“我已經(jīng)在ICU里面了，已經(jīng)快掛了?！?nbsp;

“我們也沒有好多少，坐在ICU門口，準(zhǔn)備等著進(jìn)去”。

2019年末，雖然極不情愿，李斌還是被評(píng)為了車圈“最慘的人”。彼時(shí)，作為同賽道的隊(duì)友，正在經(jīng)歷至暗時(shí)刻的何小鵬，也難言輕松。

而文章開篇的一段對(duì)話，就發(fā)生在同年某天凌晨，香港維多利亞港的海邊，兩位早已實(shí)現(xiàn)財(cái)富自由，卻又只身投入造車?yán)顺钡膭?chuàng)始人，除了自嘲，感受到的則是撲面而來的惡意與挑戰(zhàn)。

當(dāng)然，幾乎一并出發(fā)的李想，同樣未能幸免。

可三者深知，既然已經(jīng)做出選擇，并傾其所有，再難也需要凝望著深淵走下去。與其唉聲嘆氣、怨天尤人，想盡辦法“自救”，才是最迫切的事情。

好在，兩年多的時(shí)間過去，無論命中注定也好，逆天改命也罷，僅從階段性結(jié)果來看，沒有令人失望，甚至可以說充滿驚喜。

曾經(jīng)，被嘲笑為“電動(dòng)三傻”的蔚來、小鵬、理想，迅速成長(zhǎng)為中國(guó)新能源市場(chǎng)最炙手可熱的風(fēng)向標(biāo)。而被戲稱為“門外漢”的李斌、何小鵬、李想，也順勢(shì)變身整個(gè)汽車行業(yè)充滿分量的引領(lǐng)者與建言者。

毫無疑問，在抓住轉(zhuǎn)瞬即逝的機(jī)會(huì)后，有些東西真的變了。

而此刻，2022已然過半。作為旁觀者，更想站在一個(gè)公正客觀的角度，去詳盡分析三家新勢(shì)力造車，到底做對(duì)了什么，做錯(cuò)了什么。

同時(shí)，提前預(yù)測(cè)下半場(chǎng)，它們之間的關(guān)系又將會(huì)產(chǎn)生哪些微妙的變化。

分別打分

實(shí)際上，在接到這篇有關(guān)“蔚小理”的年中盤點(diǎn)任務(wù)時(shí)，心中對(duì)于稿件的整體結(jié)構(gòu)已經(jīng)有了大概的框架，而本段更想給它們分別進(jìn)行一個(gè)打分，尤其是經(jīng)歷了這樣一個(gè)充滿變數(shù)與不確定性的上半年后。

首當(dāng)其沖的則是小鵬，在我心中能夠給予它90分的根本原因，更多集中在造車終歸講究的還是“規(guī)模效應(yīng)”。

繼去年最后時(shí)刻反超蔚來一舉拿下“2021新勢(shì)力銷冠”后，這家新勢(shì)力造車?yán)^續(xù)以較為穩(wěn)定的表現(xiàn)維持著自身優(yōu)勢(shì)，1-6月共交付新車68,983輛，再度坐上榜首位置。

由此望向更深處，以小鵬G3、 小鵬P5、小鵬P7所組成的產(chǎn)品矩陣，雖然在定位上與其它兩家存在一定差距，但是硬幣的反面則為其帶來了15-40萬元的寬泛售價(jià)區(qū)間。

進(jìn)而能夠囊括更多的潛在消費(fèi)者，形成最大化的量變。只不過，這樣的戰(zhàn)略選擇，注定了小鵬在后續(xù)品牌向上的過程中，會(huì)遇到巨大的壓力。

畢竟，結(jié)合過往經(jīng)驗(yàn)，“由低往高”的難度勢(shì)必要比“由高往低”翻倍的增加。另一方面，相比蔚來、理想，較低的單車銷售毛利率，也是小鵬始終無法忽略的短板。

好在，瑕不掩瑜，僅就上半年的整體表現(xiàn)，后者還是足夠令人欣慰，基本沒有出現(xiàn)太大的偏差。

相比之下，給予理想85分的根本原因，還是由于其在銷量上被小鵬拉開了近9,000輛的差距，1-6月共交付新車60,403輛。

不過，考慮到其依舊僅憑借理想ONE一款在售車型，就交出了這樣一份成績(jī)單，不得不再次感嘆這家新勢(shì)力造車，對(duì)于產(chǎn)品層面精準(zhǔn)地把控能力。

而隨著北京時(shí)間6月21日，預(yù)熱許久的理想L9正式上市，并在開啟預(yù)售72小時(shí)內(nèi)拿到3萬張訂單，支撐上述觀點(diǎn)的論據(jù)，無疑變得愈發(fā)充沛。

至于接連能夠做出“爆款”的內(nèi)核邏輯，還是因?yàn)檫@家新勢(shì)力造車把“在可控的成本內(nèi)堆料”做到了極致，真正站在了車主的角度，而不是像過往許多主機(jī)廠那樣“蒙頭自嗨”。最終，砍掉那些華而不實(shí)的功能，剩下的配置就是潛在消費(fèi)者真真切切所需要的。

而對(duì)于理想擔(dān)憂的點(diǎn)，除了其常州工廠的產(chǎn)能儲(chǔ)備，更多還是集中在那個(gè)老生常談的問題：切換至純電賽道后，能否繼續(xù)維持強(qiáng)勢(shì)？畢竟，無論產(chǎn)品端，還是補(bǔ)能體系端，截至目前都未看到任何可以抵消疑慮的東西。

反觀最后的蔚來，只能給予它80分。一方面還是由于即便守住了所謂的平均售價(jià)與品牌調(diào)性，但其交付量還是三家中最低的50,827輛。另一方面，2022本該是它歷經(jīng)諸多波折后，迅速實(shí)現(xiàn)綻放的一年。

按照原定計(jì)劃，自3月末ET7正式交付開始，到4月中旬ES7首發(fā)亮相，到第20萬輛整車下線，加之逐月交付量的穩(wěn)固攀升，這家新勢(shì)力造車將會(huì)從各個(gè)維度，對(duì)外展現(xiàn)出更為強(qiáng)大的模樣。

但事與愿違，一場(chǎng)突如其來的疫情，徹底打亂了所有節(jié)奏，也將其供應(yīng)鏈抵御風(fēng)險(xiǎn)能力不足，在售多款車型終端吸引力下降等問題，完全暴露出來。而上述所對(duì)應(yīng)的每一個(gè)節(jié)點(diǎn)，要不被迫推遲，要不傳播效果未達(dá)到預(yù)期。

更為殘酷的是，蔚來必須面對(duì)的還有4月合肥工廠的短暫停產(chǎn)，旗下最為重要的主銷細(xì)分市場(chǎng)上海，長(zhǎng)達(dá)60多天的靜默無法交車，甚至莫名其妙的連續(xù)出現(xiàn)多起意外事故，毫無征兆的遭到海外做空機(jī)構(gòu)“灰熊”的攻擊。

整個(gè)上半年，好似再次陷入到“水逆”之中，進(jìn)而丟掉了一些分?jǐn)?shù)。

不過值得慶幸的是，隨著北京時(shí)間6月15日，蔚來ES7與改款“866”的到來，大有一副試圖掃清陰霾的架勢(shì)。

所以面對(duì)已然開啟的下半年，還是對(duì)蔚來充滿信心。當(dāng)然，勢(shì)必也包括著小鵬、理想。更加令人興奮的是，就像前文提及的那樣，三者之間的關(guān)系也在發(fā)生潛移默化的改變。

全面開戰(zhàn)

“2021年，我認(rèn)為李想最舒服，我和李斌都比較困難?！?/p>

去年年末，何小鵬參加央視《對(duì)話挑戰(zhàn)者》欄目，講述了小鵬汽車背后，許多不為人知的故事。而在談到同賽道的兩位“戰(zhàn)友”時(shí)，拋出了一個(gè)有趣的觀點(diǎn)。

同時(shí)，他還透露自己與李想、李斌，有一個(gè)微信群，每天都會(huì)討論一些行業(yè)、政策方面的話題。在他看來，2021年最令人煩惱的問題就是缺芯，如果有人能給小鵬提供芯片，他愿意請(qǐng)那個(gè)人喝酒。

不過，稍感遺憾的是，整場(chǎng)節(jié)目下來，何小鵬并沒有對(duì)“李想最舒服”的原因展開解釋。但作為聆聽者，能夠感受到三位創(chuàng)始人即便偶爾也會(huì)發(fā)生一些“摩擦”，但大多時(shí)候還是一致對(duì)外、風(fēng)平浪靜。

但整個(gè)上半年，隨著種種暗戳戳交鋒的發(fā)生，總感覺他們之間“火藥味”開始變得愈發(fā)濃烈。

其中最大的“導(dǎo)火索”，必然是當(dāng)理想L9上市后，取得的反饋與效果超出預(yù)期，各路網(wǎng)友便開始紛紛喊話李斌、何小鵬，認(rèn)為前者的到來將嚴(yán)重威脅蔚來ES7、小鵬G9的前景。

對(duì)此，何小鵬直接略有所指的表示：“在激烈競(jìng)爭(zhēng)的、全球市場(chǎng)、非快銷品行業(yè)、2C非保護(hù)領(lǐng)域，有哪個(gè)好產(chǎn)品是靠精準(zhǔn)定位，在中期或長(zhǎng)期可以獲得優(yōu)勢(shì)或壁壘的？”

言論一出，很快便引得李想的親自下場(chǎng)回復(fù)，并配以“愛心”的表情。何小鵬則再度回應(yīng)道：“恭喜昨天憋了個(gè)大招，祝大賣?！?/p>

相比之下，李斌則稍顯低調(diào)的選擇在核心用戶群內(nèi)，發(fā)表了自己對(duì)于理想L9的看法：“每款車都有自己的邊界，蔚來在產(chǎn)品理念上有自己的原則，希望自己的產(chǎn)品是經(jīng)得起推敲和時(shí)間檢驗(yàn)的，是引領(lǐng)趨勢(shì)而不是人云亦云的，是認(rèn)真思考而不是簡(jiǎn)單迎合的?！?/p>

上述幾段看似平和，實(shí)則耐人尋味的互動(dòng)，或許也預(yù)示著下半年，“蔚小理”之間將會(huì)爆發(fā)一場(chǎng)多維度的正面交鋒。

殊不知，在此之前，三家新勢(shì)力造車雖然存在交集，但更多時(shí)候還是保持著互不干擾的狀態(tài)，分別身處各自的細(xì)分市場(chǎng)深耕，并逐漸站穩(wěn)腳跟。

而當(dāng)它們手中握有的資源愈發(fā)充沛，更大的野心有了被孵化的條件，全力“外擴(kuò)”已然成為最重要的任務(wù)。

所以能夠預(yù)見，分別作為“蔚小理”目前的旗艦產(chǎn)品，蔚來ES7、理想L9、小鵬G9三款SUV之間的直面硬剛，只是一個(gè)開端。

接下來，譬如9月即將交付的蔚來ET5與年末改款的小鵬P7，勢(shì)必也將迎來正面較量。放眼更遠(yuǎn)的明年，隨著各自推新的繼續(xù)，相信還會(huì)有越來越多的針鋒相對(duì)的時(shí)刻。

與此同時(shí)，清楚地記得，在理想L9的發(fā)布會(huì)上，李想曾非常直接的表示，他們?cè)谳o助駕駛層面的目標(biāo)，是在2023底前超越小鵬。

反觀小鵬，作為其自身最大的“標(biāo)簽”，以及最堅(jiān)固的“護(hù)城河”，怎么可能把該板塊的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)拱手讓人？根據(jù)現(xiàn)有進(jìn)度，下半年城市NGP就將全量推送給用戶。這樣的操作，完全可以理解成一次“反擊”。

當(dāng)然，在討論輔助駕駛孰強(qiáng)孰弱的話題時(shí)，也不要忽略依托于NT2平臺(tái)擁有三者中最強(qiáng)大智能化硬件儲(chǔ)備的蔚來。不出意外，在任少卿的帶領(lǐng)下，肩負(fù)著扭轉(zhuǎn)口碑重任的NAD，也會(huì)在年末通過OTA如期到來。

可以肯定的是，新一維度的戰(zhàn)斗已然拉開了序幕。

無獨(dú)有偶，幾天前蔚來剛剛舉行了NIO Power Day 2022，擔(dān)當(dāng)主講人的秦力洪毫無保留的向外透露，保證在年底前完成1300座換電站的建設(shè)，并且第三代換電站與500kW超快充均箭在弦上。

同樣，根據(jù)何小鵬在微博上的劇透，其也將從今年下半年開始，布局全新一代超級(jí)充電樁，相較當(dāng)前市面現(xiàn)有的超充樁充電速度快4倍，比市場(chǎng)主流充電站快12倍。最快5分鐘可以充進(jìn)200公里，12分鐘可以將電池從10%充到80%。

而上述兩家新勢(shì)力造車的瘋狂“內(nèi)卷”，相信仍在堅(jiān)守增程路線的理想看到后，內(nèi)心肯定有所觸動(dòng)。畢竟，入局純電賽道想要真正有所作為，自建補(bǔ)能體系也是其繞不開的終局。

那么在該維度，三者之間勢(shì)必又會(huì)爆發(fā)一場(chǎng)激烈地比拼。

另外，不要忘記，造車講究的依然是規(guī)模效應(yīng)。所以下半年隨著各自手中握有的“底牌”逐漸打出，關(guān)于年度累計(jì)交付量冠軍的爭(zhēng)奪，也將進(jìn)入到白熱化階段。

理想、蔚來，都在虎視眈眈盯著小鵬的位置，而后者要做的就是拼盡全力，牢牢守住來之不易的榮光。

寫到這里，心中油然而生一種情愫：望著漸漸長(zhǎng)大的“蔚小理”，雖然失去了曾經(jīng)的和氣，變得越來越充滿火藥味，李斌、何小鵬、李想也像極了“表面兄弟”，但都并不妨礙它們與他們，在不斷躍升的中國(guó)新能源市場(chǎng)，留下濃墨重彩的一筆。

所以接下來，請(qǐng)全面開戰(zhàn)！

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