北京時(shí)間2020年1月7日，特斯拉首輛國(guó)產(chǎn)Model 3位于其上海工廠正式下線。而從過(guò)往兩年乘聯(lián)會(huì)所公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，單車型累計(jì)銷量分別超過(guò)了13.7萬(wàn)輛、15萬(wàn)輛。

老實(shí)說(shuō)，如此強(qiáng)勢(shì)的表現(xiàn)，無(wú)疑是令諸多旁觀者所眼紅的，進(jìn)而也催生出一個(gè)略顯悲觀的觀點(diǎn)：它的到來(lái)，徹底堵死了自主品牌同類型純電轎車的前路。

但事實(shí)真的是這樣嗎？在我心中，答案是否定的。作為論據(jù)，同樣就乘聯(lián)會(huì)銷量而言，在特斯拉Model 3的身后，比亞迪漢與小鵬P7也在緊緊追趕。過(guò)往兩年，前者累計(jì)銷量分別超過(guò)4萬(wàn)輛、11.7萬(wàn)輛，后者累計(jì)銷量也分別超過(guò)1.5萬(wàn)輛、6萬(wàn)輛，漲勢(shì)均十分良好。

顯然，數(shù)據(jù)不會(huì)說(shuō)謊，有些擔(dān)憂完全是多余的。三款新能源轎車之間的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)必然存在，可它們真正所共同沖擊的，反而是類似大眾帕薩特、豐田凱美瑞、本田雅閣，這些長(zhǎng)期占據(jù)傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)的“合資霸主”。

種種跡象也在證明：新能源轉(zhuǎn)型的迭代浪潮，已然到了愈演愈烈的地步。這一次，只要自身產(chǎn)品力足夠出色，就能從中“分羹”。

而就在近日，作為全新賽道中的佼佼者，比亞迪旗下的又一款“王炸”車型——海豹，正式上市。它的槍口，除了直指特斯拉Model 3，同樣也瞄準(zhǔn)了那些傳統(tǒng)燃油車競(jìng)品們。

具體展開(kāi)來(lái)看，比亞迪海豹共推出四款車型，售價(jià)區(qū)間維持在20.98萬(wàn)元-28.68萬(wàn)元，相比預(yù)售價(jià)略有下調(diào)。

同時(shí)，由于誕生自e平臺(tái)3.0，比亞迪海豹手中首先握有的最大“王牌”，當(dāng)屬CTB電池車身一體化技術(shù)。

相比目前行業(yè)中主流的CTP無(wú)模組電池技術(shù)，其將電池上蓋與車身地板進(jìn)一步合二為一，從原來(lái)電池包“三明治”結(jié)構(gòu)，進(jìn)化成整車的“三明治”結(jié)構(gòu)。動(dòng)力電池系統(tǒng)既是能量體，也是結(jié)構(gòu)件。融合過(guò)后，不但簡(jiǎn)化了車身結(jié)構(gòu)與生產(chǎn)工藝，也是對(duì)傳統(tǒng)車身設(shè)計(jì)的一次變革。

通過(guò)介紹得知，CTB刀片電池包的結(jié)構(gòu)靈感，來(lái)自“蜂窩鋁”結(jié)構(gòu)。一排排的刀片電芯組成的結(jié)構(gòu)就如蜂窩芯，通過(guò)上蓋板和底板組成類蜂窩結(jié)構(gòu)。這讓CTB刀片電池包的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度得到突破，能夠順利通過(guò)50噸重卡碾壓的極端測(cè)試。

CTB技術(shù)實(shí)現(xiàn)了車身與電池系統(tǒng)的高度融合，海豹整車扭轉(zhuǎn)剛度40500N·m/°，正碰結(jié)構(gòu)安全提升50%，側(cè)碰結(jié)構(gòu)安全提升45%。

并且得益于CTB刀片電池包的安全和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，比亞迪海豹的性能指標(biāo)，也同樣得到了肉眼可見(jiàn)的優(yōu)化。畢竟，高扭轉(zhuǎn)剛度意味著車輛在各種工況下，形變量更小，車體響應(yīng)更快，車輛彎道操控體驗(yàn)有明顯提升。

CTB刀片電池包的質(zhì)心更為均衡，能夠讓整車實(shí)現(xiàn)50:50的軸荷比，車輛的穩(wěn)定性更好、慣量更低、車身響應(yīng)跟隨更快。

加之底盤方面，作為e平臺(tái)3.0首款使用“前雙叉臂+后五連桿”懸架組合的純電動(dòng)車型，比亞迪海豹在橫向、縱向、垂向三個(gè)維度的車輛性能，同樣得以顯著提升。

另外，為了突出運(yùn)動(dòng)轎跑的定位，了解后得知，比亞迪海豹也是該品牌旗下首款懸掛采用“前雙叉臂+后五連桿”的車型，操控性得以進(jìn)一步提升。四驅(qū)性能版車型更是搭載FSD可變阻尼減震器與最新的ITAC智能扭矩控制系統(tǒng)。

而在飽受用戶詬病的電動(dòng)車冬季續(xù)航方面，比亞迪海豹標(biāo)配寬溫域高效熱泵系統(tǒng)，通過(guò)冷媒直冷直熱技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)電池包溫度的高效調(diào)節(jié)，并可根據(jù)需要，以低能耗對(duì)乘員艙溫度進(jìn)行控制。

熱泵系統(tǒng)還可以吸收電動(dòng)力總成的余熱，并能在-30℃-40℃的寬溫區(qū)內(nèi)工作。相比傳統(tǒng)的PTC加熱裝置，熱泵系統(tǒng)的溫控速度更快，冬季續(xù)駛里程可提升20%。

比亞迪海豹的熱泵系統(tǒng)擁有11種工況，覆蓋用戶日常所有采暖/制冷使用場(chǎng)景。海豹全系標(biāo)配主動(dòng)進(jìn)氣格柵，熱泵系統(tǒng)余熱利用效率提升了20%。由于電動(dòng)力總成采用油冷取代了水冷系統(tǒng)，進(jìn)一步提升了熱泵系統(tǒng)的余熱利用率。

在極端低溫環(huán)境中，當(dāng)熱泵系統(tǒng)吸收的熱量不能滿足整車制熱需求時(shí)，系統(tǒng)會(huì)通過(guò)對(duì)電驅(qū)動(dòng)總成的智能控制，以多種模式產(chǎn)生額外的熱能，滿足熱泵系統(tǒng)的需要，即使在-40℃的極端天氣環(huán)境中，海豹的熱泵系統(tǒng)仍然能夠正常啟動(dòng)，降低采暖能耗損失。

最后，比亞迪海豹還采用高電壓電驅(qū)升壓充電方案，充電速度更快，可大幅減少用戶充電等候時(shí)間。該技術(shù)以電驅(qū)動(dòng)總成、充配電總成為基礎(chǔ)開(kāi)發(fā)，創(chuàng)新性地使用電機(jī)電感來(lái)替代原升壓方案中的升壓電感，滿足300V-750V電壓范圍充電樁大功率直流充電。

由于系統(tǒng)高度集成，電機(jī)充電、驅(qū)動(dòng)兩種模式復(fù)用，在充電過(guò)程中，海豹降低了充配電總成的發(fā)熱量，性能更可靠。高電壓電驅(qū)升壓充電方案可以充分利用充電樁國(guó)標(biāo)電流上限，實(shí)現(xiàn)寬域恒功率充電，滿充電時(shí)間顯著優(yōu)于業(yè)界大功率充電系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)充電15分鐘，行駛300km。

至此，僅就綜合產(chǎn)品力而言，比亞迪海豹已經(jīng)能夠稱得上非常出色，加之一個(gè)足夠具有誠(chéng)意的售價(jià)，可以預(yù)見(jiàn)的是，接下來(lái)阻擋這款新車實(shí)現(xiàn)更大綻放的唯一阻礙，或許就是其產(chǎn)能了。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >