華為不造車才是最優(yōu)解？

華為造車路線的爭議，最終被任正非的一紙文件，劃上了句號。退一步講，哪怕余承東再覺得委屈，也不得不服從大局，暫時平靜下來。然而，盡管HUAWEI問界可以重新變回AITO問界，行業(yè)、市場、消費者對于華為汽車的態(tài)度已經(jīng)發(fā)生改變。

余承東錯了嗎？華為該不該造車？供應商模式、HI模式、智選車模式哪個才是正確的方向？

未來汽車市場的發(fā)展方向依舊不明，價格戰(zhàn)、價值戰(zhàn)、品牌戰(zhàn)一觸即發(fā)，如此復雜的大背景下，針對“華為該不該造車”的問題，第42期《四車道》直播連線汽車公社衛(wèi)金橋、大眾侃車郭登禮、天天汽車徐鋒，以及汽研社賀球輝4位老師，展開了一場激烈的討論。

結(jié)合行業(yè)大勢，多維度、全方位解讀，一起尋找表象之下，被掩蓋的問題本質(zhì)。

被困住的華為，應該如何掙錢？

眾所周知，因美國制裁原因，華為以手機業(yè)務為主的消費者業(yè)務“現(xiàn)金?！?，逐漸失去了活力。遙想2020年，華為的年營收超過了8000億元，2022年卻只有6432億元，尤其是凈利潤下跌七成的糟糕情況下，華為急需尋找其他盈利方案。

當坊間，乃至整個汽車行業(yè)都以為華為要造車的時候，華為卻依舊堅定著不造車理念，甚至還給“功臣”余承東扣上了“濫用華為品牌”的大帽子。

為什么會出現(xiàn)這種情況？怎么就如此突然？

“非常理解余承東，但華為不應該造車?！?/p>

徐鋒老師旗幟鮮明地表明了自己的觀點，與郭登禮老師站在了統(tǒng)一戰(zhàn)線。在徐峰看來，作為消費者業(yè)務的老大，面對手機業(yè)務的萎縮，余承東需要通過造車，支撐起整個消費者業(yè)務。但這樣的結(jié)果便是：余承東個人想法，凌駕于華為發(fā)展戰(zhàn)略之上。

顯而易見，任正非再次簽署5年不造車文件，意味著華為上層意識并不想造車，亦或是現(xiàn)在還不能造車。最直接的原因——如今智選車模式爭議甚大，很大程度影響到華為的HI模式與零部件供應商模式，是一種內(nèi)耗。更不要說親自下場造車，那就更加“沒得朋友”。

對此，郭登禮也進一步表述到：“華為不應該成為整車廠，而是新時代的博世?！?/p>

是啊，道理大家都懂，華為本身或許也更想成為智能汽車時代的博世，但真的有時間、有空間去做這件事嗎？

從盈利的角度出發(fā)，華為智選車模式是三條路線之中的佼佼者。但華為也因此陷入到僵局之中：為提振問界銷量，就需要華為品牌的進一步賦能，而加了HUAWEI標志，行業(yè)、市場，以及合作伙伴們，卻又產(chǎn)生更深、更多的猜疑。

就像賀球輝老師所說，“整個汽車行業(yè)對華為比較反感，原因在于，大家怕他像寧德時代一樣，綁架主機廠”。事實也正是如此，由于華為的強勢形象，以及靈魂論的“言傳身教”，很難促成互利共贏的合作。

換句話說，各環(huán)節(jié)利潤都想插手掌控，既要、又要、還要的華為，很難不讓人提防。只不過話又說回來，如果華為不這么“急功近利”，那么又將如何扭轉(zhuǎn)利潤暴跌的頹勢？

“華為一定要造車”，衛(wèi)金橋老師是華為造車派的堅定支持者，并對此提出了3點自己的看法：

第一，華為造車，才能替代手機業(yè)務，實現(xiàn)技術(shù)、商業(yè)閉環(huán)。第二，蘋果和小米可以造車，華為為什么不可以。第三，中國汽車需要華為，華為是為數(shù)不多具備全球號召力的智能企業(yè)、新制造企業(yè)。

在衛(wèi)金橋看來，曾經(jīng)電動汽車時代、傳統(tǒng)燃油車時代，Tier1公司存在強分工，所以才會出現(xiàn)博世、電裝等這樣的強零部件供應商。但智能化時代的到來，一定會打破原有的零部件供銷商模式，對于這種汽車行業(yè)的格局變化，中國汽車需要一個引領者。

中國汽車，需要華為怎么做？

時代在變，智能是汽車行業(yè)確定性未來。不管是解放雙手的智能駕駛，還是貼近生活的智能座艙，隨著消費者需求的多元化，汽車產(chǎn)品的智能化功能已經(jīng)必不可少。

必須承認的是，相對比于特斯拉，盡管中國汽車有比亞迪、蔚小理等優(yōu)秀車企，但是在電動車時代，依舊算不上完全意義上的領先。那么順延到智能汽車時代，中國汽車又將如何繼續(xù)保持相對領先的地位？

事實上，曾經(jīng)的汽車行業(yè)體系、規(guī)則、技術(shù)，已經(jīng)很難做出令人“眼前一亮的”智能化功能，而這也直接創(chuàng)造了蘋果、小米、華為、魅族等手機廠商，乃至百度、360這樣的互聯(lián)網(wǎng)大廠進入汽車行業(yè)的契機。

“華為做智能化賦能，可以擁有全球市場。但如果造車，可能會被局限于中國市場之中，直接與特斯拉、比亞迪競爭?！?/p>

正如徐鋒所言，華為擅長做智能化賦能，也極有可能借此進一步改變往日汽車行業(yè)的“陳科舊律”，樹立起一道中國智能汽車的標桿。而與之不謀而合的是，郭登禮也這樣說道：

“華為本身做ICT出身，不管是車路協(xié)同，還是單車智能，都有很大的優(yōu)勢。只有與汽車行業(yè)融合，將技術(shù)逐步提升，才能抓住長期主義?！?/p>

如今，華為在汽車行業(yè)的處境十分微妙，甚至有些尷尬。賽力斯、江淮、奇瑞的智選車模式，北汽、廣汽、阿維塔的HI模式，以及其他零部件供應、鴻蒙座艙賦能的合作方式，都能看到華為切入汽車市場的決心。

然而正如賀球輝所說，“華為做不做，大家都會懷疑你”。

不難發(fā)現(xiàn)，華為造車正逐漸從主動切入，轉(zhuǎn)變?yōu)樾蝿菟?；哪怕又?年的文件“封印”，華為進軍汽車市場的動作，并沒有停止，只不過改變了一種方式。

所以問題還是那個問題，遭遇美國無理制裁，華為進軍不了國外汽車市場；國內(nèi)蔚小理等新勢力，不會選擇華為智能化賦能；傳統(tǒng)車企想要靈魂的，也不會選華為。這種情況下，華為的HI模式還能跑得通嗎？

答案，恐怕只有時間知道。

顯然，人們對于華為的預期不同，所以就顯得分歧甚大。至于余承東想要造車，任正非不想造車，兩個人的角度并不存在對錯之分，甚至在智能化的大方向上，殊途同歸。

那么，中國汽車究竟是需要一個華為汽車品牌，還是一個像博世那樣的Tier 1？這一問題，沒有人說得清楚。但可以確定的是，華為造不造車都沒有錯，而此時的中國汽車行業(yè)和市場，也正期待著，一面屬于華為的旗幟，再次飄揚起來。

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