上海車前開幕前 2 天，在參加 Volvo Tech Day 活動的時候，沃爾沃汽車集團首席商務官兼副 CEO，來自瑞典的 Bj?rn Annwall 在現(xiàn)場秀了一把自己剛剛學會的中文，一共三個詞：“你好”、“謝謝”，以及“卷”。

一個瑞典人，來中國的前三個詞就學會了“卷”，可想而知車企現(xiàn)在有多卷。

對投身進入中國汽車行業(yè)的人來說，”卷“是一種被大家普遍“接受”的狀態(tài)。

這次車展上，我偶遇了某位連續(xù)參加了十屆上海車展的媒體老師，當被問及能看出什么變化趨勢的時候，老師微微一笑又諱莫如深：“領導們的發(fā)際線，都在整齊劃一地失守。”

由此可見，如今的汽車行業(yè)，到底能卷到什么程度。

車展開始前的沃爾沃 EX90 中國首秀，讓沃爾沃在很短時間里就占據(jù)了頭條，原因也不過是他們那些讓人“驚掉下巴”的“金句”，比如那句“新勢力會的，我們?nèi)昃蛯W會了；我們會的，新勢力十年都學不會”。

在各家媒體“沃爾沃急了”的嘲笑聲里，余承東一如既往穩(wěn)定的“1000 萬以內(nèi)最好”，就顯得那么平平無奇。這一切的來源，也就是中國汽車市場的“卷”。

回顧中國造車新勢力風起云涌的這幾年，它們?nèi)缤T魚效應一般，把中國的汽車市場變得無比精彩，也讓消費者們體會到了其中的價值。

拿這次上海車展期間上市的新車來看，在性價比方面真的是歷史罕見。

緊湊型車中的空間大師、配置極高的極氪 X 起售價 18 萬多，頂配也不過 22 萬多，比不少人的認知低了四五萬。

中型純電 SUV 別克 E5 起售價格是 22 萬多，放在以前這可不是一個如此配置的合資品牌會去下探的價格區(qū)域。

即便是燃油車，如今的價格也是讓人咋舌，比如 MG7 的起售價格就來到了 12 萬以下，直呼“真香”的人著實不少。

從入場開始，新勢力的產(chǎn)品就用“低價高配”的戰(zhàn)術不斷蠶食著豪華品牌和合資品牌原有的陣地，從 10 萬級別逐漸到 20 萬級別，然后再一路上升到 30 萬級別。

在這樣的大趨勢下，非核心的品牌逐漸式微。本次上海車展上，諸如標致、起亞這樣的品牌都很難博到頭版頭條。

2 月時，起亞 COO 楊洪海就曾訴苦：“搞汽車的都知道，15 萬以內(nèi)堅決買油車，性價比最高。大家都懂得，因為電車的成本放在那里，廠家和經(jīng)銷商都需要賺錢（目前除了特斯拉，大家都在虧錢，但特斯拉沒有 15 萬以內(nèi)的產(chǎn)品）?！?/p>

的確，就目前的情況而言，15 萬以內(nèi)的產(chǎn)品線上新勢力的聲量和配置都明顯占優(yōu)，對于這種二線品牌來說，生存空間已經(jīng)被壓縮到了極限，不想辦法出來 diss 一點競爭對手，能活下去的可能性會越來越小。

但這就是卷到無以復加的中國汽車的現(xiàn)狀。這種卷甚至覆蓋到了各個層次，各個方面。通宵加班、周末加班不勝枚舉，任何一個崗位都難以避免。新勢力們員工加班身體出現(xiàn)狀況的新聞屢見不鮮。

從這里也能看得出，過去幾年里車企高管們正在面臨的壓力。

在科技化、智能化、電動化發(fā)展的推動下，汽車產(chǎn)品的變化趨勢已經(jīng)快到讓前人咋舌，更重要的是汽車擁有更加復雜的供應鏈體系和更加漫長的研發(fā)過程，是真正需要管理者和產(chǎn)品經(jīng)理們向后看上五到十年的領域。

這種挑戰(zhàn)毫無疑問在印象這個行業(yè)里的所有人，下到普通員工的健康，中到消費者的錢包，上到高管的發(fā)際線，幾乎沒有人能在這其中全身而退。甚至對于車企來說，持續(xù)燒錢但不賺錢的現(xiàn)狀，也還在愈演愈烈。

比如去年賣得最好的比亞迪，整個 2022 年度實現(xiàn)凈利潤 166.22 億元，平均日賺 4554 萬元，但是回到汽車業(yè)務上來，整個汽車業(yè)務的凈利率也只有 2%，遠遠低于電池相關業(yè)務 13% 左右的凈利潤。

而其他車企面對的情況就要嚴峻得多，連年的虧損以及超過 70% 的資產(chǎn)負債率本身對于蔚來來說也是非常值得警惕的。

當然，我們還是需要理性地去看到問題，違反市場基本規(guī)律和經(jīng)濟常識去進行所謂的“卷”，本質(zhì)上來說是一種資本霸凌，完整的商業(yè)邏輯意味著更多的可靠性和安全性，而非為了搶占市場的短時行為。

該卷要卷，但人生的目標從來都不是為了卷。也許幾年后的車展上，我們能看到一些防脫洗發(fā)水的廣告。

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