品牌份額的上升是必然的。一則從全球汽車市場角度看，主要汽車大國都是本土品牌占份額主導(dǎo)，韓國汽車市場是韓系本土品牌占據(jù)主要份額，日本汽車市場也是日系品牌占據(jù)主導(dǎo)份額，德國、法國、美國甚至意大利、西班牙的汽車市場都是如此。這是腦袋、身子、四肢在哪里所決定的，只要你的資源體系、決策樹、財(cái)務(wù)報(bào)表甚至利益鏈等幾頭在外，就遲早會(huì)被相反者趕至份額次席。

二則從國內(nèi)眾多工業(yè)品行業(yè)的發(fā)展歷程角度，但凡中國制造的體系化能力在某一工業(yè)品門類的細(xì)分行業(yè)得以確立，外資品牌在華的市場占比就會(huì)被逐漸趕下來，民用的家電如此，手機(jī)如此，商用的工程機(jī)械、機(jī)電設(shè)備、船舶制造也都如此，所以汽車也概莫能外。

汽車市場的競爭，本質(zhì)上是一種組織機(jī)制的競爭。你的品牌所有權(quán)和話語權(quán)不在國內(nèi)，技術(shù)專利權(quán)不在國內(nèi)，你的利益相關(guān)方與實(shí)控人也不在國內(nèi)，就像放風(fēng)箏一樣，你的線太長，人家的線很短，你狠狠扯一下風(fēng)箏才有反應(yīng)，人家輕輕抖一點(diǎn)風(fēng)箏就有反應(yīng)。所以你即便資產(chǎn)規(guī)模確實(shí)多，品牌聲譽(yù)確實(shí)大，技術(shù)起點(diǎn)確實(shí)高，但你架不住人家進(jìn)步快呀。組織機(jī)制上，騎自行車的即使先跑出幾十公里，被開摩托車的追上也是遲早出現(xiàn)、必然發(fā)生的事情。

而從工業(yè)品的過往發(fā)展史來看，某個(gè)品類的國內(nèi)供應(yīng)體系趨于完善，帶來的結(jié)果必然是合資品牌占比的下滑甚至相繼有國外品牌退出中國市場，這也是正常的規(guī)律，所以市場各方也要接受這一現(xiàn)實(shí)，要有精神準(zhǔn)備和物質(zhì)準(zhǔn)備。

在絕大部分工業(yè)品的中低端市場里面，外資品牌注定不是本土品牌的對(duì)手，甚至中高端市場里面，本土品牌再過一些年也有機(jī)會(huì)扭轉(zhuǎn)乾坤，而這根本上還是源于中國的工業(yè)品行業(yè)所背靠的那個(gè)得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，即作為全世界唯一一個(gè)擁有著聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中全部工業(yè)門類的國家，中國擁有全部41個(gè)工業(yè)大類、207個(gè)工業(yè)中類、666個(gè)工業(yè)小類，而且逾二百二十多種工業(yè)產(chǎn)品的產(chǎn)量位居世界首位。產(chǎn)業(yè)鏈齊全再加上產(chǎn)能強(qiáng)悍，使得中國制造的威力遠(yuǎn)不止于“基建狂魔”一個(gè)稱號(hào)而已，幾乎每一個(gè)工業(yè)品細(xì)分門類，一旦被中國建立起量產(chǎn)優(yōu)勢之后，外資品牌躺著賺錢（躺贏）的日子也就結(jié)束了。

另一方面，絕大部分工業(yè)品行業(yè)還有一點(diǎn)很有意思，那就是外資品牌和本土品牌身處不同的價(jià)值模式。對(duì)于外資品牌來說，市場在哪里，品牌在哪里。

有句話很精辟，“只有強(qiáng)大供給能力，但沒有強(qiáng)大消費(fèi)能力的市場，對(duì)于外來品牌而言，不是一處有用的市場”。做個(gè)不恰當(dāng)?shù)谋扔?，如果中國人民有一天只生產(chǎn)不消費(fèi)，源源不斷地把車子造出來，但一輛都不去買的話，我相信外資品牌馬上會(huì)撤走。所以，外資品牌進(jìn)入中國汽車行業(yè)，說到底，貪慕的不是中國汽車工業(yè)的制造能力，而是中國汽車市場的消費(fèi)能力。其他工業(yè)品行業(yè)也是如此，中國制造的供應(yīng)鏈配套優(yōu)勢和成本優(yōu)勢如果敵不過物流成本，對(duì)外資品牌來說最重要的、最有吸引力的，就不是中國工廠，而是中國市場。

但對(duì)于本土品牌而言，卻是相反的邏輯，供給到了哪里，市場就能到哪里。

對(duì)于汽車或者工業(yè)品而言，一旦供給側(cè)的能力被本土品牌拿下，需求側(cè)的市場也將被本土品牌拿下，供需打包奪走，只是時(shí)間問題，指日可待。所以，一國汽車市場，本土品牌由建立獨(dú)立自主的供應(yīng)能力那日開始，其實(shí)就意味著已經(jīng)拿到了入場券，而且還是有朝一日拿下市場份額大頭的直通券。

未來，某些外資汽車品牌撤離中國市場一定程度上也將是不可避免的事件，對(duì)此我們完全沒有必要驚慌，這種撤離不是基于外資所謂擔(dān)憂中國市場的周期波動(dòng)或政策變動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)而做的主動(dòng)撤離，實(shí)事求是，他就是打不過本土品牌，甚至他的市場份額被本土品牌全給打沒了，敗于正常的市場競爭被對(duì)手趕走的而已。

前幾天汽車公社的查老師發(fā)了一個(gè)文章《談贏，中國還為時(shí)尚早》論及印度智能手機(jī)行業(yè)，也和本文前段持相同觀點(diǎn)，印度智能手機(jī)的四大本土巨頭MILK不去追求獨(dú)立自主的供應(yīng)能力，硬件設(shè)計(jì)、軟件研發(fā)和生產(chǎn)制造統(tǒng)統(tǒng)委外，整機(jī)來自進(jìn)口只是搞品牌貼牌，通過低質(zhì)低價(jià)路線的一番騷操作，單看早期市場占比確實(shí)十分輝煌，可惜只是曇花一現(xiàn)，等到手握產(chǎn)業(yè)鏈主打低價(jià)中質(zhì)（甚至相對(duì)意義上的低價(jià)高質(zhì)）牌的中國手機(jī)廠商殺入后，MILK的市占率幾近全軍覆沒。

相反，一直以來立志于謀求產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，始終不放棄關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也正是中國的本土品牌汽車今日份額提升和未來繼續(xù)份額提升的根基所在。

其次，外資品牌的這一波下滑，并不意味著機(jī)會(huì)殆盡，無力翻盤，本土品牌的這一輪上漲，也不意味著就此大功告成，高枕無憂。一言以蔽之，上行者，是誠意滿滿踮起了他們的腳。下行者，亦是誠意不足摔了他們的跤。

從外資品牌角度，份額只是映射到水面之上的事情，其實(shí)水面之下的變化早就開始了。早在2015年的時(shí)候，福特、雪佛蘭、現(xiàn)代、起亞、雪鐵龍等與本土品牌相比的品牌對(duì)產(chǎn)品溢價(jià)能力就沒有了明顯優(yōu)勢，而從2020年開始別克的很多車型也已經(jīng)摔入低溢價(jià)區(qū)，大眾和日產(chǎn)亦滑到中溢價(jià)區(qū)的邊緣岌岌可危，非豪華品牌中還能維系一定優(yōu)勢的，相對(duì)安全地處于高溢價(jià)區(qū)的只剩下日系兩田。當(dāng)一個(gè)品牌走平價(jià)路線時(shí)，溢價(jià)指數(shù)與銷量和市場份額之間本沒有必然聯(lián)系，但當(dāng)它走高價(jià)路線時(shí)，溢價(jià)指數(shù)下滑相伴隨的就必然是銷量和市場份額的雙重淪落。

對(duì)于已經(jīng)處于溢價(jià)能力弱勢區(qū)段的外資品牌來說，若論一般溢價(jià)的重建也許還有機(jī)會(huì)，但超額溢價(jià)的重建就是一件十分不現(xiàn)實(shí)的事情。

雖然拉長時(shí)間線看，這些品牌都曾有過高光時(shí)刻，甚至各系外資品牌之間此消彼長十年河?xùn)|十年河西也是稀疏平常事?？上Ц讨矍髣Φ墓适乱粯樱呀?jīng)走遠(yuǎn)，大環(huán)境已經(jīng)變了，中國市場再也不是外資品牌小圈子排排坐分果果的單極世界。除了前文論及的本土品牌傳統(tǒng)陣營在進(jìn)步，蔚來、理想、高合等新勢力品牌所在較高價(jià)位段的站穩(wěn)和上量也進(jìn)一步證明，外資汽車品牌在中國消費(fèi)者心目中普遍具有超國民待遇的時(shí)代已經(jīng)過去，隨著多超多強(qiáng)格局的逐步形成，未來市場競爭烈度的陡升也將是極大概率事件。

同時(shí)，汽車行業(yè)又是一個(gè)非常典型的規(guī)模效應(yīng)行業(yè)，因此成本和定價(jià)最依賴的便是體量。按體量，全球唯一可以和中國汽車市場相提并論的只有美國汽車市場，但長期以來因?yàn)楣杀?0:50的合資模式以及市場競爭烈度未趨白熱化的現(xiàn)實(shí)，導(dǎo)致了中國市場汽車售價(jià)即便剔除稅收的影響，相較于同車型相同或相近配置在美國市場的售價(jià)仍存在至少20~50%的價(jià)差。

隨著合資股比的放開以肉眼可見速度加快實(shí)施以及混戰(zhàn)之下競爭烈度的加劇，未來一段時(shí)期外資品牌汽車售價(jià)的整體區(qū)間下移將是不可逆轉(zhuǎn)趨勢，若再以2021年的新車銷售規(guī)模中國2627萬輛與美國1493萬輛作為估測基礎(chǔ)，中國市場的汽車售價(jià)有朝一日必將低于美國市場的汽車售價(jià)。所以，售價(jià)區(qū)間的下移，不管外資品牌情愿不情愿，都無法阻止它的出現(xiàn)和普及。

那是否說外資品牌只能坐以待斃，完全沒有主動(dòng)出擊的機(jī)會(huì)？答案自然是否定的。面對(duì)這種局面，外資品牌至少可以有上中下三策可出。

上策，“在中國為中國”，把腦袋身子手腳，都在本地建起來，建立中國獨(dú)立總部機(jī)制，就像日系當(dāng)年在美國市場的做法一樣入贅美國做上門女婿，“在美國為美國”。

中策，對(duì)本土品牌進(jìn)行資本投資或者技術(shù)結(jié)盟，對(duì)手不等于敵人，多一個(gè)盟友，就少一個(gè)敵人，就像往日的雷諾-日產(chǎn)-三菱以及現(xiàn)在的Stellantis。

下策，外資品牌與其虛高標(biāo)價(jià)賣不動(dòng)，不若直面本土品牌的定價(jià)體系，進(jìn)行徹底的溢價(jià)切換，就像江鈴福特領(lǐng)睿、東風(fēng)雪鐵龍C5X那樣，主動(dòng)下拉一檔價(jià)位，跟本土品牌短兵相接，搞正面沖鋒。當(dāng)然，任何一個(gè)聰明的外資品牌都不會(huì)單選某一策，而會(huì)上中下三策齊發(fā)，三策當(dāng)中可以成效一個(gè)兩個(gè)甚至三個(gè)的話，至少有保底。

上策在很多外資品牌嘴上倒是喊得震天響，各種口號(hào)應(yīng)有盡有，但落到實(shí)地的，也就僅僅囿于發(fā)布幾款中國市場特供車而已。我們?cè)?018年CDR（中國存托憑證）剛剛政策出爐時(shí)就提起倡議，在華發(fā)展的跨國車企要抓住這一時(shí)機(jī)推動(dòng)在華本土化的進(jìn)程以及中國獨(dú)立總部的設(shè)立，相較于普通上市（直接IPO），CDR的實(shí)現(xiàn)流程以及審批節(jié)奏對(duì)于跨國公司無疑更簡便，在一國上市與否，對(duì)于跨國公司是否融入該國經(jīng)濟(jì)來說是至為重要和關(guān)鍵的標(biāo)志之一，跨國車企應(yīng)該抓住CDR的時(shí)間窗口，在企業(yè)社會(huì)責(zé)任以外去彰顯出自己矢志推進(jìn)本地化的決心和信心。

但，即便中國政府拿出如此滿滿誠意，車界應(yīng)者依然寥寥，予以實(shí)踐的更是長期掛零。當(dāng)年市場份額一家獨(dú)大時(shí)，尚能對(duì)政府送上門的一番美意愛理不理，而今在本土品牌奪下半壁江山指日可待之際，外資品牌千萬不要再讓手中的這副好牌錯(cuò)付了對(duì)象。

中策原本是最普遍的外交形式，畢竟汽車行業(yè)沒有什么“不結(jié)盟運(yùn)動(dòng)”，而有沒有人與你聯(lián)盟，說到底的，無非是你的分量是否入人法眼。

當(dāng)年合資潮過后，合資中方的資源確實(shí)被合資企業(yè)席卷，剩下的集團(tuán)本土品牌和獨(dú)立本土品牌的銷量確實(shí)無足輕重，十幾年忍辱負(fù)重，幾十萬人風(fēng)雨兼程，而今吉利、長城、長安等車企的本土品牌汽車年銷量均處于100萬輛~200萬輛的區(qū)間，這個(gè)規(guī)模已經(jīng)穩(wěn)居全球汽車公司排名第10~20位，比亞迪、蔚來、理想、小鵬等新勢力更是除了不敵特斯拉外幾乎霸榜了整個(gè)全球新能源汽車公司排行，一句話，中國的本土品牌汽車已經(jīng)成為全球汽車版圖中不可忽視的一股力量，再也不是當(dāng)年的那個(gè)窮酸少年。

所以，特別向那些遲遲不動(dòng)手聯(lián)姻本土品牌的外資車企喊一嗓子：別磨嘰了，好位子難搶，趕緊上車吧，晚了就沒座了！

相較于停留在打嘴炮的上策和中策，下策的身體力行者至少不罕見，畢竟，形勢比人強(qiáng)，大家還是十分心思明了。當(dāng)年捷達(dá)獨(dú)立品牌后系列車型的低價(jià)上市曾是大眾集團(tuán)降一檔定價(jià)意圖的體現(xiàn)，售價(jià)上主動(dòng)抵近到本土品牌的區(qū)間，去短兵相接，只不過三款車型的用戶接受度并不高。旁人一看，原來市場已經(jīng)不吃代理人這一套了，既然讓大眾穿著捷達(dá)的馬甲出戰(zhàn)搞不定，只能真身出戰(zhàn)，于是雪鐵龍C5X和福特領(lǐng)睿等率先殺出來，情況也終于出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。

其實(shí)外資品牌進(jìn)入中國，在第一波市場爆發(fā)時(shí)賺得盆滿缽滿之后，就需要去思考本土化的問題，但這些外資品牌沉溺于市場紅利期的紙醉金迷中無法自拔，在中國市場十年、二十年的中長期發(fā)展規(guī)劃上幾乎家家缺位，一拖再拖，從而錯(cuò)過了最好的時(shí)機(jī)。既沒有中國獨(dú)立總部推進(jìn)計(jì)劃，也沒有與本土品牌的頭部公司開展任何資本合作或技術(shù)聯(lián)盟，生生把朋友過成了敵人，把盟友過成了對(duì)手，再加上在定價(jià)體系上因循守舊，以端起來的姿態(tài)自居，以傲慢與偏見，自殘、自毀、甚至自絕于用戶。

從本土品牌角度，要講的其實(shí)非常多。

畢竟，任何一個(gè)工業(yè)品類里面40~60%甚至30~70%的份額區(qū)間一方面是狀態(tài)最不穩(wěn)定的，波動(dòng)隨時(shí)發(fā)生，單就本土品牌頭部企業(yè)的份額來說，奇瑞、吉利、長安、比亞迪、長城等都經(jīng)歷過起起落落，可以說嘗過學(xué)霸的多少甜，也舔過學(xué)渣的多少土，更逞論，本土品牌的整體份額漲漲跌跌從沒消停過，漲勢持續(xù)幾年跌勢就能持續(xù)幾年， 比如市場份額上一輪的高點(diǎn)時(shí)本土品牌2011年以前連漲四年，但之后迎來四年的一路下跌，把吃下的份額又如數(shù)吐了回去。

另一方面這個(gè)份額區(qū)間又是拉鋸戰(zhàn)最激烈的，攻擂者強(qiáng)弩之末，力已不逮，守擂者瘦死駱駝比馬大，亦心有不甘。說到底，世間從來沒有彎道超車，素來只有實(shí)力碾壓。本土品牌未到最強(qiáng)時(shí)，各種問題一大堆，外資品牌亦未至最虛段，戰(zhàn)力并未得以全部動(dòng)員。所以，這個(gè)時(shí)候，往往最重要的就是心態(tài)不要失去平衡，失衡必生亂。

本土品牌頭等怕它飄，誤以為自己已經(jīng)多么了不起，于是就會(huì)干出很多超出自己能力范圍的事情，比如盲目擴(kuò)產(chǎn)，比如多品牌擴(kuò)張，比如技術(shù)線路冒進(jìn)，欲戴皇冠卻難承其重，結(jié)果跨太大步子扯到了蛋，遂以爆發(fā)口碑危機(jī)、投資失敗告終。二等怕它貪，掉進(jìn)排名的是是非非里，甚至為了維系所謂體面，不惜鋌而走險(xiǎn)，弄虛作假，比如騙補(bǔ)、躲避處罰、偷逃稅收等欺騙政府，比如隱瞞缺陷、偽造質(zhì)檢、設(shè)置消費(fèi)陷阱等欺騙用戶，比如虛增訂單、吹脹估值、操縱股價(jià)等欺騙投資人，假不頂真，最后一定遮掩不下去暴雷，除了一地雞毛外，便只剩下滿地悔恨。

對(duì)現(xiàn)在的市場份額，本土品牌首先要有自知之明，一方面，本土品牌和海外品牌之間仍是“高配打低配”，“中型打緊湊”的不對(duì)稱競爭。所謂的“中國品牌向上”，更廣大范圍內(nèi)只不過是獲得與外資品牌正面廝殺的位置，領(lǐng)克、魏牌、Uni等初步突圍成功的品牌踏入的區(qū)間也只不過是大眾、豐田等同車型原本的售價(jià)區(qū)間，而留守原來戰(zhàn)場的吉利、長城、長安等品牌仍處在售價(jià)區(qū)間低一級(jí)甚至低兩級(jí)的逆風(fēng)仰攻當(dāng)中。

更何況，類似C5X、領(lǐng)睿這樣的車型將會(huì)只會(huì)越來越多，所以突圍出去的戰(zhàn)場上，隨時(shí)面臨半程截殺，越往后日子越不輕松。另一方面，擺在本土品牌面前的最大難題還是利潤，畢竟看上市公司年報(bào)已經(jīng)一覽無余，現(xiàn)在銷量扛打的幾個(gè)本土頭牌，若是沒有政府補(bǔ)助，凈利潤將大打折扣，拿了面子，丟了里子，也不是長久之計(jì)。

等有一天整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的利潤大盤中，我們的本土品牌占比能擴(kuò)大到50%甚至70%，才意味著本土品牌掌握了真正的市場，現(xiàn)在估計(jì)30%都未必有，畢竟技術(shù)和定價(jià)話語權(quán)都不在本土品牌手里。

同時(shí)，本土品牌還要客觀定位自己在全球汽車市場金字塔中的身份，中國汽車的根基還不扎實(shí)，我們不是領(lǐng)導(dǎo)者、不是領(lǐng)先者，而只是跟隨者、趕超者。

既然是個(gè)跟隨趕超者，就不要去做領(lǐng)導(dǎo)領(lǐng)先者才做的事情，所以比如氫能源燃料電池、小型核電等試錯(cuò)成本高的領(lǐng)域，本土品牌去談All in是不切實(shí)際的。本土品牌在化石燃料、生物替代燃料、普混、插混、純電、氫能源甚至小型核電等技術(shù)路線的選擇上一定要避免盲目冒進(jìn)。畢竟，對(duì)于中國來說，能源安全自主的意義，本質(zhì)上大過環(huán)保碳排放的意義。

就像吉利大約在2008年已經(jīng)開始部署甲醇汽車的研發(fā)，2022年開始在貴陽試運(yùn)營，十多年堅(jiān)持投入一直不放棄，就是清醒地認(rèn)識(shí)到替代燃料的重要性。加上中國自己本身也是產(chǎn)油產(chǎn)氣國，陸上海上的油氣資源也有強(qiáng)大儲(chǔ)備（中國油氣產(chǎn)量和探明儲(chǔ)量均居世界排名前十），只要把化石燃料的總消耗控制在一個(gè)安全范圍即可，對(duì)化石燃油采用全拋棄、全放棄并不是條理性和建設(shè)性的思路。

在很長一個(gè)發(fā)展階段上，中國汽車應(yīng)該走多種形式動(dòng)力共存的復(fù)合道路。若居住在發(fā)電方式為煤電、油電、氣電等為主的城市，且只能沿街停車，沒有充電設(shè)施，那么一款油電、氣電或者醛電的普通混動(dòng)車就是最好選擇。若每天通勤往返距離50~80公里左右，且有可充電的固定停車位，那么插電混動(dòng)是最佳選擇方式。若居住在采用太陽能、風(fēng)能、水電等可再生能源發(fā)電為主的地區(qū)，且充電便利，有且只有在這種情況下，純電動(dòng)車才是適合的發(fā)展方向。而車載氫燃料電池，無論是小車還是大車，卡車或客車，都不合算，成本太高且技術(shù)難度太大。

氫燃料電池，走的方向不應(yīng)該是車載化，而應(yīng)該是氫電站化，充電站集中實(shí)現(xiàn)氫制電。氫電站還適合于在電網(wǎng)建設(shè)和維護(hù)成本巨大的地區(qū)，以及人口稀少的地區(qū)，比如大西北，比如海島等，要搭建起供電局域網(wǎng)，干線電網(wǎng)扯線過去基建和維護(hù)的成本太高，核電站功率又太大也用不上，氫電站集中制電、集中供電是最好的方式。以后的方向也應(yīng)該是建立以核電站、氫電站、光伏電站、風(fēng)電站、水電站為主體的發(fā)電網(wǎng)絡(luò)，輔以火電站、氣電站、煤電站等作為峰谷調(diào)整儲(chǔ)備，然后終端全是電動(dòng)汽車和各類混動(dòng)汽車，盡量消滅單一化石能源動(dòng)力汽車。這樣既解決能源安全問題，又解決碳排放環(huán)保問題，一棵樹上吊死，不符合我們的實(shí)際國情。

行文至末，不禁想起竺先生那段廣被嘲諷的講話，“自主品牌（汽車）的發(fā)展，要耐得住寂寞20年”。其實(shí)，本土品牌要耐得住的豈止是寂寞，更有贊譽(yù)和溢美甚至光環(huán)。中國的本土品牌汽車成為全球市場格局中一股不可忽視的重要力量，是未來必然到來的事件。從吉利加入IATF國際汽車工作組，到而今本土品牌的國內(nèi)市場份額近半，本土品牌汽車的發(fā)展壯大和對(duì)全球游戲規(guī)則話語權(quán)的角逐才剛剛開始，現(xiàn)在最需要的依然是“埋頭苦干“這四個(gè)大字。

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