前幾天，比亞迪發(fā)布了2024年半年報，雖然比亞迪已經(jīng)成為中國主流車企銷冠，但年報中的研發(fā)投入數(shù)據(jù)依然相當亮眼。

今年上半年，比亞迪研發(fā)投入高達202億元，同比增長42%，創(chuàng)歷史新高，也超出同期凈利潤66億元。

對于研發(fā)投入這件事，比亞迪的執(zhí)拗也是遠超同行，上半年的研發(fā)投入不僅高于特斯拉（約為161億元），甚至是長城、理想、吉利、長安的同期研發(fā)投入之和。

而比亞迪正是通過大手筆的研發(fā)，研發(fā)投入轉(zhuǎn)化為技術(shù)儲備，來保持技術(shù)領(lǐng)先性；“技術(shù)為王、創(chuàng)新為本”的決策，也成為比亞迪在新能源時代的最深的一道護城河。

重人才、重技術(shù) 比亞迪打造10萬研發(fā)大軍

比亞迪技術(shù)儲備雄厚，且能在當前競爭異常激烈的國內(nèi)車市中保持領(lǐng)先，正是依靠人才的積累和創(chuàng)新，和對加大研發(fā)投入的重視。

比亞迪品牌公關(guān)處總經(jīng)理李云飛前段時間透露，2024年比亞迪又迎來了萬名應屆畢業(yè)生，且碩博占比近70%，研發(fā)人員占比近80%。

而2023年全年，比亞迪接收了超3萬名國內(nèi)外應屆畢業(yè)生，高層次畢業(yè)生中，來自于清華、北大等名校的有700到800名。

清華大學此前公布的2023屆畢業(yè)生去向統(tǒng)計顯示，畢業(yè)生就業(yè)的民企中，排名第一的是華為，比亞迪則緊隨其后，比亞迪受高校畢業(yè)生的歡迎程度，已經(jīng)做到了國內(nèi)第二、車企第一。

對于企業(yè)而言，應屆生是保持技術(shù)活力的基礎(chǔ)源泉，比亞迪大手筆接收應屆畢業(yè)生，也凸顯出對技術(shù)人才的迫切需求，以及加碼研發(fā)投入的決心。

李云飛表示，比亞迪目前研發(fā)人員超過10萬，在全球車企中，排名第一。

也正因此，比亞迪才能在電池、電機、電控等核心三電技術(shù)上廣泛布局，從研發(fā)到制造全部親力親為，成為國內(nèi)為數(shù)不多能夠自造電池等三電零部件的車企。并且，依托技術(shù)的領(lǐng)先性和成本優(yōu)勢，比亞迪新能源車型銷量連年破新高，成為當前國內(nèi)市場的銷冠。

連續(xù)13年研發(fā)超凈利 比亞迪加冕A股“研發(fā)之王”

不過，學如逆水行舟，不進則退，雖然當前的成績已足夠耀眼，但比亞迪仍堅持面向未來，為智能汽車的下半場提前布局，并堅持加大研發(fā)投入這一基礎(chǔ)戰(zhàn)略。

比亞迪2024年財報顯示，上半年營收3011.27億元，同比增長15.76%；凈利潤136.31億元，同比增長24.44%。

但比亞迪的研發(fā)投入?yún)s同比增長41.64%至201.77億元，超同期凈利潤66億元。Wind數(shù)據(jù)顯示，在A股超5300家上市公司中，比亞迪研發(fā)費用排名第一，成為A股“研發(fā)之王”。

對于不少企業(yè)而言，研發(fā)投入是從凈利潤里面“扣取”，但比亞迪反其道行之，凈利潤不僅全部支撐研發(fā)投入，甚至還要從企業(yè)儲備現(xiàn)金流中貼補；當一家企業(yè)不再緊盯著利潤，而是研發(fā)投入時，就代表著在未來的競爭中已至少獲得50%的成功率。

而比亞迪的這一習慣，已經(jīng)堅持超過十年，從2011年至今的14年里，比亞迪有13年研發(fā)投入高于凈利潤，對技術(shù)的敬畏和研發(fā)的大手筆，幾乎每年都會為比亞迪上演技術(shù)大爆發(fā)的劇情。

比亞迪董事長兼總裁王傳福曾多次表示，“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。智能化不止是智能座艙、智能駕駛，智電融合的整車智能，才是新能源汽車智能化發(fā)展的正確方向?！?/p>

以2022年為時間節(jié)點，國內(nèi)的新能源汽車競爭也進入了下半場，在智能化方面，高階智駕是重中之重，比亞迪開始著重發(fā)力。

據(jù)比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長楊冬生透露，2022年時，比亞迪規(guī)劃院智駕團隊只有100多人，但僅過了兩年時間，比亞迪智駕團隊已擴充至4000人，是特斯拉智駕團隊的5倍，和華為智駕團隊的規(guī)模相當。

比亞迪在研發(fā)投入上的大手筆，在其智駕領(lǐng)域再次上演。而這也給比亞迪帶來了豐厚回報，“天神之眼” 首發(fā)搭載于騰勢N7車型，但從決定上高階智駕到最后量產(chǎn)，比亞迪智駕團隊的效率神速；拼人力、拼投入、拼資源，比亞迪智駕系統(tǒng)從最初的寂寂無名，到如今的行業(yè)第一梯隊水平，再次上演了“比亞迪速度”，這也是比亞迪重視研發(fā)投入的直接收益。

新能源洗牌車市 技術(shù)碩果助力比亞迪再攀高峰

實上，比亞迪在技術(shù)研發(fā)上十年如一日的堅持投入和前瞻性，在其企業(yè)成長發(fā)展歷程中，已結(jié)成了累累碩果。

從2008年比亞迪發(fā)布全球第一輛插混車——F3DM至今，比亞迪又拿出了刀片電池、DM-i超級混動、易四方、e平臺3.0等硬核技術(shù)、產(chǎn)品。

回溯下整個汽車工業(yè)歷史，技術(shù)一直是車企賴以生存的核心。歷史上，許多車企的崛起就是因為某一項技術(shù)的突破，例如，福特T型車引入了大規(guī)模生產(chǎn)線技術(shù)，讓福特迅速崛起，日系車豐田拿出混動，讓其稱霸全球混動市場等。

而憑借著建在自家院子里的巨大技術(shù)魚池，比亞迪根據(jù)市場需求，隨時從魚池中撈出重磅創(chuàng)新技術(shù)，開始在全球新能源汽車市場叱咤風云。

2020年，比亞迪銷量41.6萬臺，2021年為73萬輛，2022年時，比亞迪更是豪氣宣布，停產(chǎn)燃油車，全面轉(zhuǎn)入新能源，成為全球首個正式宣布停產(chǎn)燃油汽車的車企，全年銷量185萬輛，銷量同比翻倍。

2023年，比亞迪銷量更是暴增至302萬輛，4年時間內(nèi)，比亞迪銷量暴增7倍，在全球車企范圍內(nèi)都創(chuàng)造了銷量神話。

進入到2024年，比亞迪前7月銷量超160萬輛，已超過本田、日產(chǎn)和鈴木這三大車企，躍升至世界第七大車企，在新能源汽車市場，比亞迪持續(xù)且穩(wěn)定地享受到了技術(shù)紅利。

毫無疑問，新能源大爆發(fā)的這個歷史節(jié)點，也是汽車工業(yè)重新洗牌的關(guān)鍵時刻，掌握核心技術(shù)的企業(yè)才能在新的賽道立足；不止比亞迪，國內(nèi)多家發(fā)力新能源的車企，也加大了在智能化、電動化上的研發(fā)投入，直接帶動了旗下新能源車型的銷量。

以華為加持的賽力斯為例，即便去年凈利潤虧損24億元，但賽力斯今年上半年的研發(fā)投入仍高達28.3億元，遠超凈利潤的16.3億元；賽力斯方面直言，經(jīng)營虧損是因為問界研發(fā)投入較高導致。

但換來的結(jié)果則是，問界M9持續(xù)站穩(wěn)國內(nèi)50萬級高端陣營、問界M7成為新勢力銷冠車型，繼而帶動賽力斯集團的營收持續(xù)攀升。

在傳統(tǒng)燃油車時代，國外車企品牌掌握了先發(fā)優(yōu)勢，在發(fā)動機、變速器以及車身制造等方面一步先、步步先；為此，外資品牌車企進軍國內(nèi)市場后，就開啟了躺賺時代，從2000年至2020年這一二十年期間，豐田、本田、大眾等車標，在國內(nèi)車市可以說是行走的“金字招牌”，對國產(chǎn)品牌的車型簡直是降維打擊。

但隨著近幾年國內(nèi)車市向新能源市場轉(zhuǎn)變，以比亞迪為代表的國產(chǎn)自主品牌強勢爆發(fā)，依托新能源市場的優(yōu)勢，強勢扭轉(zhuǎn)了國內(nèi)車市的競爭格局，合資品牌吃老本的競爭力直線下降，甚至網(wǎng)上流傳出“合資是雜牌電動車的說法”。

與之相對應的，國內(nèi)用戶選購新能源車時，首先看的是國產(chǎn)自主品牌，比亞迪更是一馬當先，畢竟比亞迪在新能源市場技術(shù)領(lǐng)先的品牌印象已深入人心，而這也是比亞迪多年如一日堅持“技術(shù)為王、創(chuàng)新為本”企業(yè)戰(zhàn)略的最好嘉獎。

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責任編輯：若風

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