2023年2月3日，博世發(fā)布2022年全球業(yè)績，全年銷售額達884億歐元（約合人民幣6466.7億元），同比增長約12%，集團息稅前利潤達37億歐元（約合人民幣270.7億元），息稅前利潤率預(yù)計約為4%。

其中，作為博世的核心業(yè)務(wù)，汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)在2022年的銷售額達526億歐元（約合人民幣3847.8億元），同比增長17%。

博世集團董事會成員及首席財務(wù)官Markus Forschner表示，受到供應(yīng)鏈成本的增加，以及汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的前期投資的影響，該業(yè)務(wù)板塊的銷售利潤率不容樂觀。

博世認為，長期來看，由互聯(lián)化、自動化和電氣化帶來的市場與技術(shù)環(huán)境的變化，以及日趨重要的可持續(xù)發(fā)展，集團未來幾年的增長動力將得益于此。

在此背景下，博世將通過自身在經(jīng)濟和能源政策方面優(yōu)勢，攜手全球合作伙伴迎難而上。

這家誕生于1886年，歷經(jīng)過一戰(zhàn)、二戰(zhàn)的工業(yè)，擁有一百三十七年歷史的供應(yīng)商巨頭，如今依然活躍在全球汽車出行產(chǎn)業(yè)市場。

它的成長不僅與德國工業(yè)相輔相成，其工程師文化還促使德國工業(yè)，從低廉的代名詞發(fā)展為品質(zhì)的代表。

在今天，倘若離開博世，主機廠會很難再造出一輛完整的新車。海爾集團董事局主席、首席執(zhí)行官張瑞敏曾經(jīng)說，沒有成功的企業(yè)，只有時代的企業(yè)。

百年企業(yè)成功的法則極為簡單，卻不容易，更何況要抓住一百年的時代機遇。

博世的創(chuàng)始人羅伯特·博世在25歲創(chuàng)立博世公司前身“精密機械和電氣工程車間”時，恐怕想象不到，這個當(dāng)時迫使他頻繁舉債，十年中都未見起色的“小作坊”，不僅成為汽車產(chǎn)業(yè)背后的“隱形巨人”，還本色詮釋了基業(yè)長青。

今天的博世依然順應(yīng)時代的選擇，牽手電氣化時代，牽手中國。

巨人的誕生

在那個通訊技術(shù)并不發(fā)達，交通也并不便利的19世紀初，博世憑借汽車的磁電點火系統(tǒng)技術(shù)優(yōu)勢，通過不到十年的時間，就陸續(xù)進入美國、南非、澳大利亞、阿根廷，以及中國和日本。

1913年，博世一定程度得益于對全球磁電點火系統(tǒng)市場的壟斷，在德國以外盈利占比高達88%，成為真正的全球汽車配件供應(yīng)商。

盡管在此后的兩次世界大戰(zhàn)里，博世的海外市場幾經(jīng)縮水，但全球范圍內(nèi)鋪開的業(yè)務(wù)，讓博世始終有基礎(chǔ)能快速把握不斷轉(zhuǎn)移的增量市場，順帶雞蛋分籃，抵御環(huán)境風(fēng)險。

一戰(zhàn)時期，為了規(guī)避主戰(zhàn)場歐洲，博世將市場瞄向基本未受戰(zhàn)爭影響的南美，而南美地區(qū)蓬勃發(fā)展的汽車工業(yè)，成為博世增量市場的重要背景。

在汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的數(shù)年時間里，博世先后從1921年起推出電喇叭、雨刮器、柴油噴射泵等新產(chǎn)品，進一步鞏固其汽車供應(yīng)商的地位。

1926年，全球汽車行業(yè)進入寒冬，博世全年銷售額斷崖式下滑35%，迫使其減少對汽車單一行業(yè)的依賴，展開了多元化路線。

通過新建或收購，博世此后陸續(xù)進入燃氣設(shè)備、無線廣播、電影放映機、家用電器等領(lǐng)域，從單一的汽車零配件供應(yīng)商，演變成以電氣工程為核心的工業(yè)集團。

如今，博世已經(jīng)家喻戶曉，并在汽車與智能交通技術(shù)、工業(yè)技術(shù)、消費品，以及能源及建筑技術(shù)四大產(chǎn)業(yè)均有舉足輕重的地位。

不過汽車與智能交通技術(shù)依然是博世的立足之本。

1995年，博世首次在梅賽德斯-奔馳S級轎車中采用ESP（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）。

ESP的誕生有效提升了駕駛員行駛過程中的安全系數(shù)，而安全是汽車出行的剛需，所以ESP一經(jīng)出現(xiàn)，迅速風(fēng)靡全球。

隨著市場對汽車安全性和舒適性要求的不斷提高，ESP逐漸成為很多國家和地區(qū)車型的標(biāo)配，歐盟甚至從2011年開始，規(guī)定所有出廠的新車必須強制安裝ESP。

頗具商業(yè)前瞻性的是，博世搶先注冊了“ESP”名稱的專利商標(biāo)，這也導(dǎo)致后期具備同樣功能的汽車零部件名稱各異。比如，豐田系稱之為VSC，寶馬和馬自達則稱其為DSC，本田則是VSA。

在2020年之前，博世一度在ESP領(lǐng)域都是壟斷性的存在。據(jù)博世公布的數(shù)據(jù)顯示，從1995-2020年的25年間，博世共生產(chǎn)了近2.5億個ESP，全球市場占比高達82％。

不過近期，比亞迪自主研發(fā)的智能扭矩控制系統(tǒng)——iTAC，打破了博世ESP產(chǎn)品對國產(chǎn)汽車20余年的壟斷，甚至可能終結(jié)一度在2021年爆發(fā)的博世ESP芯片“卡脖子”事件。

在新的時代里，博世需要用創(chuàng)新續(xù)寫新的故事。

淘金中國市場

2022財年，博世汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)在全球的銷售額占比約59.8%，依然是博世的“半壁江山”。

博世集團在華銷售額為187億歐元（約1368.0億人民幣），同比增長為3.2%。東南亞國家等新興地區(qū)需求的增加也為集團的發(fā)展帶來市場機遇。

盡管疫情、能源和供應(yīng)鏈短缺帶來的挑戰(zhàn)不減，但得益于汽車、能源與建筑技術(shù)市場需求的復(fù)蘇，博世在中國的銷售額仍取得增長，經(jīng)匯率調(diào)整后，在華銷售額占集團銷售額約21%。

對于博世集團來說，中國仍然是一個充滿潛力和活力的市場。

伴隨2022年中國新能源乘用車市場滲透率提升至27.6%，電氣化將進一步席卷出行產(chǎn)業(yè)，“汽車與智能交通技術(shù)”在新的時代，也被賦予新的內(nèi)涵。

踩著歷史的韻腳，從歐洲到南美再到東亞。2020年，中國就已經(jīng)成為博世在全球最大的單一市場。

“中國是博世非常重要的市場，尤其是在汽車領(lǐng)域?！辈┦溃ㄖ袊﹫?zhí)行副總裁徐大全在博世2022科技體驗日上表示：“尤其智能座艙、電驅(qū)產(chǎn)品及新型制動系統(tǒng)，這些領(lǐng)域的發(fā)展非常迅速?！?/p>

作為時下全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，徐大全表示，如何將產(chǎn)品做好，并及時投放市場變得非常重要。

自出行領(lǐng)域電氣化拉開帷幕起，中國在電動車銷量、推出的新車數(shù)量上一直領(lǐng)跑全球。更加年輕和多樣化的消費者，為電動車市場奠定了肥沃的土壤，也讓中國車企在智能化方向擁有更多可供開拓的空間。

“現(xiàn)在很多車在智能座艙應(yīng)用、高階駕駛員輔助系統(tǒng)、泊車系統(tǒng)，在中國的需求非常旺盛?！毙齑笕嬖V億歐汽車。

基于此，博世決定扎根中國，基于“本土化”的戰(zhàn)略，在新能源和自動駕駛等關(guān)鍵領(lǐng)域深化布局投資，為中國市場量身打造產(chǎn)品和服務(wù)，以滿足中國客戶的發(fā)展需求。

在高階智能駕駛領(lǐng)域，博世選擇牽手中國本土合作伙伴文遠知行（WeRide）共同進行L2++級智能駕駛功能開發(fā)；在智能座艙領(lǐng)域，博世基于客戶項目，也與中國的合作伙伴車聯(lián)天下一起做域的開發(fā)。

在軟件定義汽車和信息安全解決方案上，博世與華域汽車成立合資公司博世華域，共探圍繞車載計算平臺、域控制器、區(qū)域控制器、VCU進行本土研發(fā)。

所有基于本土的研發(fā)，其根本目的目標(biāo)在于迅速。

如今，博世汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)板塊在中國已經(jīng)擁有近3.2萬名員工，其中研發(fā)人員近7000名。

過去幾年中，博世在中國陸續(xù)成立了無錫軟件中心；在武漢成立華域轉(zhuǎn)向系統(tǒng)研發(fā)中心；在濟南成立商用車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的亞太區(qū)工程軟件中心；在上海金橋落成智能駕駛與控制的上海研發(fā)中心等。

這些研發(fā)中心和軟件中心的成立，將有望在電氣化、智能化時代，為博世逢山開路，遇水架橋。

對于博世來說，中國也將是其通往下一個時代的始發(fā)站。

下一個戰(zhàn)場

汽車燃油時代為博世所創(chuàng)造出的大把工業(yè)機遇，必將一去不復(fù)返，取而代之的是電氣化時代下的全新“游戲規(guī)則”。

在汽車與智能交通技術(shù)領(lǐng)域，創(chuàng)新底盤、智能駕駛，以及碳中和背景下的新型材料、能源等領(lǐng)域，博世已經(jīng)率先入局。

面對細分產(chǎn)業(yè)的不斷重建和迅速發(fā)展，博世早已在百余年的探索中形成自己的競合哲學(xué)——通過和競爭對手合并或共同投資合作，為自己創(chuàng)造相對溫和的發(fā)展環(huán)境。

畢竟，你死我活并非商業(yè)的唯一答案，共贏才是更優(yōu)的選擇。但在共贏中掌握主動權(quán)，博世還需在核心技術(shù)研發(fā)、組織架構(gòu)等硬實力上更為精進。

伴隨整車電子電氣架構(gòu)對于集中式演進，以及對于軟件在不同域運行的需求，博世在2021年成立了智能駕駛與控制事業(yè)部，以此整合所有的資源，開發(fā)新的產(chǎn)品、新的功能來滿足客戶的需求。

“這樣的整合有利于更靈活地在一個量身定制的硬件平臺上實現(xiàn)全新功能的開發(fā)，以此控制和節(jié)約成本?！辈┦乐悄荞{駛與控制事業(yè)部中國區(qū)副總裁Mathias REIMANN表示。

經(jīng)歷過中國市場經(jīng)歷長期驗證的攝像頭、雷達和泊車等ADAS產(chǎn)品也在博世的布局范圍內(nèi)，而其也正在將目標(biāo)轉(zhuǎn)向高階智能駕駛的泊車、行車解決方案，并將推出面向L2++功能的產(chǎn)品。

在汽車智能化進程中承載更多功能的智能底盤技術(shù)領(lǐng)域，博世也在持續(xù)投入開發(fā)與研究。2009年，博世就啟動了首個純電汽車電動底盤的開發(fā)；2018年，博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)被德國總部任命為底盤系統(tǒng)全球新能源中心。

在博世2022科技體驗日上，博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁張穎揭曉了博世的新一代面向未來的底盤解決方案——底盤控制系統(tǒng)的VDC 2.0系統(tǒng)（車輛動態(tài)控制2.0），致力于通過跨域融合，在確保安全的基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮各系統(tǒng)的潛力。

據(jù)億歐汽車了解，博世全球新一代ESP?10系統(tǒng)，將在不遠的未來首先落戶在中國。

作為全球最大生產(chǎn)制造企業(yè)之一，博世也將生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的碳中和作為重要的目標(biāo)和企業(yè)擔(dān)當(dāng)。徐大全表示，博世計劃在2030年達成在整個價值鏈中進一步減少15%碳排放。

落實在行動上，博世將在價值鏈上游，與包括鋼材、鋁材生產(chǎn)制造等供應(yīng)商一起解決供應(yīng)鏈上的碳排放問題；在下游，博世將更多從產(chǎn)品技術(shù)的角度入手，盡可能減少車輛在使用環(huán)節(jié)的二氧化碳排放。

結(jié)語

汽車出行產(chǎn)業(yè)龐大而精細嚴密，即使是擁有一百余年“闖關(guān)經(jīng)驗”的資深玩家博世，也需要不斷轉(zhuǎn)換策略，適時而變。

汽車出行產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更像是一個開方式問題，其影響的深遠程度也遠不局限于一小部分人，更關(guān)乎科技、氣候、環(huán)境與全人類的命運。 

博世作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，擁有面向未來探索的責(zé)任和底氣。今天只是開始，未來任重而道遠。

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