一線穩(wěn)定，二線努力，三線掙扎，四線在說再見  

復(fù)工？還是不復(fù)工？對于中國車企，應(yīng)該有兩種答案。一種是表現(xiàn)良好的企業(yè)，盼著復(fù)工，在2020年更上層樓或者再次證明自己；一種恐怕是覺得不復(fù)也好，因?yàn)閺?fù)工也就意味著煩惱的開始。 

以下文章我們來復(fù)盤2019年的中國自主汽車品牌，看看他們的表現(xiàn)再判斷在未來的競爭格局中，它們在什么地方。  

2019年，中國自主品牌乘用車銷量為840.7萬輛——相比2017年已蒸發(fā)了240萬輛，同比下降15.8%，占乘用車銷售總量的39.2%，占有率比上年同期下降2.9%。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，這是自主品牌自2015年以來，市場份額首次跌落至40%以下。

根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，規(guī)模在50萬輛以上的自主品牌企業(yè)中，2019年實(shí)現(xiàn)整體上漲的僅有奇瑞一家企業(yè)。包括捷途和星途品牌在內(nèi)，奇瑞整個(gè)集團(tuán)自主品牌車型銷量63.9萬輛，同比增長6.9%。 

殘酷的市場面前，吉利汽車和長城汽車兩家龍頭均在2019年選擇下調(diào)銷量目標(biāo)，吉利將目標(biāo)下調(diào)至136萬輛，長城汽車則下調(diào)至107萬輛。吉利汽車第三次蟬聯(lián)自主品牌冠軍，銷量超過136萬輛，卻沒能逆市上行，出現(xiàn)同比下滑。

面對合資品牌價(jià)格不斷下壓，從中低端市場起步的自主品牌包括頭部企業(yè)營收下滑，凈利潤均出現(xiàn)大幅下滑。

汽車商業(yè)評論對中國汽車界42家自主品牌乘用車汽車企業(yè)進(jìn)行了一個(gè)大盤點(diǎn)（詳見2020年2月15日出版的汽車商業(yè)評論），歸納出了四大陣營（當(dāng)然，需要說明的是，紅旗品牌作為豪華品牌沒有放在這篇文章中討論。另外，包括蔚來汽車在內(nèi)的諸多造車新勢力并沒有出現(xiàn)在這四個(gè)陣營中。它們中優(yōu)秀的當(dāng)然是中國自主汽車品牌未來的生力軍，對此，我們另有文章）。

一線陣營十家，它們屬于頭部自主車企，表現(xiàn)堅(jiān)強(qiáng)有力；二線陣營十家，它們也都有自己的生命力，但能否持續(xù)向上還需要考察；三線陣營也是十家，它們都處在掙扎之中，可能還有救一救的資格；四線陣營十二家，實(shí)際上其中兩家可以合并為一家。它們有的已經(jīng)說再見，有的不想說再見，但大概率將再也見不到了。

2020年開局，一場突如其來的新冠疫情之下，中國車市雪上加霜，生死淘汰愈發(fā)殘酷。這四大陣營將會(huì)發(fā)生什么樣的演變，恐怕也不是難猜的事情。

一線：頭部堅(jiān)強(qiáng) 

盡管如此，經(jīng)歷了2018年整體中國車市拐點(diǎn)后，自主乘用車頭部在2019年已經(jīng)形成了穩(wěn)定的格局。

吉利、長城、長安前三名的排位依舊沒有發(fā)生改變，上汽通用五菱、上汽乘用車和奇瑞緊隨其后。它們連同廣汽乘用車、上汽大通、一汽奔騰和北汽越野，大致構(gòu)成了中國自主品牌非豪華汽車品牌的一線陣營。  

這里值得一提的是領(lǐng)克、WEY和星途，這三個(gè)分別對標(biāo)合資品牌的中國自主新品牌的表現(xiàn)，領(lǐng)克和WEY基本守住了陣腳。2019年，吉利汽車旗下的領(lǐng)克累計(jì)銷量達(dá)128066輛，同比增長6.4%。長城汽車旗下的WEY品牌盡管銷量有所下滑，但守住10萬輛的關(guān)隘，成為第一個(gè)累計(jì)產(chǎn)銷30萬輛的中國高端品牌。 

在海外市場，中國一線陣營的自主品牌也不斷攻城略地。2019年，奇瑞出口汽車9.6萬輛，它稱自己連續(xù)17年位居中國品牌乘用車出口第一；長城汽車通過海外建廠銷售新車65175輛，同比勁增38.68%；吉利出口57991輛，同比上漲110.6%。

另外特別值得一提的是上汽集團(tuán)，去年連同合資公司產(chǎn)品，整車出口及海外銷售35萬輛，同比增加26%。其中，包括泰國工廠產(chǎn)銷在內(nèi)，MG名爵海外銷量全年累計(jì)13.9萬輛，同比增長90%。同時(shí)，上汽大通Maxus品牌海外銷量達(dá)21635輛，同比大漲32.77%。

上汽大通從商用車開始發(fā)力，一鳴驚人后又轉(zhuǎn)換成一家乘用車公司，2019年7月將Maxus品牌中文名字從大通改為邁克薩斯，顯示出其不斷向上的志氣。國內(nèi)銷量和海外銷量都處于增長的快速通道中。這種素質(zhì)和潛力是使其成為中國汽車品牌第一陣營的重要指標(biāo)。

為什么2019年銷量只有12.05萬輛的一汽奔騰被劃入一線陣營？答案很簡單，一來，相比2018年，同比增長33.4%，跟中國乘用車車市整體下滑9.6%的局勢相比，可謂逆勢上揚(yáng)，勢頭不錯(cuò)；其二，各方?jīng)Q心和支持力度大。2019年7月下旬，一汽集團(tuán)發(fā)布“龍騰計(jì)劃”，其中對于奔騰品牌要求3年達(dá)到100萬輛，同時(shí)對奔騰提供資金補(bǔ)貼，未來三年品牌、研發(fā)方面分別支持5億元、3億元共計(jì)24億元。

而北汽越野雖然體量不大但卻是中國汽車品牌中主打差異化競爭可謂獨(dú)一無二的品牌，已經(jīng)在夾縫中尋找到了自己位置，2019年完成銷售3.6萬輛，同比增長34.5%，成為2019年中國品牌的一抹亮色，實(shí)現(xiàn)了逆市上揚(yáng)。 

二線：尚有潛力

汽車商業(yè)評論同時(shí)將比亞迪、捷途、東風(fēng)小康、東風(fēng)風(fēng)神、東風(fēng)啟辰、東風(fēng)柳汽、鄭州日產(chǎn)、長安歐尚、北京汽車和江淮汽車這十家企業(yè)歸入中國自主汽車品牌第二陣營。

論體量，比亞迪可以說是能夠進(jìn)入第一陣營的中國自主品牌。2019年累計(jì)售出新車高達(dá)461399輛，但根據(jù)趨勢，我們卻很難做出這樣的判斷。

從總量上來看，比亞迪相比2018年同期的520687輛下滑了11.39%，還并不要緊。當(dāng)然，如果和2019年初設(shè)定的65萬輛銷量目標(biāo)相比，只是完成了70.98%，但這也并不要緊，最要緊的是從長遠(yuǎn)看的趨勢不佳。

如果將總銷量一分為二，比亞迪傳統(tǒng)燃油車算節(jié)節(jié)敗退，而新能源汽車229506輛，相比2018年的247811輛下滑了7.39%，這和其宣傳的“新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”地位極不相稱，而從趨勢來看，面對特斯拉、蔚來以及更多車企強(qiáng)有力新能源汽車產(chǎn)品上市，未來也難以樂觀。當(dāng)然，我們希望我們的判斷是錯(cuò)誤的。

再看捷途汽車，2019年實(shí)現(xiàn)年銷量138032輛，同比增長245%，感覺有資格進(jìn)入第一陣營，但是因?yàn)樗吘箘倓傉Q生兩年時(shí)間，后續(xù)還需要觀察，如果2020年能夠守住陣腳，那么歸入第一陣營毫無問題。

長安歐尚也是如此。它是長安汽車旗下第二乘用車品牌獨(dú)立的第一年，全年銷量達(dá)13.32萬輛。這個(gè)品牌在中國大市場滑坡前提下攻勢很猛，但鑒于也是剛剛開始，我們也暫且將其放入第二陣營。

第二陣營的江淮汽車歸入有點(diǎn)勉為其難，但畢竟它是一個(gè)大集團(tuán)，旗下有各類業(yè)務(wù)，我們再觀察它一年也不為遲。

還有一個(gè)我們歸入第二陣營的是北汽集團(tuán)旗下乘用車品牌。這個(gè)品牌原來叫紳寶，但2019年10月15日后被全新“BEIJING”品牌取代。過去一年，北京汽車制造的掛紳寶和BEIJING品牌的傳統(tǒng)燃油汽車以及掛“北”字標(biāo)的新能源汽車共銷售16.7萬輛，高于2018年的16萬輛。這些銷量中，新能源車型占10.4萬輛，它們由北汽新能源負(fù)責(zé)銷售。

現(xiàn)在，整個(gè)北汽集團(tuán)已經(jīng)組成北汽集團(tuán)營銷業(yè)務(wù)委員會(huì)，未來北京汽車和北汽新能源的銷售業(yè)務(wù)由這個(gè)委員會(huì)統(tǒng)管，未來北汽新能源除了高端品牌ARCFOX外，其余所有產(chǎn)品都掛BEIJING品牌標(biāo)識。全新BEIJING品牌，未來主攻新能源化及智能化，發(fā)展勢頭預(yù)期較好。 

如大家所看到的那樣，其余二線陣營汽車品牌是全部來自東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司旗下或者有關(guān)，它們都是獨(dú)立的公司，也都各有特色。東風(fēng)小康現(xiàn)在是小康股份全資子公司，東風(fēng)集團(tuán)直接持有小康股份25.80%的股權(quán)；東風(fēng)啟辰是東風(fēng)和日產(chǎn)的合資自主品牌；東風(fēng)柳汽一直和上汽通用五菱一樣偏于柳州，卻生命力異常頑強(qiáng)。

值得說道的還有鄭州日產(chǎn)，雖然是東風(fēng)和日產(chǎn)的合資公司，但旗下一半還是東風(fēng)品牌產(chǎn)品，而且這兩年祭出看家本領(lǐng)——皮卡收獲不小。2019年，它銷售汽車6.1萬輛，其中皮卡車型4.6萬輛，市占率10.2%，與長城、江鈴并稱中國皮卡三強(qiáng)。

三線：掙扎之中

2018年汽車市場呈現(xiàn)的馬太效應(yīng)在2019年進(jìn)一步加劇，依托人口、政策、市場紅利，“躺著都能賺錢”的時(shí)代一去不復(fù)返。

汽車商業(yè)評論注意到，根據(jù)公開的數(shù)據(jù)，有16家中國品牌乘用車銷量在2019年同比下滑超過50%，它們分屬我們所列的三線和四線自主品牌之列。 

這里所謂三線自主品牌，就是理論上屬于還能救一救的汽車品牌。它們包括上述2019年銷量下滑幅度超過50%的眾泰、漢騰、凱翼、海馬、華晨中華、觀致和東南汽車這7個(gè)品牌，也還包括寶沃、北汽昌河和陸風(fēng)這3家企業(yè)。 

寶沃2019年自轉(zhuǎn)手給神州汽車之后，銷量從2018年的3.29萬輛上升到了5.05萬輛，上漲幅度高達(dá)47.66%，但考慮到神州汽車的平臺(tái)性質(zhì)以及接手第一年的業(yè)績要求，我們對這種漲幅謹(jǐn)慎對待。如果2020年能夠繼續(xù)保持上升勢頭，可以考慮將之上升到第二陣營，但目前看還為時(shí)尚早。

陸風(fēng)汽車，2019年7月，它所依托的江鈴控股混改成功，愛馳汽車入主占股50%，未來或許有轉(zhuǎn)變的可能。前些年，它憑借外觀山寨的X7車型， 2016年曾達(dá)到年銷8萬輛，如今已經(jīng)被市場邊緣化。

東南汽車，盡管銷量大幅度縮水，但2019年還是加大產(chǎn)品研發(fā)投入，并積極拓展海外，這家企業(yè)生存的精氣神還在。

除了寶沃之外，其余屬于三線陣營的汽車品牌都看不出有什么亮點(diǎn)，但卻都有很多故事的企業(yè)。

眾泰，老板應(yīng)建仁應(yīng)該對企業(yè)的問題應(yīng)該門清，但就是沒有辦法動(dòng)刀子，因?yàn)閯?dòng)任何一塊地方，傷的都是地方政府的利益。

漢騰，和眾泰有千絲萬縷的關(guān)系，但正是因?yàn)橛羞@種關(guān)系，雖然它也是新生力量，卻只能歸入造車傳統(tǒng)勢力，早期推出來還有一點(diǎn)聲量，如今已經(jīng)岌岌可危。

凱翼，2018年初易主后，當(dāng)年總銷量達(dá)41556輛，但2019年，有了新工廠，銷量卻一落千丈，只有2.7萬輛，離目標(biāo)6.17萬輛還有十萬八千里。

比如海馬，早年和馬自達(dá)合作，翅膀一度也是硬了，屬于難得的自主品牌中堅(jiān)力量。但在景柱董事長一番閃展騰挪之后，慢慢開始不知汽車為何物，實(shí)在可惜。

華晨中華，2019年4月，華晨汽車集團(tuán)董事長換人，沈陽市副市長閻秉哲接替，然后一陣新老交替之后，現(xiàn)在的局面有點(diǎn)兵敗如山倒，未來能有起色屬于小概率事件。

觀致，2019年2月，寶能掌控下的觀致汽車換帥，一批日產(chǎn)體系的日本人替代了以李峰為首的中方團(tuán)隊(duì)。有人戲稱日本人主導(dǎo)的自主品牌誕生了，但是最后的結(jié)果令人不能直視。

北汽昌河的故事也是一把傷心淚，現(xiàn)在幾乎處于自治階段，未來如何，也還真是值得期待。

四線：各種再見

現(xiàn)在來看看那些正在退出歷史舞臺(tái)的企業(yè)，它們有的雖然還活著，但還不如死了。

從出生到現(xiàn)在悄無聲息一年多一點(diǎn)的君馬汽車也是眾泰汽車下的種，但這粒種子應(yīng)該說已經(jīng)差不多了。2019年，與君馬關(guān)聯(lián)度最高的詞匯是員工討薪，經(jīng)銷商討債，以及停工停產(chǎn)。2020年，君馬能否再傳出消息還不得而知。

和眾泰汽車有千絲萬縷關(guān)系的另外一粒最新的種子就是大乘汽車。其中的故事這里不再細(xì)說，2019年廠商保險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，這個(gè)初生牛犢上險(xiǎn)數(shù)僅為5387輛。未來，它如何向撫州政府交待是一個(gè)待考的問題。

剛才說2019年下滑超過50%的車企有16家，實(shí)際上，按照我們查到的數(shù)據(jù)，還有一家。從保險(xiǎn)數(shù)來看，斯威汽車2019年累計(jì)零售量僅有17852輛，實(shí)際數(shù)字就不是其宣稱的54235輛，同比也就不是下滑了4%，而是達(dá)到了驚人的68%負(fù)增長。

2018年12月，力帆股份賣掉了自己一張汽車生產(chǎn)牌照，保留了重慶力帆乘用車有限公司。2019年以來，供應(yīng)商蜂擁而至追討欠款。這一年，從廠商保險(xiǎn)數(shù)來看，如果不算海外，全年僅賣車8764輛新車，與產(chǎn)銷報(bào)告中的數(shù)據(jù)相去甚遠(yuǎn)，負(fù)增長力度要超過斯威，破產(chǎn)傳聞恐怕將不再是傳聞。

華泰屬于“植物人”在業(yè)內(nèi)已經(jīng)人所共知，人們所不知道的是，它何時(shí)被拔掉氧氣管。2019年，它全年銷量，根據(jù)上保險(xiǎn)數(shù)，只有區(qū)區(qū)2.79萬輛。位于山東榮成、天津?yàn)I海新區(qū)、內(nèi)蒙古鄂爾多斯等多家工廠已停產(chǎn)，而幾乎所有的經(jīng)銷商都已退網(wǎng)。 

獵豹汽車原本是很有性格的越野車品牌，廣汽重組時(shí)，如果李建新不是對其戀戀不舍，恐怕今天的結(jié)局要好不少。2019年上海車展上，獵豹汽車更換了全新LOGO，表達(dá)從自身開始改變的決心?，F(xiàn)在它已經(jīng)處于自救狀態(tài)，據(jù)稱，除保留永州基地外，其余三個(gè)基地將會(huì)出售或者移交給當(dāng)?shù)卣?/p>

2018年7月，北汽銀翔因虧損嚴(yán)重不得不宣布停產(chǎn)40天后復(fù)產(chǎn)，結(jié)果直至2019年12月21日，它通過官方微信，宣布正式復(fù)產(chǎn)。我們不知道停產(chǎn)18個(gè)月的這家汽車公司如何能夠重生。顯然，政府不想讓它死亡，截至目前，北汽銀翔重組方案仍處在迷霧之中。我們很難相信，它能熬過2020年這個(gè)汽車冬天。

北汽銀翔的命運(yùn)可以參考比速汽車。作為北汽銀翔在2016年耗巨資打造的屬于民營企業(yè)銀翔自己的汽車品牌，2018年5月，曾經(jīng)宣布停工，當(dāng)年12月重啟生產(chǎn)，但2019年也走到了淘汰邊緣。根據(jù)廠商保險(xiǎn)數(shù)顯示，2019年，比速汽車售出2328輛新車。這樣的企業(yè)，還會(huì)有人伸出援手嗎？

可以和比速汽車比一比的就是東風(fēng)裕隆。8款車，3496輛，這是它2019年的上險(xiǎn)量。2019年，江湖上關(guān)于東風(fēng)裕隆的消息，除了“將在1~2年內(nèi)關(guān)?！钡蓉?fù)面外，就是關(guān)于其產(chǎn)品納智捷的各種段子和各種黑。盡管雙方股東都出來辟謠說納智捷品牌不會(huì)退出市場，但它除了給人代工，其命運(yùn)很難改寫。

經(jīng)過2018年的掙扎，濰柴英致在2019年銷聲匿跡，取而代之的是濰柴集團(tuán)在去年11月全新推出的濰柴VGV品牌。在英致品牌與產(chǎn)品力都沒有成立打出名號的前車之鑒下，換了一個(gè)馬甲就想重生，我們很期待。

最干脆，也是四線陣營中結(jié)局最好的企業(yè)是一汽夏利和一汽吉林，它們通過另外一種方法使得主體一汽集團(tuán)輕裝前進(jìn)。對于一汽吉林來說，它被山東寶雅控股——主體等于消亡或者說涅槃重生，未來已經(jīng)屬于另外一個(gè)故事；對于一汽夏利來說，在經(jīng)過2015年~2018年的賣賣賣之后，只剩一個(gè)空殼的它在處理完所有資產(chǎn)后，2019年退出了汽車的歷史舞臺(tái)。

圖表：蕙語

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