電動汽車的幾個痛點問題，比如續(xù)航，充電，成本和安全等，都直接與電芯相關。

所以，電芯是汽車電氣化率先啟動的一個技術領域。我們分國內(nèi)外兩塊來看，從下面這張圖可以看出，從2010年左右，到17年，電池系統(tǒng)的皆能從80多提高到了160，170，差不多一倍。

這個圖的橫坐標是體積比能，縱坐標是質(zhì)量比能；電芯的提高，很大一部分是在縱坐標上，當然如果尺寸改變了，同時也會提高體積比能；而模組，系統(tǒng)層面的提高，往往會二者都有促進。

1、

這里我們來看下3種電芯的代表案例，來感性地認識下這個升級過程。

軟包上，以LG為例，

• 通用Volt第一代，在2010年發(fā)布，采用的是NCM111，比能

• Volt第二代，在2015年上市，采用的是NCM242，還有些其他的元素

• 到了BOLT EV，也就是2016年，就采用了LG的NCM 622

• Bolt EV在2020年也進行了一次小的升級，由原來的62.2kWh（可用容量為58kWh），提升至68kWh（可用能量為64kWh），有可能是更新到了NCM712。

方形電芯上，以三星SDI為例，它在寶馬i3上的升級過程，是一個非常經(jīng)典的電芯尺寸不變，而比能提高的過程。

• i3 一代，2014年發(fā)布，采用的是60Ah NCM111+LMO

• i3二代，2016年發(fā)布，采用的是94Ah NCM333

• 到了2018年，也就是最新一代i3，就換成了NCM622的120Ah

圓柱上，以松下為例，

• Model S在2012開發(fā)布的時候，采用的是特斯拉18650一代，3.1Ah

• 2016年進行了一次升級，到了3.6Ah

• 2017年Model 3上市，采用了21700這個第三代電芯，4.8Ah，負極采用了500mAh/g以上容量的硅合金復合材料。

國內(nèi)的話，從14年開始到現(xiàn)在，電池系統(tǒng)的平均比能從90提升到了145，增加了60%左右，這個行業(yè)整體的提升節(jié)奏和寶馬i3的升級類似，2014年i3的93左右到了2018年的155。

我們以寧徳時代電芯在各時期的代表車型來大體看下國內(nèi)的升級歷程：

在2013年，華晨寶馬的芝諾上市，采用的是寧徳時代的磷酸鐵鋰。

隨后，寧徳剛始了寶馬的第二個項目，就是寶馬的X1 PHEV，這款車于2016年上市，采用的是NCM111，也就是從這個項目開始，寧徳開啟了在三元路線上的快速奔跑。

另一個代表車型在吉利帝豪EV，2016年EV300上市的時候采用的是NCM111，到了2018年升級到了NCM523，續(xù)航也達到了450公里；

然后就是到了去年，除了X1升級了NCM8111，廣汽AIONS，小鵬P7，吉利幾何A也都裝上了811。

2、

從目前在市面上的車型來看，LG和寧徳在后期路線策略上稍微有些不同，LG現(xiàn)在配的更多車型是622的，寧徳以523為主，LG的下一步是更新到NCM712和NCMA，寧徳基本就跳到了NCM811。 

目前量產(chǎn)化 NCM811 材料比容量可達 200mAh/g 左右， NCA 材料比容量可達 190 ～200mAh/g左右。使用 NCM811 和 NCA 材料均已開發(fā)出能量密度為 300Wh/ kg的動力電池，NCA 和NCM811 材料的圓柱形動力電池已規(guī)?；瘧茫叫蜰CM811也已量產(chǎn)，但NC M811軟包動力電池的大規(guī)模量產(chǎn)和應用尚需一段時間。 

盡管技術仍在向前推進，但電芯這個領域的升級到此，差不多就要告一個段落了，特斯拉，寧徳和LG就像是主力，在過去5年內(nèi)，把整體的比能拉了一個驚人的漲停，讓國內(nèi)大大小小的企業(yè)都在追漲，接下來要橫盤一段時間。這里面我感覺還是有很多的問題，不是每家企業(yè)都能跟得上這個節(jié)奏，就到了所謂的洗牌了吧，國家也需要一個窗口期來評估電芯的安全。另外就是，這個領域的提升難度在加大。

這個背景之下，有關模組和PACK系統(tǒng)層面的創(chuàng)新優(yōu)勢開始凸現(xiàn)出來了。

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