分享 不生產(chǎn)純電坦克，在智能化上保持克制，防止攝像頭、激光雷達(dá)影響改裝，坦克在中國形成的越野文化以及其動(dòng)力路線，都是坦克自己摸索出來的。在國內(nèi)外紛紛押注純電動(dòng)的時(shí)候，坦克似乎唱了一點(diǎn)反調(diào)，但這是這個(gè)市場目前最冷靜，也是極為真實(shí)的聲音。

硬派越野車的純電時(shí)代到來了嗎？

在坦克品牌CEO 劉艷釗看來還有些遠(yuǎn)：“現(xiàn)在最合適的技術(shù)路線是越野+新能源，而不是相反，新能源只能為輔，不能為主?！?/p>

在成都車展上，長城集團(tuán)對外展示出全面混動(dòng)化的決心，哈弗、魏都以混動(dòng)車型為主要展示產(chǎn)品。而主管坦克品牌的劉艷釗也發(fā)布了“越野+新能源”技術(shù)路線和越野超級混動(dòng)架構(gòu)，同時(shí)對外展示了兩款量產(chǎn)版混動(dòng)車型坦克300 HEV和坦克500 PHEV。

但坦克對于新能源的態(tài)度卻與哈弗和魏大相徑庭。

01.

坦克沒有停售燃油車的時(shí)間表

在兄弟品牌哈弗宣布將在2030年停售燃油車之后，坦克會不會同樣有一個(gè)停售燃油車的時(shí)間表呢？

劉艷釗對智駕網(wǎng)說：”在當(dāng)下轉(zhuǎn)型過渡階段，電動(dòng)汽車配置設(shè)施水平還達(dá)不到用戶需求，傳統(tǒng)燃油動(dòng)力，特別是大排量燃油的擁躉們依舊眾多。我手上沒有這個(gè)時(shí)間表。“

坦克的說法與產(chǎn)業(yè)的大趨勢相比似乎有些保守望。

在2021年，奔馳大G和悍馬對外都發(fā)布了一款電動(dòng)概念車；而在國內(nèi)市場，隨著坦克帶火了硬派越野這一市場，謀求分一杯羹的已不在少數(shù)。

這些國內(nèi)新入局的技術(shù)路線基本都鎖定在電動(dòng)越野品牌，像成都車展之前剛剛曝出的名為“星空”的比亞迪百萬級高端純電品牌，其首款產(chǎn)品有消息稱正是一款純電越野車。

而在成都車展開幕次日，東風(fēng)集團(tuán)董事長竺延風(fēng)在武漢主場推動(dòng)原軍工越野品牌猛士獨(dú)立，并推出了純電越野概念車猛士M-Terrain和M-Terrain Sport，其首款增程式量產(chǎn)車將于2023年上市。

激情滿滿的竺延風(fēng)表示將舉集團(tuán)之力打造猛士品牌，對于硬派越野的純電動(dòng)化篤信不疑。

與之相比，劉艷釗26日在發(fā)布完兩款混動(dòng)坦克之后與媒體對話時(shí)先說了一句話：“這幾年我們對越野越來越敬畏。”

“坦克最早曾有過一句廣告語：‘讓一個(gè)小白也能越野?！髞砦覀儼堰@句話撤回來了。（讓一個(gè)小白去越野）是非常嚇人的事。我們要對消費(fèi)者負(fù)責(zé)。”

也是基于同樣的理由，在越野車和新能源的關(guān)系上，坦克認(rèn)為正確的路線是越野+新能源，而不是純電+越野。

“脫離越野場景談技術(shù)，無疑是現(xiàn)階段最大的謊言。對于越野車的新能源化，我們對技術(shù)路線驗(yàn)證的結(jié)果是，要以越野為前提，電的應(yīng)用為輔助，而不能本末倒置。所以，坦克的新能源技術(shù)路線選擇是——越野+新能源，越野一定是核心關(guān)鍵詞?！?/p>

這一判斷劉表示是基于坦克研發(fā)團(tuán)隊(duì)真實(shí)實(shí)驗(yàn)得出的結(jié)論。

02.

“我們造過純電坦克，但純電越野車有四個(gè)短板”

劉艷釗表示：”我們確實(shí)打造過一款純電動(dòng)坦克，也做過實(shí)驗(yàn)，有實(shí)車案例。但從結(jié)果來看，純電動(dòng)越野車，電機(jī)扭矩輸出持續(xù)性不足、電池電機(jī)充放電不平衡，到目前為止純電無法解決這些問題，奔馳大G去年日內(nèi)瓦車展時(shí)候，展示純電車車型，電池在后備箱，用四輪電機(jī)，但是它仍解決不了越野場景下的問題?！?/p>

對于越野車，特別是硬派越野車，必須兼顧高山、河流、沖沙等場景，這對電池、電機(jī)的要求與乘用車用車場景大不相同。

電池安放的位置以及電池的重量是當(dāng)前硬派越野車最難以解決的問題。

劉認(rèn)為當(dāng)前純電越野技術(shù)尚存四個(gè)短板：

其一、電機(jī)雖然扭矩大，但電機(jī)的峰值扭矩?zé)o法實(shí)現(xiàn)持續(xù)輸出，一旦遇困，持續(xù)大功率放電會導(dǎo)致電機(jī)過熱，電機(jī)過熱傳導(dǎo)至電池過熱，BMS會限制放電功率，在車輛正準(zhǔn)備脫困時(shí)，限制扭矩，會導(dǎo)致脫困失敗。以200千瓦的電機(jī)為例，可以持續(xù)10秒輸出峰值扭距，加速超車可以，但如果去沖沙，很少有人能內(nèi)10秒鐘能內(nèi)沖上去，此時(shí)電機(jī)如果突然限制功率，如果下降50%，會導(dǎo)致翻車，這對于駕駛者無疑是災(zāi)難。

其二就是補(bǔ)能問題。在強(qiáng)越野工況下，電動(dòng)車的耗電會指數(shù)級下降。在用某國外續(xù)航400公里的知名電動(dòng)車型做的沖沙實(shí)驗(yàn)中，該車在35分鐘內(nèi)即耗光了所有電量。而越野車多行駛在地圖上沒有路上，充電問題比普通乘用車更焦慮。

第三就是關(guān)于電池的安全問題。今天電池如果加大容量，基本上都是 CTC或者車身一體化平板形式，在野外遇到山石、溝壑工況下無法保證安全。

最后一個(gè)短板是續(xù)航里程。越野車本身車重即重于一般SUV，車身越重風(fēng)阻系數(shù)越大，輪胎的復(fù)合力要求也大，它的設(shè)計(jì)制遷和純電車型的參數(shù)要求都是相悖的。當(dāng)前要讓一款硬派越野車具備500公里的結(jié)續(xù)航里程，120度電是起步，甚至需要140度電。而此時(shí)車輛自身重量基本已高達(dá)3.12噸，而如果車上乘坐5個(gè)人，不放行李，車重將直逼3.5噸，不要說沖沙，開到沙漠就直接陷住了。

雖然電動(dòng)機(jī)的峰值扭矩遠(yuǎn)大于內(nèi)燃機(jī)，但持續(xù)放電和矢量技術(shù)尚待突破，車輛一旦陷入困境，持續(xù)高頻放電會短時(shí)間耗光其電量，尤其是在沙地，其過重的車身幾乎是災(zāi)難，如果在遠(yuǎn)離城市道路場景一旦車輛電量耗光，充電又極為艱難。

坦克在經(jīng)過了這一系列試驗(yàn)和摸索后，劉艷釗得出的結(jié)論是：

”現(xiàn)階段，純電越野無法突破電量續(xù)航與重量，越野場景與電機(jī)物理特性的沖突，在深度越野場景下，純電越野仍不可行。同時(shí)，在補(bǔ)能不能得到解決的情況下，無法滿足用戶全場景的用車需求。“

以東風(fēng)汽車豪華電動(dòng)越野品牌猛士剛剛發(fā)布的純電版本對外公布的數(shù)據(jù)顯示，也可以說間接佐證了這一判斷。

猛士純電動(dòng)版搭載4個(gè)電機(jī)，電池容量為140kWh，功率800kW，最大馬力超過1000Ps，輪邊扭矩超16000Nm，0-100km/h加速時(shí)間4.2秒，續(xù)航里程500km。

這些數(shù)據(jù)十分亮眼。

但仔細(xì)分析會發(fā)現(xiàn)：

140kWh的電池容量只能做到500公里的的續(xù)航里程，其百公時(shí)能耗EPA數(shù)據(jù)為：0.28kWh/公里，100公里耗電28度，超過目前所有的電動(dòng)SUV。

可以說它用當(dāng)前最大容量的電池實(shí)現(xiàn)了當(dāng)前電動(dòng)車的普通續(xù)航里程。

另外140kWh的電池重量也將是這款車的一大負(fù)擔(dān)。

從上述數(shù)據(jù)來看，硬派越野的純電時(shí)代尚未真正到來。

這也是猛士的第一款量產(chǎn)車是一款增程式動(dòng)力的車型的原因。

03.

混動(dòng)是目前最適合越野車的動(dòng)力模式，智能化也要克制

那么增程或者混合動(dòng)力可以解決電動(dòng)越野車面臨的以上四個(gè)問題嗎？

“經(jīng)過我們內(nèi)部討論，我們沒有選擇純電，沒有直接用檸檬DHT，因?yàn)槲覀冞€是在乎品類的純粹，我還是在乎越野這個(gè)事。”

坦克品牌對于動(dòng)力路線的回答即是我們上文提到的“越野+新能源”技術(shù)路線及其首個(gè)平臺成果：越野超級混動(dòng)架構(gòu)。

這一架構(gòu)集發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)并聯(lián)雙直驅(qū)、TOD+差速鎖頂尖機(jī)械四驅(qū)系統(tǒng)、智能SOC能量管理等技術(shù)，兼容戶外越野與城市出行，實(shí)現(xiàn)低、中、重度越野的全場景覆蓋。

基于越野超級混動(dòng)架構(gòu)，坦克亮相了兩款量產(chǎn)版混動(dòng)車型——坦克300 HEV和坦克500PHEV。

坦克300 HEV版本搭載2.0T 米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)及9HAT變速器，擁有224kW最大功率和640Nm最大扭矩，城市駕駛時(shí)電機(jī)直接介入，百公里加速進(jìn)入9s以內(nèi)；在穿越駕駛過程中，電動(dòng)機(jī)亦能提供有助于脫困的額外動(dòng)力及更長的續(xù)航。

同時(shí)，電動(dòng)機(jī)的加持可大大降低擁堵過程中的油耗，在WLTC工況下百公里綜合油耗可以低至10L以內(nèi)，結(jié)合能量回收系統(tǒng)，城市工況下油耗可做到9L以內(nèi)。

這一成績可以說很不錯(cuò)了。

坦克500 PHEV插電混動(dòng)版搭載電量為19.94kWh電池，配合2.0T+9HAT動(dòng)力總成實(shí)現(xiàn)300kW的最大綜合功率，最大綜合扭矩達(dá)750Nm，0-100km/h加速時(shí)間僅6.6秒，滿電情況下WLTC綜合油耗4.4L/100km，綜合續(xù)航達(dá)736km。

同時(shí)，其搭載的電池系統(tǒng)支持0.5小時(shí)快充和3小時(shí)慢充，并具有3.3kW對外放電功率，給戶外野奢露營和應(yīng)急用電帶來新可能。

劉認(rèn)為越野超級混動(dòng)架構(gòu)具備三大核心特征，首先，它采用發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)并聯(lián)模式，打造混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)+高功率電機(jī)的強(qiáng)強(qiáng)組合。

面對脫困、攀爬等極限場景，在最要?jiǎng)艃旱臅r(shí)候，電機(jī)發(fā)揮爆發(fā)力強(qiáng)的特點(diǎn)，可以輔助發(fā)動(dòng)機(jī)提升車輛動(dòng)力輸出。

而發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的穩(wěn)定性，也可以避免電機(jī)出現(xiàn)超載過熱，這一物理特性的不足。

實(shí)現(xiàn)油電雙輸出的完美匹配，保證大功率輸出的可持續(xù)性。

通過系統(tǒng)模塊的深度耦合，WLTC工況最高節(jié)油率可達(dá)25%。

同時(shí)，繼續(xù)采用TOD+差速鎖的機(jī)械四驅(qū)，讓前后軸扭矩分配更靈活，即使只有一個(gè)車輪著地，也可以實(shí)現(xiàn)整車100%扭矩的輸出，實(shí)現(xiàn)輕松脫困。這套架構(gòu)的SOC能量管理策略，結(jié)合越野場景進(jìn)行了深度開發(fā)。可以針對用戶習(xí)慣、路面狀況、交通情況等進(jìn)行自主調(diào)整，讓油、電、能量匹配，實(shí)現(xiàn)全場景、全地形的個(gè)性化適應(yīng)。

對以上話述的理解可以稱之為混和動(dòng)力，兼顧了電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)的優(yōu)勢，提升了脫困能力降低了油耗。

但其實(shí)無論是混動(dòng)還是插混也涉及電池位置的安放問題。

磕碰石頭、拖底都容易引發(fā)電池起火。

越野超級混動(dòng)架構(gòu)的電池，放置在大梁之上，在電池包尾部加入后防撞梁，在后碰問題上，在北美進(jìn)行了80km/h的防撞測試。

劉表示，耐沖擊、防涉水性能，相比純電架構(gòu)均大幅提升。

越野超級混動(dòng)架構(gòu)它包含兩套動(dòng)力系統(tǒng)，其中2.0T+9HAT的功率和扭矩達(dá)到300Kw/750Nm，3.0T+9HAT達(dá)到380Kw/750Nm。同時(shí)應(yīng)用米勒循環(huán)、雙噴射等技術(shù)，兩款發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率均超過38%，保證性能與效能的最佳均衡。

系統(tǒng)搭載自主首款縱置9HAT混動(dòng)變速箱，內(nèi)置P2電機(jī)，電機(jī)功率和扭矩分別達(dá)到120KW和400Nm，變速器齒比跨度8.843。

相比在純電動(dòng)上的謹(jǐn)慎和務(wù)實(shí)，在智能駕駛層面，坦克的路線也是克制的。

對此，劉艷釗直言：“智能化程度越高的產(chǎn)品，對于改裝的限制也越高，像攝像頭、激光雷達(dá)嚴(yán)重干擾用戶的改裝?！?/p>

因而坦克的智能駕駛走的是極簡化路線。

其依托IDC3.0智能輔助駕駛平臺打造的智駕系統(tǒng)，主要通過智能駕駛感知系統(tǒng)和全地形系統(tǒng)相融合，開發(fā)出了全地形輔助駕駛系統(tǒng)，以識別地形種類，可自動(dòng)實(shí)現(xiàn)地形視覺預(yù)判，實(shí)現(xiàn)全場景阻尼實(shí)時(shí)自動(dòng)調(diào)節(jié)。

坦克沒有走硬件堆砌的路子。

04.

坦克不會全線停產(chǎn)燃油車

同時(shí)，坦克雖然開始推動(dòng)混動(dòng)車型，但并不是全面混動(dòng)化，依然保持了純?nèi)加桶妗?/p>

劉艷釗表示：

“坦克推出了3.0T+9AT/9HAT，并不是“走回頭路”，而是基于這部分用戶的真實(shí)需求出發(fā)，并滿足他們對大排量燃油的情懷和信仰。作為燃盡最后一滴油的品牌，坦克并不是抗拒時(shí)代變革和新能源趨勢，而是基于用戶的訴求而變，哪里有用戶的需求，就有坦克的轉(zhuǎn)身響應(yīng)。當(dāng)用戶不需要燃油車之時(shí)，便是傳統(tǒng)燃油車的退市之時(shí)。坦克不會全線停產(chǎn)燃油車，只要消費(fèi)者有訴求，我們在燃油序列的產(chǎn)品布局就不會改變?！?/p>

那么在將來坦克是不是完全不會純電化呢？

當(dāng)然也不是。

”在儲備與技術(shù)成熟后，推出“電坦克”，引領(lǐng)全球越野邁向電越野時(shí)代?！皠⒈硎?。

純電不適合硬派越野車其實(shí)不是劉的一家之言。

今天奔馳EQG和悍馬EV都在推出概念車之后一直沒有宣布確定的量產(chǎn)車時(shí)間表。

現(xiàn)在硬派越野的混動(dòng)化已進(jìn)行了不短的時(shí)間，最早的當(dāng)屬路虎衛(wèi)士P400e，此后還有Jeep牧馬人的Phev。

不過市場上的反饋并不正面。

尤其是路虎衛(wèi)士P400e不少車主反應(yīng)保養(yǎng)和維護(hù)成本高，尤其對于是中國車主而言，零件維修往往要等待數(shù)月。

而在硬派越野車，坦克的競爭對手也正迎來更多的國內(nèi)同行。

在成都車展開幕當(dāng)日，上汽大通MAXUS發(fā)布了豪華尺寸硬派越野SUV領(lǐng)地。

但坦克顯然依然占據(jù)絕對優(yōu)勢。

從上市到今年7月底，坦克總銷量已經(jīng)達(dá)到151,115臺，在硬派越野市場占比超過56%，中國每賣出2臺越野SUV就有1臺是坦克。

劉艷釗用了“坦克的后視鏡里還看不到對手的身影”形容坦克的強(qiáng)勢。

另一個(gè)證明坦克被人喜愛的數(shù)據(jù)是其APP用戶突破了150，相比15萬臺的銷量，關(guān)注坦克的群體是車主的10倍。

另一個(gè)現(xiàn)象是基于坦克車型的改裝正在形成一種文化，全國各地的改裝坦克和車主群體正成為中國本土的越野文化。

雖然真正走過蠻荒之地，去無人之境越野的用戶不到整個(gè)購車群體的10%，但90%有用戶內(nèi)心里有越野的想法。

劉表示，坦克品牌將聯(lián)動(dòng)改裝大廠及個(gè)性玩家，共創(chuàng)沙漠、雨林、穿越等多場景、多風(fēng)格、多功能的共創(chuàng)改裝車型。

坦克文化，動(dòng)力路線，這都是坦克自己摸索出來的。在國內(nèi)外紛紛押注純電動(dòng)的時(shí)候，坦克似乎唱了一點(diǎn)反調(diào)，但這是這個(gè)市場目前最需要冷靜，也是極為真實(shí)的聲音。

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