與其說(shuō)是轉(zhuǎn)移投資，不如說(shuō)是“逃往”中國(guó)。

月初，德國(guó)總理朔爾茨訪華的那架飛機(jī)上，藏著德企的過(guò)去與未來(lái)。

在訪華團(tuán)中，有兩位車(chē)企掌舵人的身影格外引人矚目，一位是剛剛履新不久的大眾汽車(chē)新任掌門(mén)奧博穆，另一位則是心系轉(zhuǎn)型的寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)齊普策。

他們懷揣著各不相同的企業(yè)使命，卻又在戰(zhàn)略目標(biāo)上走上殊途同歸，那便是站定在中國(guó)市場(chǎng)，尋找跨越電動(dòng)時(shí)代的道路，將制定規(guī)則的能力再度握在手里。

有著同濟(jì)大學(xué)博士學(xué)位的奧博穆不只一次地強(qiáng)調(diào)中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于大眾汽車(chē)的重要性。

而齊普策也在隨團(tuán)訪華時(shí)，再度提及中國(guó)戰(zhàn)略意義的核心地位。并信心滿滿地表示，中德兩國(guó)間雙邊聯(lián)系以及合作依然有著巨大潛力，并將得到進(jìn)一步深化、發(fā)展和提高，雙方的企業(yè)會(huì)得到更多的合作機(jī)會(huì)。

01

“潤(rùn)”向中國(guó)

寶馬也確實(shí)在有意加大在華的投資規(guī)模，推進(jìn)本土化生產(chǎn)制造體系的構(gòu)建。就在齊普策隨隊(duì)訪華的一周之后，寶馬全新的動(dòng)力電池項(xiàng)目落地沈陽(yáng)。

根據(jù)協(xié)議，寶馬沈陽(yáng)生產(chǎn)基地將進(jìn)行動(dòng)力電池生產(chǎn)的大規(guī)模擴(kuò)建。該全新動(dòng)力電池項(xiàng)目由華晨寶馬進(jìn)行投資，投資總額約為100億元人民幣。這也是繼華晨寶馬生產(chǎn)基地大規(guī)模升級(jí)項(xiàng)目（即里達(dá)工廠）總投資150億元人民幣之后，寶馬在華的又一筆重大投資。

中國(guó)之于寶馬，甚至是整個(gè)德國(guó)汽車(chē)工業(yè)的重要性是不言而喻的。從去年的數(shù)據(jù)來(lái)看，在大眾、奔馳、寶馬三大汽車(chē)集團(tuán)的銷量占比中，中國(guó)市場(chǎng)的貢獻(xiàn)率在30%以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于豐田的18.5%和福特的15.8%以及韓國(guó)現(xiàn)代的8.2%和Stellantis的2.3%。

對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的高度依賴，也使得德國(guó)國(guó)內(nèi)不斷會(huì)出現(xiàn)一種聲音,覺(jué)得德國(guó)車(chē)企應(yīng)該減少在華投資，甚至是逐步與中國(guó)市場(chǎng)脫鉤。

但這一小撮的聲音，終究沒(méi)有阻擋時(shí)代的洪流。德企不僅沒(méi)有減少投資，反而進(jìn)一步推動(dòng)了眾多大型投資項(xiàng)目的落地。

除了寶馬電池工廠之外，寶馬mini電動(dòng)車(chē)的生產(chǎn)線整體也搬遷至中國(guó)；大眾投資168億元與地平線共同成立新公司，聚焦自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的技術(shù)開(kāi)發(fā)；全球光電技術(shù)龍頭企業(yè)蔡司在中國(guó)首次購(gòu)地建立大型工廠；化工巨頭巴斯夫在中國(guó)湛江投資100億歐元新建新戊二醇裝置……

大眾前CEO迪斯曾說(shuō)：“德國(guó)嚴(yán)重低估了中國(guó)給德國(guó)繁榮帶來(lái)的貢獻(xiàn)，如果沒(méi)有與中國(guó)的業(yè)務(wù)往來(lái)，德國(guó)通貨膨脹將會(huì)進(jìn)一步加劇?！?戴姆勒董事會(huì)康松林近期也表示，缺少中國(guó)的德國(guó)經(jīng)濟(jì)是一種“幻想”。

是的，德企紛紛加大對(duì)話投資的一大背景就在于能源危機(jī)導(dǎo)致歐洲內(nèi)部滯脹嚴(yán)重，制造成本高企不下，不得不對(duì)外尋找可以轉(zhuǎn)移制造業(yè)資本的場(chǎng)所，而中國(guó)無(wú)疑是吸收德國(guó)資本轉(zhuǎn)移的最好的投資目的地。

實(shí)際上，與其說(shuō)是轉(zhuǎn)移投資，不如說(shuō)是“逃往”中國(guó)。10月份，特斯拉便放棄了在德國(guó)生產(chǎn)電池，轉(zhuǎn)而擴(kuò)大美國(guó)德州本地的電池生產(chǎn)。

德國(guó)一直以來(lái)對(duì)天然氣的進(jìn)口依存度在90%以上，且俄汽進(jìn)口占比超過(guò)65%。作為側(cè)重于汽車(chē)制造以及化工等產(chǎn)業(yè)的高度外向型經(jīng)濟(jì)體，德國(guó)應(yīng)該是此次受能源危機(jī)影響最大的歐洲國(guó)家。

根據(jù)汽車(chē)行業(yè)研究機(jī)構(gòu)S&P GlobalMobility此前發(fā)表的研究報(bào)告，受能源危機(jī)的影響，從今年11月至2023年春季，零部件短缺和供應(yīng)瓶頸，都有可能會(huì)對(duì)歐洲汽車(chē)制造商造成嚴(yán)重影響。

以往，歐洲各大主機(jī)廠的本土產(chǎn)能每季度通常生產(chǎn)400萬(wàn)至450萬(wàn)輛左右。實(shí)施能源限制后，汽車(chē)產(chǎn)量可能會(huì)大幅降至每季度280萬(wàn)輛。S&P GlobalMobility認(rèn)為，至少60%的減產(chǎn)將發(fā)生在德國(guó)境內(nèi)的工廠，其次則為德國(guó)車(chē)企設(shè)在捷克的生產(chǎn)基地。

不僅如此，德國(guó)上游的零部件供應(yīng)商也正在經(jīng)歷“寒冬”。一邊是通脹居高不下，能源危機(jī)遲遲未能解決，一邊是中國(guó)供應(yīng)商在電動(dòng)化領(lǐng)域不斷地帶來(lái)價(jià)格壓力，歐洲主要供應(yīng)商們多少被壓得有點(diǎn)喘不過(guò)來(lái)氣，利潤(rùn)率始終維持在低位。

上周，博世的首席執(zhí)行官Stefan Hartung就表示，隨著歐洲的通貨膨脹率不斷創(chuàng)歷史新高，也意味著公司必須迅速加大營(yíng)收，才能保持2022年4%的預(yù)期利潤(rùn)率，與去年基本持平?？杉幢闳绱?，博世的利潤(rùn)率也將遠(yuǎn)低于7%的目標(biāo)值。

這其中的一大問(wèn)題在于，寶馬、大眾等整車(chē)制造企業(yè)也許可以通過(guò)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈等方式來(lái)保證自己的利潤(rùn)率，那么像博世、大陸這種規(guī)模的供應(yīng)鏈巨頭卻是高度依賴生產(chǎn)的規(guī)模效應(yīng)。

一旦下游需求大幅縮水，企業(yè)利潤(rùn)下滑，研發(fā)制造難免會(huì)遭遇沖擊，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力自然也會(huì)受到一定削弱。如果德企上下游之間仍舊畫(huà)地為牢，在轉(zhuǎn)型的當(dāng)口便很容易掉進(jìn)惡性循環(huán)的窠臼之中。

現(xiàn)實(shí)是殘酷的，“當(dāng)前的能源危機(jī)和高通脹將導(dǎo)致歐洲市場(chǎng)永久性收縮，從而導(dǎo)致產(chǎn)能過(guò)剩加劇?！?Stellantis的掌門(mén)人唐唯實(shí)也發(fā)出了預(yù)警。

02

在中國(guó)立起“瞭望塔”

解決產(chǎn)能過(guò)剩的辦法無(wú)外乎向內(nèi)挖掘新需求，向外拓展新市場(chǎng)。中國(guó)龐大的市場(chǎng)空間、穩(wěn)定的配套供應(yīng)鏈以及完善的生產(chǎn)制造體系，這里幾乎有著德企想要的一切。

據(jù)了解，2022年中國(guó)新能源車(chē)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到522.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)47.2%。2023年以后隨著補(bǔ)貼退坡，市場(chǎng)將回落到較為平穩(wěn)的增長(zhǎng)水平，到2025年新能源汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到約1,299萬(wàn)輛；2021年至2025年的年復(fù)合增長(zhǎng)率約為38%。

足見(jiàn)，在電動(dòng)化時(shí)代，中國(guó)新能源汽車(chē)不僅占據(jù)了全球半數(shù)以上的市場(chǎng)份額，同時(shí)在電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型速率上也大幅領(lǐng)先世界其他地區(qū)。

此外，在今年前8月，全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前十位企業(yè)中，包含寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航等在內(nèi)的中國(guó)企業(yè)占據(jù)6席，總市占率達(dá)到43.8%。鋰礦公司VulcanEnergy的首席執(zhí)行官韋丁稱，“需要彌補(bǔ)許多基礎(chǔ)，目前中國(guó)已經(jīng)領(lǐng)先好幾步棋”。

面對(duì)歐洲僵化的市場(chǎng)規(guī)則，即便德企們?cè)偃绾瘟裟顐鹘y(tǒng)時(shí)代的輝煌，也不得不快馬加鞭跟上以中國(guó)為核心的時(shí)代步伐。作為全球最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)基地和消費(fèi)市場(chǎng)，中國(guó)已經(jīng)形成了龐大且完整的電動(dòng)供應(yīng)鏈生態(tài)系統(tǒng)。

類似于寶馬等德企加強(qiáng)動(dòng)力電池研發(fā)生產(chǎn)，構(gòu)建垂直產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力，既有助于優(yōu)化制造成本，也會(huì)憑借中國(guó)市場(chǎng)在動(dòng)力電池領(lǐng)域的領(lǐng)先性實(shí)實(shí)在在地提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

按照規(guī)劃，寶馬計(jì)劃在全球建設(shè)六座電池工廠，歐洲、中國(guó)和北美各建兩座，每座工廠由寶馬定制的產(chǎn)能為20GWh。其中，已向?qū)幍聲r(shí)代和億緯鋰能授予總價(jià)值超過(guò)百億歐元的電池生產(chǎn)需求合同，雙方將為寶馬在中國(guó)和歐洲各建一座工廠。

更何況，智能交互、自動(dòng)駕駛這些新技術(shù)的迭代速度是超乎想象的，傳統(tǒng)車(chē)企在內(nèi)燃機(jī)上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)無(wú)疑將會(huì)被時(shí)代逐漸磨平，一旦無(wú)法適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的新技術(shù)變革，那傳統(tǒng)企業(yè)的新一代產(chǎn)品便很可能被各種攻堅(jiān)了前端技術(shù)的勢(shì)力所“圍剿”。

當(dāng)時(shí)代踏著電動(dòng)化巨浪奔涌前行之時(shí)，舞臺(tái)早已是戰(zhàn)得不可開(kāi)交。在電動(dòng)化、數(shù)字化維度，中國(guó)市場(chǎng)無(wú)論是三電核心技術(shù)的應(yīng)用還是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的開(kāi)發(fā)，都有著不可替代的優(yōu)勢(shì)。

大眾合作地平線，博世、奔馳牽手MOMENTA……就是要嵌入中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，力圖盡可能地分擔(dān)轉(zhuǎn)型過(guò)程中的資源壓力，打通電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上下游，將中國(guó)市場(chǎng)源源不斷地技術(shù)創(chuàng)造力轉(zhuǎn)變?yōu)樽陨碓谛聲r(shí)期的競(jìng)爭(zhēng)力。

此前很長(zhǎng)一段時(shí)間，外資品牌的產(chǎn)品定義通常是由外方主導(dǎo)，產(chǎn)品定義的職能部門(mén)位于歐洲、美國(guó)或者日本，它們參照幾十年、上百年的經(jīng)驗(yàn)預(yù)測(cè)用戶的需求，定義下一代的產(chǎn)品。

可在中國(guó)的智能電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，外資品牌紛紛遭遇了前所未有的挑戰(zhàn)，核心就在于用戶需求發(fā)生了翻天覆地的變化，原先的產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗(yàn)與運(yùn)營(yíng)規(guī)則都在迅速失效。

如此一來(lái)，德企“潤(rùn)”來(lái)中國(guó)，除了看重市場(chǎng)資源與產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)之外，也無(wú)形中在中國(guó)市場(chǎng)立起一座“瞭望塔”，在全球電動(dòng)化的中心地帶時(shí)刻關(guān)注著中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的一舉一動(dòng)。

值得注意的是，最近的一份報(bào)告顯示，今年可能約有20萬(wàn)輛中國(guó)品牌的汽車(chē)在歐洲銷售，其中約9萬(wàn)輛為純電動(dòng)汽車(chē)，4萬(wàn)輛為插電式混合動(dòng)力車(chē)。與此同時(shí)，各大品牌將從中國(guó)工廠向歐洲出口約10萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車(chē)。

普華永道預(yù)計(jì)，中國(guó)品牌在歐洲電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的份額將達(dá)到3.8%至7.9%?？梢哉f(shuō)，與10年前，中國(guó)自主品牌進(jìn)入歐洲市場(chǎng)大部分只能以失敗告終不同，憑借疾風(fēng)驟雨般的電動(dòng)化攻勢(shì)，中國(guó)自主品牌正在快速找到并鞏固它們?cè)跉W洲的立足點(diǎn)。

盡管自主品牌的“歐洲攻略”還遠(yuǎn)未達(dá)到顛覆格局的地步，但對(duì)于德國(guó)本土品牌而言，未雨綢繆地將中國(guó)市場(chǎng)先進(jìn)的電動(dòng)數(shù)字化經(jīng)驗(yàn)反哺到全球市場(chǎng)之中，從而加速德企在全球市場(chǎng)里實(shí)現(xiàn)生態(tài)系統(tǒng)的調(diào)整、生產(chǎn)體系的重構(gòu)、企業(yè)觀念的轉(zhuǎn)變……進(jìn)而完成自身內(nèi)部的體系進(jìn)化是一件明智且必要的事兒。

“中國(guó)擁有全面的工業(yè)體系、供應(yīng)鏈和人才儲(chǔ)備，在很多方面都是全球的驅(qū)動(dòng)力，比如處于寶馬集團(tuán)戰(zhàn)略核心的數(shù)字化、電動(dòng)化和可持續(xù)?！笔聦?shí)上，齊普策還有另一重身份，他是歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)（ACEA）主席。

因此，在一定程度上，齊普策的話語(yǔ)其實(shí)也代表了整個(gè)“歐洲汽車(chē)制造商”的心聲。

當(dāng)然，德企如此大范圍地?fù)湎蛑袊?guó)市場(chǎng)也面臨著一些隱性難題。比如說(shuō)，在人才結(jié)構(gòu)以及思維模式上，傳統(tǒng)企業(yè)難以在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行優(yōu)化與扭轉(zhuǎn)，一地雞毛，前景不明的大眾CARIAD，便是一個(gè)典型的例子。

此外，生產(chǎn)動(dòng)力電池等相關(guān)零部件所需要的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性并不亞于整車(chē)制造。有數(shù)據(jù)顯示，電池供應(yīng)達(dá)到15GWh才能到起步水平，這也意味著如果相關(guān)的新能源車(chē)型無(wú)法在市場(chǎng)里打開(kāi)一定規(guī)模的缺口，那么電池產(chǎn)能便會(huì)出現(xiàn)冗余，研發(fā)成本無(wú)法得到覆蓋，企業(yè)會(huì)陷入進(jìn)退兩難的被動(dòng)局面之中。

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