在所有自動(dòng)駕駛等級(jí)里面，L3似乎相對處于一個(gè)比較尷尬的位置。

根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)發(fā)布的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國家推薦標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛分為L0到L5，分別對應(yīng)“應(yīng)急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛、完全自動(dòng)駕駛”共6個(gè)等級(jí)。

目前來看，L2級(jí)別組合駕駛輔助已經(jīng)歷經(jīng)市場驗(yàn)證，正在進(jìn)入競爭格局分化期。2025年以來，L4級(jí)別高度自動(dòng)駕駛大勢所趨，市場藍(lán)海已經(jīng)涌現(xiàn)，商業(yè)化前景如潮水般洶涌。

相對L2以及L4產(chǎn)業(yè)如火如荼得進(jìn)展，L3級(jí)別有條件自動(dòng)駕駛發(fā)展似乎有些“差點(diǎn)火候”。

有人跳過L3，有人朝著L3狂奔？

無論是何種等級(jí)的自動(dòng)駕駛，其能發(fā)展到何種程度，一般遵循政策導(dǎo)向。

目前，從政策維度來看，L3已經(jīng)迎來了政策推動(dòng)期。

工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人曾于5月中旬透露，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系指南》即將正式發(fā)布實(shí)施，加快制定十多項(xiàng)重點(diǎn)急需的標(biāo)準(zhǔn)，其中就包括支持L3級(jí)以上自動(dòng)駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。

今年6月，國新辦舉行國務(wù)院政策例行吹風(fēng)會(huì)，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在會(huì)上表示，將啟動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，組織開展城市級(jí)“車路云一體化”示范應(yīng)用，將支持L3級(jí)及更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。

今年9月，工業(yè)和信息化部等八部門印發(fā)《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025-2026年）》的通知，涵蓋有條件批準(zhǔn)L3級(jí)車型生產(chǎn)準(zhǔn)入。

中信證券認(rèn)為，若L3國家標(biāo)準(zhǔn)得以推出，將代表著國家政策對智能駕駛產(chǎn)業(yè)的重視和決心，有望為行業(yè)后續(xù)發(fā)展掃清障礙。但機(jī)構(gòu)同時(shí)表示，具體仍取決于政策的支持力度幾何。

也就是說，對于L3的發(fā)展前景，或許仍有保留成分。

與此同時(shí)，蓋世汽車觀察到，面對L3級(jí)別有條件自動(dòng)駕駛，車企以及自動(dòng)駕駛解決方案供應(yīng)商們的態(tài)度出現(xiàn)了明顯的兩極分化：有人正在跳過L3，有人正朝著L3猛沖。

12月15日，L3自動(dòng)駕駛迎來了特殊的一天。在這一天，國家工業(yè)和信息化部正式許可兩款L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型產(chǎn)品。

一是長安牌SC7000AAARBEV型純電動(dòng)轎車，可以實(shí)現(xiàn)在交通擁堵環(huán)境下高速公路和城市快速路單車道內(nèi)的自動(dòng)駕駛功能（最高車速50km/h），目前該功能僅限在重慶市內(nèi)環(huán)快速路、新內(nèi)環(huán)快速路（高灘巖立交—賴家橋立交）及渝都大道（人和立交—機(jī)場立交）等路段開啟。

二是極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動(dòng)轎車，可以實(shí)現(xiàn)高速公路和城市快速路單車道內(nèi)的自動(dòng)駕駛功能（最高車速80km/h），目前該功能僅限在北京市京臺(tái)高速（大興區(qū)舊宮新橋—機(jī)場北線高速）、機(jī)場北線高速（大渠南橋—大興機(jī)場高速）及大興機(jī)場高速（南六環(huán)—機(jī)場北線高速）等路段開啟。

這兩款車型分為長安汽車旗下深藍(lán)SL03和北汽旗下極狐阿爾法S。其中，深藍(lán)SL03搭載的是長安自研的“天樞智能”輔助駕駛系統(tǒng)，阿爾法S搭載的則是華為ADS智能駕駛系統(tǒng)。

這一事件究竟有何現(xiàn)實(shí)意義呢？

北汽新能源方面對業(yè)內(nèi)媒體表示：“在這之前，市面上沒有真正能夠量產(chǎn)銷售、上路運(yùn)營的L3車型。之前所謂的 ‘L3牌照’，其實(shí)都是測試牌照，允許在規(guī)定路段進(jìn)行L3測試。簡單說，此次我們率先獲得準(zhǔn)入，是從‘允許練習(xí)’變成了 ‘允許正式上路’?！?/p>

事實(shí)確實(shí)如此。11月18日，廣汽昊鉑宣布獲得“L3級(jí)特定場景自動(dòng)駕駛道路測試”牌照（場景條件：車輛行駛在指定的自動(dòng)駕駛測試高速公路主路上，車速≤120千米/小時(shí)）。據(jù)悉，測試車輛是廣汽與華為深度合作后，打造的首款旗艦轎車——廣汽昊鉑A800，廣汽昊鉑是全國率先獲批最高時(shí)速120公里L(fēng)3測試牌照的車企。

圖片來源：廣汽昊鉑微信公眾號(hào)截圖

蓋世汽車注意到，在更早之前，不少車企借已接連宣布獲得L3測試牌照。

2023年11月，華為和賽力斯聯(lián)合打造的“全景智慧旗艦SUV”問界M9（搭載華為ADS 2.0高階智能駕駛方案）成功獲得L3級(jí)自動(dòng)駕駛測試牌照。彼時(shí)，賽力斯一共獲得11張自動(dòng)駕駛測試牌照，其中5張為重慶地區(qū)牌照，6張為深圳地區(qū)牌照。官方還稱，這也使賽力斯汽車成為當(dāng)時(shí)唯一同時(shí)獲得重慶、深圳兩城L3自動(dòng)駕駛測試牌照的車企。

截至2023年底，已官宣獲得L3級(jí)自動(dòng)駕駛牌照的車企包括：寶馬、奔馳、智己汽車、極狐汽車、長安汽車（含深藍(lán)、阿維塔）、比亞迪汽車。

值得注意的是，華為對L3的發(fā)力尤為顯著。

除卻以上搭載華為智駕的L3自動(dòng)駕駛車型外，12月16日，有消息稱，鴻蒙智行近期已聯(lián)合深圳市交通局等相關(guān)部門，在深圳開啟L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛內(nèi)測。與常規(guī)研發(fā)測試不同，本次測試旨在通過真實(shí)道路和真實(shí)用戶數(shù)據(jù)，驗(yàn)證L3系統(tǒng)的為普通用戶帶來的安全性與產(chǎn)品成熟度，為國家L3政策落地提供實(shí)踐依據(jù)。

據(jù)知情人士透露，本次試點(diǎn)由深圳市交通局、發(fā)改委等部門聯(lián)合推動(dòng)，由華為員工攜自購2025款問界M9與尊界S800參與，范圍覆蓋深圳市內(nèi)全部高快速道路達(dá)1000公里，目前已完成超過2萬公里的實(shí)際道路驗(yàn)證。

然而，值得注意的是，面對L3，一直以智能駕駛為標(biāo)簽的小鵬汽車卻態(tài)度截然不同。

今年7月，小鵬發(fā)布全球首款L3級(jí)算力的AI汽車——小鵬G7，整車有效算力達(dá)2250TOPS，座艙專屬圖靈AI芯片的智能座艙AI有效算力達(dá)800+TOPS?；谶@一算力基礎(chǔ)，小鵬G7首次搭載VLA+VLM大模型，并實(shí)現(xiàn)完全本地端部署運(yùn)行。

根據(jù)官方表述，實(shí)現(xiàn)真正的L3級(jí)智能駕駛需要三個(gè)條件：強(qiáng)大的本地算力（>2000TOPS）；本地部署的先進(jìn)AI模型（如VLA+VLM）；法律法規(guī)的認(rèn)證許可。

可需要說明的是，小鵬G7被定義為“全球首款L3級(jí)算力的AI汽車”。這里的“L3級(jí)算力”主要指其頂級(jí)的硬件計(jì)算能力，是支持未來高級(jí)別智能駕駛的基礎(chǔ)，但不代表車輛已能實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能。

更加值得關(guān)注的是何小鵬本人對L3態(tài)度的轉(zhuǎn)變，幾乎在今年一年內(nèi)，何小鵬對發(fā)展L3的口徑便發(fā)生了明顯的變化。

今年3月，何小鵬在接受業(yè)內(nèi)媒體專訪時(shí)表示：“明后年會(huì)看到L3帶來智駕的‘iPhone4時(shí)代’。到這個(gè)時(shí)候，如果沒有真正有能力的高等級(jí)智駕，消費(fèi)者可能不會(huì)買這個(gè)車。”

他還預(yù)測，“L3可能在今年下半年出現(xiàn)，L4可能在2027年會(huì)有一定程度出現(xiàn)，然后逐步規(guī)模化。”

余承東也表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)。

在央視的直播活動(dòng)里，余承東指出，到2025年，汽車行業(yè)將正式邁入L3/L3+自動(dòng)駕駛時(shí)代，而到了2027年，L4級(jí)自動(dòng)駕駛有望成為現(xiàn)實(shí)。

現(xiàn)如今，L3趨勢正如兩者預(yù)判一樣到來?？墒桥c華為不同的是，何小鵬卻直接跳過了L3。

在11月5日小鵬科技日的群訪上，何小鵬表示：以后一個(gè)是L2，一個(gè)是L4，沒有L3。

“因?yàn)長3既不L2，也不L4?！焙涡※i說道。

圖片來源：小鵬汽車微博

然而，12月16日，蓋世汽車注意到，業(yè)內(nèi)有媒體稱其獨(dú)家獲悉，小鵬汽車已在廣州市獲得L3級(jí)自動(dòng)駕駛道路測試牌照，并啟動(dòng)常態(tài)化的L3道路測試。該牌照主要用于在廣州市智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試高快速路上進(jìn)行有條件自動(dòng)駕駛的測試。

目前該消息尚未得到官方證實(shí)。若該消息為真，或許可以大膽猜測：當(dāng)L3“靴子落地”，行業(yè)不斷釋放利好信息，小鵬汽車也在L3的天枰上左右搖擺。

L3到底是不是一趟“渾水”？

L3究竟值不值得全身心投入，一直是行業(yè)內(nèi)飽受爭議的話題。

與何小鵬的判斷不同。此前，吉利首席智駕科學(xué)家陳奇曾在華汽研究院智駕科普沙龍中表示，L3會(huì)占據(jù)主流很長時(shí)間。

同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)曾說“L3還要進(jìn)行人因安全的研究，與其去研究更復(fù)雜的人，還不如研究比人復(fù)雜程度低一點(diǎn)的交通環(huán)境，到底走L3還是走L4，其實(shí)從L3分級(jí)出來的時(shí)候一直有爭議，有的公司認(rèn)為干脆跳過L3直接干L4”。

相對而言，L3確實(shí)處于自動(dòng)駕駛的“曖昧”區(qū)間。

根據(jù)國際汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）的定義，L3級(jí)自動(dòng)駕駛指“有條件自動(dòng)駕駛”，系統(tǒng)在特定條件下執(zhí)行所有駕駛?cè)蝿?wù)，但要求駕駛員在系統(tǒng)請求時(shí)隨時(shí)接管。

這一看似明晰的定義在實(shí)踐中卻引發(fā)了無數(shù)模糊地帶：什么條件下系統(tǒng)需要人類接管？接管需要多少時(shí)間？責(zé)任如何界定？正是這些根本性問題，讓L3站在了技術(shù)可行性與商業(yè)實(shí)用性的十字路口。

L3最核心的技術(shù)挑戰(zhàn)莫過于“接管請求”機(jī)制。理論上，當(dāng)系統(tǒng)遇到無法處理的路況時(shí)，會(huì)向駕駛員發(fā)出警報(bào)，要求其在一定時(shí)間內(nèi)重新掌控車輛。然而，實(shí)踐中的問題遠(yuǎn)比理論復(fù)雜。

從認(rèn)知心理學(xué)角度看，人類從“非駕駛狀態(tài)”切換回“駕駛狀態(tài)”需要一段認(rèn)知重構(gòu)時(shí)間。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)團(tuán)隊(duì)通過模擬器測試發(fā)現(xiàn)，從自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提示到事故發(fā)生的平均時(shí)間僅1.7秒，而駕駛員平均需要2.3秒才能完成從識(shí)別提示到有效接管的操作。而當(dāng)系統(tǒng)處于L3級(jí)自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí)，駕駛員注意力分散率高達(dá)82%。顯然，這為消費(fèi)者行車安全帶來諸多不確定性。

責(zé)任歸屬是L3面臨的另一“灰色地帶”。傳統(tǒng)上，駕駛責(zé)任明確歸屬于駕駛員。L2系統(tǒng)中，駕駛員始終為最終責(zé)任人；L4及以上系統(tǒng)中，系統(tǒng)（及其背后的制造商）承擔(dān)責(zé)任。

L3恰恰卡在這個(gè)過渡區(qū)間——系統(tǒng)運(yùn)行期間責(zé)任在制造商，接管期間責(zé)任在駕駛員。這個(gè)看似清晰的劃分在實(shí)踐中卻模糊不清。

如何證明駕駛員在事故發(fā)生前有足夠接管時(shí)間？如何界定系統(tǒng)是否“合理”地發(fā)出了接管請求？如何確認(rèn)駕駛員是否“適當(dāng)”地嘗試了接管？這些問題都仍亟需解決。

資深人工智能專家郭濤在接受《中國消費(fèi)者報(bào)》采訪時(shí)表示，車輛作出提示并不能免責(zé)。雖然系統(tǒng)發(fā)出接管提示看似履行了告知義務(wù)，但實(shí)際上這種短時(shí)間的反應(yīng)要求對人類生理反應(yīng)是個(gè)巨大挑戰(zhàn)。在短短2秒內(nèi)，駕駛員很難迅速從放松狀態(tài)轉(zhuǎn)換到高度緊張并準(zhǔn)確接管車輛。而且，事故權(quán)責(zé)不明會(huì)讓消費(fèi)者對智駕系統(tǒng)的安全性產(chǎn)生嚴(yán)重質(zhì)疑，影響行業(yè)信任度。

圖片來源：特斯拉微博

另一關(guān)鍵是，L3必須從功能的維度上與L2劃分出較大的差異層次。

否則，從消費(fèi)者角度看，L3或?qū)⒚媾R用戶價(jià)值質(zhì)疑。若相比成熟的L2系統(tǒng)，L3增加了成本卻未提供根本性體驗(yàn)變革；相比全自動(dòng)駕駛的L4，L3仍需人類監(jiān)督，未能真正解放駕駛員。這都會(huì)讓市場難以堅(jiān)定選擇L3。

L3為何將智駕陣營分成兩撥？

L3的種種限制因素，將智駕陣營分為兩撥：一撥是以華為為代表的L3陣營；一波是以特斯拉和小鵬汽車為代表的“直沖L4”陣營。

為什么會(huì)出現(xiàn)上述“分歧”？

從理念上看，馬斯克一直堅(jiān)信“第一性原理”，也就是“回歸事物本質(zhì)”。無論是一體化壓鑄技術(shù)還是拆分電池成本，特斯拉都多次受益于此。

從技術(shù)路徑選擇來看，早期自動(dòng)駕駛感知路線便出現(xiàn)了分岔路口。特斯拉與小鵬為代表的“純視覺”路徑，本質(zhì)上是軟件定義汽車的延伸。這一路徑遵循“第一性原理”——既然人類依靠雙眼和大腦就能駕駛，那么算法足夠強(qiáng)大的攝像頭系統(tǒng)理論上也能實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。

特斯拉放棄激光雷達(dá)，并非完全因?yàn)槌杀?，更是基于一種技術(shù)信仰：真正的自動(dòng)駕駛不應(yīng)依賴昂貴傳感器，而應(yīng)通過海量數(shù)據(jù)和算法迭代不斷逼近完美。

圖片來源：特斯拉微博

純視覺方案迫使算法必須理解真實(shí)世界，而不是簡單地依賴激光雷達(dá)提供的精確但有限的三維點(diǎn)云。小鵬汽車同樣在這一路徑上深耕，據(jù)平安證券研報(bào)，小鵬汽車在2025 AI day上宣布，計(jì)劃于2026年推出三款Robotaxi，采用不依賴高精地圖的純視覺方案，并復(fù)用量產(chǎn)車的智駕芯片與軟件架構(gòu)。

今年7月，有消息稱小鵬汽車考慮產(chǎn)品線整合，后續(xù)可能重新上車激光雷達(dá)。對此，小鵬汽車副總裁發(fā)文表示，“針對此類造謠媒體，不管出于什么目的，我們后續(xù)都是直接由法務(wù)部和政府部門來嚴(yán)肅處理，包括前幾天那家。制造謠言，逼著企業(yè)不得不辟謠來澄清，這個(gè)模式走不通，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，總會(huì)有一個(gè)人某一天付出巨大代價(jià)而成為警鐘?！?/p>

12月11日，何小鵬在社交平臺(tái)發(fā)文表示，其親自在硅谷試駕特斯拉FSD V14.2后發(fā)覺：特斯拉FSD已經(jīng)從一年多前處于L2高階輔助駕駛的絲滑體驗(yàn)，進(jìn)入了軟件層面的準(zhǔn)L4安心階段?！霸谠囻{過程中，標(biāo)準(zhǔn)車輛和Robotaxi完全用一個(gè)模型表現(xiàn)如一，整體平穩(wěn)可靠?！焙涡※i寫道。

特斯拉和小鵬汽車的技術(shù)哲學(xué)更偏向 “軟件定義” 。他們押注算法的指數(shù)級(jí)進(jìn)步能最終解決所有問題，因此認(rèn)為投入精力去完善一個(gè)“過渡性”的、涉及復(fù)雜人因工程的L3系統(tǒng)是不經(jīng)濟(jì)且危險(xiǎn)的彎路。

圖片來源：小鵬汽車微博

相對而言，華為等企業(yè)選擇了“硬件冗余”路徑。這一路徑的核心邏輯是：通過激光雷達(dá)、高算力芯片、5G-V2X等多重傳感器融合，構(gòu)建超越人類感知的安全邊界，使系統(tǒng)即使在極端情況下也有足夠的信息和時(shí)間做出正確決策或安全交接。

技術(shù)路徑的選擇差異，很大程度上源于企業(yè)身份定位的根本不同。

特斯拉和小鵬首先將自己定位為“科技公司”，其次才是汽車制造商。這種身份認(rèn)知決定了它們的商業(yè)邏輯：通過軟件迭代創(chuàng)造持續(xù)價(jià)值。而最終實(shí)現(xiàn)L4，無非是最直接恰當(dāng)?shù)倪x擇。

傳統(tǒng)車企則有著不同的考量。對于他們而言，智能駕駛系統(tǒng)首先是提升產(chǎn)品競爭力的“賣點(diǎn)”。在電動(dòng)化時(shí)代，傳統(tǒng)車企急需證明自己在智能化方面不落后于新勢力。L3級(jí)自動(dòng)駕駛作為一個(gè)明確的“里程碑”，具有強(qiáng)大的營銷價(jià)值。雖然它比L2成本更高，但比L4/L5更可實(shí)現(xiàn)，是短期內(nèi)能夠落地的“高端配置”。

華為的角色則更為獨(dú)特——作為智能汽車解決方案供應(yīng)商，它的核心是賦能車企而非直接造車。這種定位使華為必須提供一套既先進(jìn)又實(shí)用的方案，滿足不同車企的需求。L3級(jí)系統(tǒng)雖然復(fù)雜，但車企有明確需求，華為就有動(dòng)力研發(fā)。

自動(dòng)駕駛的發(fā)展路徑分化，短期內(nèi)仍將持續(xù)。

純視覺派將繼續(xù)優(yōu)化算法，通過“影子模式”收集海量數(shù)據(jù)，訓(xùn)練更強(qiáng)大的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)；硬件冗余派則會(huì)不斷降低傳感器成本，提高系統(tǒng)集成度，讓L3級(jí)系統(tǒng)更加普及。

有趣的是，兩條路徑并非完全對立，而是正在相互滲透。特斯拉雖堅(jiān)持純視覺，但其Dojo超級(jí)計(jì)算機(jī)投入巨大，本質(zhì)上是在算力上構(gòu)建另一種“冗余”；華為等企業(yè)在硬件冗余的同時(shí)，也在算法上不斷精進(jìn)，減少對高精地圖的依賴。

長期來看，無論選擇哪條路徑，智能駕駛的終極目標(biāo)都是相同的：讓出行更安全、更高效。當(dāng)前的分歧只是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的不同策略選擇。正如登山可以選擇不同路線，有的險(xiǎn)峻但直接，有的平緩但漫長，最終都將抵達(dá)頂峰。

在自動(dòng)駕駛的十字路口，沒有絕對正確的選擇，只有適合不同企業(yè)基因和戰(zhàn)略的判斷。這場技術(shù)競賽的贏家，可能不是堅(jiān)持某一技術(shù)路徑的“原教旨主義者”，而是最能靈活適應(yīng)市場、法規(guī)和技術(shù)發(fā)展的務(wù)實(shí)創(chuàng)新者。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >