汽車(chē)是一個(gè)規(guī)?；a(chǎn)業(yè)，只有實(shí)現(xiàn)幾十秒一臺(tái)汽車(chē)的生產(chǎn)節(jié)奏，才能實(shí)現(xiàn)規(guī)模優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)制造成本下降帶來(lái)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。

百年汽車(chē)工業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了燃油車(chē)的規(guī)?；?，奔馳、大眾、豐田等跨國(guó)車(chē)企通過(guò)全球化實(shí)現(xiàn)了成本的最低化。

在中國(guó)市場(chǎng)，合資車(chē)企長(zhǎng)期把控著最大化的利潤(rùn)，而自主車(chē)企則在規(guī)?；屠麧?rùn)上不斷努力。

拋開(kāi)利潤(rùn)不說(shuō)，即使是在產(chǎn)銷(xiāo)量規(guī)模上，也僅有吉利、哈弗等等少有的自主車(chē)企實(shí)現(xiàn)最低標(biāo)準(zhǔn)的百萬(wàn)規(guī)模。

不管是全球市場(chǎng)，還是中國(guó)市場(chǎng)，電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的規(guī)模體量還非常弱小，導(dǎo)致售價(jià)居高不下。

如果要做一個(gè)對(duì)比，我們可以從一車(chē)三動(dòng)力的比亞迪身上找到最直接的例子。

比亞迪最為主要的車(chē)型秦Pro轎車(chē)，燃油超能版售價(jià)6.99萬(wàn)起，DM插電超能版13.69萬(wàn)起，EV超能版14.99萬(wàn)起。

從燃油車(chē)到電動(dòng)車(chē)，價(jià)格相差一倍，而且這還是比亞迪，擁有自家的三電產(chǎn)業(yè)鏈和全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量第一的規(guī)模。

運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)是電動(dòng)汽車(chē)最大目標(biāo)，但不管是北汽、比亞迪還是廣汽，都在打造高端車(chē)型，致力于在私人零售市場(chǎng)打開(kāi)一片新的天地。

如果說(shuō)以上新能源車(chē)企背后有傳統(tǒng)車(chē)企支撐，那么蔚來(lái)、小鵬和威馬等造車(chē)新勢(shì)力就得依靠自身和資本的力量實(shí)現(xiàn)突破。

但1萬(wàn)輛的起步銷(xiāo)售量，意味著規(guī)?；吠具b遠(yuǎn)，要實(shí)現(xiàn)成本遞減，帶來(lái)售價(jià)吸引力，幾乎就是一個(gè)不可能任務(wù)。

電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)還處于初步階段，要說(shuō)服用戶(hù)購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)，目前唯有一張牌照。

高昂售價(jià)之外，充電的不便利、電池續(xù)航衰減和高更換成本也是阻礙因素，電動(dòng)汽車(chē)似乎并沒(méi)有太多籌碼能夠引誘用戶(hù)。

電動(dòng)汽車(chē)的智能化雖說(shuō)充滿(mǎn)亮點(diǎn)和成長(zhǎng)性，但目前的應(yīng)用場(chǎng)景還過(guò)于狹窄和簡(jiǎn)單，無(wú)法帶來(lái)明顯的用車(chē)體驗(yàn)差別。

作為全球規(guī)模最大的智能電動(dòng)汽車(chē)制造商，特斯拉已經(jīng)成為全球新能源汽車(chē)的風(fēng)向標(biāo)，不僅僅是三電技術(shù)、自動(dòng)駕駛技術(shù)系統(tǒng)，還有價(jià)格體系。

在Model S 和Model X 之后，Model 3 以奇跡般的速度實(shí)現(xiàn)超過(guò)50萬(wàn)輛銷(xiāo)量，實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)汽車(chē)的跨越式發(fā)展。

隨著特斯拉上海工廠產(chǎn)能的釋放和國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程加深，Model Y 的正式交付，以及后續(xù)復(fù)制Model 3 的發(fā)展歷程，特斯拉的產(chǎn)銷(xiāo)量規(guī)模將更加無(wú)人能敵。

規(guī)模化的產(chǎn)銷(xiāo)量讓特斯拉在價(jià)格上擁有更大的回旋空間，應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的挑戰(zhàn)，包括正在通過(guò)網(wǎng)約車(chē)等運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)，期望迅速實(shí)現(xiàn)規(guī)?；闹袊?guó)自主品牌。

拋開(kāi)關(guān)稅、補(bǔ)貼和國(guó)產(chǎn)化因素，規(guī)?；攀翘厮估茉谑蹆r(jià)上任意妄為的最關(guān)鍵原因。

電動(dòng)汽車(chē)硬件成本最大的動(dòng)力電池，同樣隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)?；透?jìng)爭(zhēng)激烈化，技術(shù)在革新，成本和價(jià)格在逐漸下降。

在此之外，特斯拉在獨(dú)家供應(yīng)商松下電器之外，收購(gòu)了Maxwel，增加了LG化學(xué)和寧德時(shí)代等供應(yīng)商，為硬件成本進(jìn)一步遞減奠定了基礎(chǔ)。

作為一家以軟件著稱(chēng)的汽車(chē)制造商，特斯拉用戶(hù)的增長(zhǎng)會(huì)促進(jìn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的快速迭代，而智能系統(tǒng)的成熟反過(guò)來(lái)不斷吸引更多的用戶(hù)。

跟所有的軟件行業(yè)類(lèi)似，隨著銷(xiāo)量和用戶(hù)規(guī)模的攀升，特斯拉的邊際成本會(huì)快速減少，而邊際收益會(huì)無(wú)限擴(kuò)大。

這一次，特斯拉表面看因?yàn)樽钚碌?a class='link' href='http://www.idc61.net/activity/butiezhengce.html' target='_blank'>補(bǔ)貼政策，下調(diào)了入門(mén)級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3 的售價(jià)，這個(gè)版本并不是特斯拉的銷(xiāo)售主力。

預(yù)料之中的降價(jià)，讓特斯拉收獲了一波免費(fèi)的廣告和市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用。

讓所有電動(dòng)車(chē)企為之恐懼的是，特斯拉還有再一次降價(jià)的空間。

市場(chǎng)對(duì)特斯拉再一次降價(jià)的預(yù)期，雖然會(huì)影響特斯拉的部分銷(xiāo)量，但這部分銷(xiāo)量可以通過(guò)新的Model Y 得到補(bǔ)充。

不管是否會(huì)成為現(xiàn)實(shí)，對(duì)一輛20萬(wàn)出頭Model 3 的預(yù)期，足以讓用戶(hù)抓緊手中的錢(qián)包，放下所有的備選車(chē)型，翹首以待。

消費(fèi)者將會(huì)等待最新一波特斯拉可能的再一次降價(jià)，不管其它新能源車(chē)企發(fā)布外觀多么高大上、功能多么高大上的新型電動(dòng)車(chē)。

在新冠疫情影響之下的經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)中，其它電動(dòng)車(chē)企開(kāi)拓私人用戶(hù)市場(chǎng)的努力將會(huì)受到嚴(yán)重的破壞。

電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的2020年，將不可避免地被特斯拉下一波降價(jià)預(yù)期的嚴(yán)重影響。

這也將成為經(jīng)濟(jì)因素之外，對(duì)自主電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量的更大變數(shù)和挑戰(zhàn)。

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