長(zhǎng)文，先發(fā)大綱：

1. 前言

2. 比亞迪漢的跨越式進(jìn)步

2.1 橫向?qū)Ρ雀?jìng)品層面的精準(zhǔn)卡位：尺寸、動(dòng)力

2.2 縱向?qū)Ρ惹按a(chǎn)品的穩(wěn)重務(wù)實(shí)：配置、售價(jià)

2.3 刀片電池的技術(shù)特色與營(yíng)銷爆點(diǎn)

3. 比亞迪漢存在的缺憾

3.1 智能化方向投入不足，頂配版自動(dòng)駕駛硬件缺失

3.2 內(nèi)飾設(shè)計(jì)感和中控車機(jī)有所欠缺，與中低端車型區(qū)分度不夠明顯

3.3 入門版車型缺席，刀片電池成本優(yōu)勢(shì)未能充分體現(xiàn)

4.比亞迪的品牌建設(shè)

5.總結(jié)

接下來是正文部分： 

1. 前言

作為旗下首款沖擊20W+價(jià)位的中大型轎車，漢毫無(wú)疑問是比亞迪的戰(zhàn)略級(jí)車型。

7月12日，比亞迪漢正式發(fā)布，售價(jià)也隨之公布：插電版約22萬(wàn)元、純電版約23萬(wàn)元的起售價(jià)，對(duì)于比亞迪的轎車產(chǎn)品線而言，是一個(gè)巨大的突破。

回顧比亞迪王朝系列的發(fā)展史，第一代秦沖擊自主品牌轎車15萬(wàn)元的天花板，第一代唐更是將自主品牌SUV的售價(jià)抬上了20萬(wàn)元。

環(huán)顧市場(chǎng)，從蔚來ES8、小鵬P7再到今日的比亞迪漢，我們可以說，押注新能源已經(jīng)為比亞迪以及諸多自主品牌帶來巨大的收益。

就個(gè)人觀察來說，自公布車型細(xì)節(jié)以及具體參數(shù)以來，比亞迪漢收到了相當(dāng)多的好評(píng)。

甚至于，售價(jià)還未公布，比亞迪漢的訂單就已突破了兩萬(wàn)臺(tái)。

售價(jià)公布后，線上輿論的整體反饋也比較樂觀，這對(duì)于比亞迪來說是相當(dāng)難得的。

我個(gè)人一直比較欣賞比亞迪，甚至認(rèn)為其有望成為新能源汽車領(lǐng)域的三星。也正因?yàn)槲覍?duì)比亞迪有頗高的期許，所以必須指出，比亞迪漢在取得明顯進(jìn)步的同時(shí)，仍存在一些令人遺憾之處。

2. 比亞迪漢的跨越式進(jìn)步

比亞迪漢的跨越式進(jìn)步，我認(rèn)為主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：

2.1 橫向?qū)Ρ雀?jìng)品層面的精準(zhǔn)卡位：尺寸、動(dòng)力

不論是小鵬P7還是特斯拉Model 3，設(shè)計(jì)上都更加鋒芒畢露，針對(duì)的是更為年輕、潮流、極客群體。其中，特斯拉的極簡(jiǎn)風(fēng)格、偏運(yùn)動(dòng)的底盤調(diào)教、同價(jià)位落后的NVH表現(xiàn)，明顯更討好新銳客戶；小鵬P7的轎跑造型、無(wú)框車門、全景天幕等也是如此。

傳統(tǒng)B級(jí)車乃至C級(jí)車主流的沉穩(wěn)大氣市場(chǎng)，在電動(dòng)車領(lǐng)域，實(shí)際上是空了出來。而比亞迪漢，很大程度上就是針對(duì)這個(gè)基本空白的市場(chǎng)。這種定位差異，從尺寸上就可以看出來：

車身三維尺寸，比亞迪漢全面領(lǐng)先于這兩款純電動(dòng)競(jìng)品。

軸距方面，比亞迪漢領(lǐng)先特斯拉Model 3，落后于小鵬P7，這方面確實(shí)要佩服兩個(gè)純電平臺(tái)車型對(duì)軸距的優(yōu)化。但需要指出的是，可能是出于風(fēng)阻和造型設(shè)計(jì)的考慮，Model 3和P7的后排空間表現(xiàn)并沒有軸距體現(xiàn)的那樣出色。

相比特斯拉Model 3和小鵬P7，比亞迪漢已經(jīng)邁入了標(biāo)軸C級(jí)車行列。憑借尺寸上的先天優(yōu)勢(shì)，以及設(shè)計(jì)上的差異，比亞迪漢的后排空間相對(duì)更加寬裕。

比亞迪漢定位上的差異化，還體現(xiàn)在動(dòng)力配置的兩極分化：DM版百公里加速4.7S，繼承了比亞迪插電車型的542戰(zhàn)略；EV四驅(qū)高性能版更是配備自研雙電機(jī)、自研碳化硅電控、Brembo剎車卡鉗，實(shí)現(xiàn)了3.9S的百公里加速和世界第一的剎車距離。而反觀EV超長(zhǎng)續(xù)航版，百公里加速7.9S，基本上只相當(dāng)于同級(jí)別燃油車的水平。

對(duì)于這種配置的兩極分化，我個(gè)人的猜測(cè)是：漢EV四驅(qū)高性能版和DM版對(duì)標(biāo)特斯拉Model 3、小鵬P7等純電性能車，主打年輕運(yùn)動(dòng)市場(chǎng)；漢EV超長(zhǎng)續(xù)航版，真正對(duì)標(biāo)的是大眾、豐田等傳統(tǒng)車企的B級(jí)車，力圖轉(zhuǎn)化傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)中的沉穩(wěn)中年用戶群。比亞迪漢對(duì)于不同版本的定位劃分，我認(rèn)為是比較精準(zhǔn)的。

作為老款比亞迪唐車主，我深感老款唐動(dòng)力極強(qiáng)、底盤卻過分強(qiáng)調(diào)舒適，體驗(yàn)是有些割裂的。應(yīng)該說在此之前，比亞迪的插電混動(dòng)車型，或多或少都存在這個(gè)問題。

比亞迪漢這款車劃分出不同的版本定位，從而可以進(jìn)行更具針對(duì)性的優(yōu)化。

雖然尚未有機(jī)會(huì)試駕，但我對(duì)漢各方面的機(jī)械素質(zhì)還是比較樂觀的。但同時(shí)，我也認(rèn)為，超長(zhǎng)續(xù)航版7.9S的百公里加速有點(diǎn)偏低。雖然在實(shí)際使用中，7.9S的加速足夠，放在同價(jià)位燃油車?yán)锷踔量梢哉f動(dòng)力很不錯(cuò)。但是長(zhǎng)續(xù)航版的動(dòng)力水平與四驅(qū)高性能版差距過大，而且不利于展現(xiàn)電動(dòng)車的優(yōu)勢(shì)。

在目前B級(jí)及以上純電轎車車型較為匱乏的市場(chǎng)環(huán)境下，長(zhǎng)續(xù)航版的動(dòng)力水平無(wú)傷大雅。但長(zhǎng)期來看、特別是從營(yíng)銷層面考慮，這未必不是個(gè)隱患，我認(rèn)為百公里加速做到6.9S會(huì)更好。

另外再提一個(gè)小細(xì)節(jié)：

比亞迪漢四驅(qū)高性能版本目前查到的信息是采用雙永磁電機(jī)，個(gè)人認(rèn)為長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，性能車永磁+異步結(jié)合將會(huì)成為趨勢(shì)?？赡芤?yàn)榇怪闭?，比亞迪相?duì)不太在意永磁電機(jī)的成本上升，未來這方面還是要權(quán)衡。

2.2 縱向?qū)Ρ惹按a(chǎn)品的穩(wěn)重務(wù)實(shí)：配置、售價(jià)

比亞迪車型，在配置方面基本上都是不吝嗇的，漢EV更是武裝到了牙齒：

• 全系標(biāo)配前排頭部氣囊、側(cè)氣囊、貫穿式側(cè)氣簾、膝部氣囊；

• 全系標(biāo)配倒車?yán)走_(dá)和360度全景影像；

• 全系標(biāo)配主駕座椅通風(fēng)、加熱；

• 全系標(biāo)配PM2.5過濾、行車記錄儀、多層隔音玻璃；

• 全系標(biāo)配整車OTA、NFC車鑰匙、手機(jī)無(wú)線充電。

以上任何一項(xiàng)都是實(shí)用度非常高的配置，全部配齊可以說是極有誠(chéng)意了。更夸張的是，比亞迪漢還全系標(biāo)配全速自適應(yīng)巡航、TJA交通擁堵輔助、AEB緊急制動(dòng)、LKS車道保持、LDWS車道偏離預(yù)警等功能。說白了，比亞迪漢全系標(biāo)配了L2級(jí)別的輔助駕駛能力，在這個(gè)價(jià)位可以說是破天荒了。

在L3及以上的級(jí)別自動(dòng)駕駛尚不成熟的當(dāng)下，比亞迪漢選擇全系配齊全速自適應(yīng)巡航等較為成熟的L2級(jí)別輔助駕駛能力，可以說是相當(dāng)務(wù)實(shí)的態(tài)度。

此外，漢EV超長(zhǎng)續(xù)航版的尊貴型，輪轂和舒適型配置有所升級(jí)，但都比較次要。真正重要的升級(jí)，是LCA并線輔助、APA全場(chǎng)景自動(dòng)泊車等L2.5級(jí)別的輔助駕駛能力。尊享版配置的12個(gè)超聲波雷達(dá)、3個(gè)毫米波雷達(dá)、4個(gè)環(huán)視攝像頭、一個(gè)前向單目攝像頭，自動(dòng)駕駛硬件屬于L2.5級(jí)別的中上游水準(zhǔn)。將自動(dòng)駕駛硬件視作配置升級(jí)的重要甚至核心因素，個(gè)人認(rèn)為這種思路上的轉(zhuǎn)變相當(dāng)關(guān)鍵。

不過，比亞迪漢最務(wù)實(shí)的地方，個(gè)人認(rèn)為還是定價(jià)。

僅從起售價(jià)來看，漢EV的定價(jià)并不突出，與小鵬P7入門版基本相當(dāng)。但實(shí)際上，漢EV的低配版在續(xù)航、空間、安全配置、自動(dòng)駕駛能力等層面全面領(lǐng)先小鵬P7入門版，甚至跟小鵬P7的中配看齊。除稍強(qiáng)的動(dòng)力（6.7S）和雙叉臂前懸，入門版的小鵬P7并沒有多少優(yōu)勢(shì)可言。而同為L(zhǎng)2.5級(jí)別輔助駕駛的中配，漢EV比小鵬P7的售價(jià)低近萬(wàn)元，卡位的意圖相當(dāng)明顯。

面對(duì)特斯拉Model 3的下壓，小鵬P7的定價(jià)承受了不少壓力，毛利率應(yīng)該不會(huì)太高。在這種情況下，漢EV仍然能做到定價(jià)和配置上的卡位，應(yīng)該說相當(dāng)難得。刀片電池的成本控制能力，由此可見一斑。

回顧比亞迪王朝系列歷史，定價(jià)過于自信已不是一次兩次。

唐EV600的定價(jià)一口氣上探到27萬(wàn)左右甚至30多萬(wàn)元，是最終導(dǎo)致銷量不理想的最直接原因。相比空有高高在上的定價(jià)卻沒有多少銷量，腳踏實(shí)地、一個(gè)個(gè)價(jià)位段的突破，才是更加務(wù)實(shí)的態(tài)度。

定價(jià)的沉穩(wěn)與審慎，這才是比亞迪漢相比前代最大的進(jìn)步。

2.3 刀片電池的技術(shù)特色與營(yíng)銷爆點(diǎn)

我個(gè)人對(duì)刀片電池乃至CTP磷酸鐵鋰的商業(yè)前景，總體上持謹(jǐn)慎樂觀的態(tài)度。但大電芯、簡(jiǎn)化模組是未來的趨勢(shì)，這點(diǎn)應(yīng)該沒有爭(zhēng)議。

從技術(shù)原理來講，CTP技術(shù)也并不排斥三元鋰。但以目前高鎳三元的熱穩(wěn)定性，我認(rèn)為三元電池的CTP步伐會(huì)比較審慎。在這種情況下，刀片電池140Wh/kg的能量密度未必劣勢(shì)很大。

對(duì)于電動(dòng)車的續(xù)航，我之前說過：工況400km是一個(gè)大坎，達(dá)不到的話體驗(yàn)相對(duì)受限；工況500km是一個(gè)小坎，但相比400km仍然算痛點(diǎn)升級(jí)；工況600km又是一個(gè)大坎，到了這一步，再升級(jí)續(xù)航就只能算癢點(diǎn)升級(jí)了；工況800km是最后一個(gè)大坎，到了這一步，再升級(jí)續(xù)航感知不強(qiáng)，基本就只剩炫技和推升品牌了。

具體到比亞迪漢，超長(zhǎng)續(xù)航版兩個(gè)版本的工況續(xù)航均為605km，我認(rèn)為這是相當(dāng)討巧的做法：

一方面，605km的工況續(xù)航，相比特斯拉Model 3和小鵬P7的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，確實(shí)有一定優(yōu)勢(shì)；另一方面，續(xù)航邁入了600km大關(guān)，相比特斯拉和小鵬長(zhǎng)續(xù)航版，心理上的主觀感受相差不大。

在續(xù)航不拖后腿的情況下，磷酸鐵鋰安全、循環(huán)壽命長(zhǎng)等優(yōu)勢(shì)就能突顯。

刀片電池主打安全、穩(wěn)定、壽命長(zhǎng)，配合特斯拉近期頻發(fā)的各類事故，形成了相當(dāng)好的傳播效應(yīng)；比亞迪以及部分自媒體公開的針刺實(shí)驗(yàn)視頻，更是形成了短期內(nèi)的營(yíng)銷爆點(diǎn)；再加上比亞迪垂直整合戰(zhàn)略，有助于樹立“掌握核心科技”的技術(shù)形象；種種有利條件下，比亞迪漢的輿論環(huán)境相比王朝系列的其他車型有了不少改觀。

當(dāng)然必須指出的是，比亞迪在營(yíng)銷層面上仍然有待加強(qiáng)。

比亞迪自己也生產(chǎn)并采用三元電池，這方面沒必要過度渲染。另外，比亞迪漢作為戰(zhàn)略車型，發(fā)布會(huì)的乏味冗長(zhǎng)卻是有目共睹。在這方面，包括比亞迪在內(nèi)的很多傳統(tǒng)車企，真的應(yīng)該向新造車勢(shì)力學(xué)習(xí)。

3. 比亞迪漢存在的缺憾

比亞迪漢存在的有待改進(jìn)之處，我認(rèn)為主要是以下三方面：

3.1 智能化方向投入不足，頂配版自動(dòng)駕駛硬件缺失

目前在大眾心目中，新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)者的角色，已經(jīng)不是比亞迪，而是特斯拉。特斯拉之所以能夠取得如此成就，較為激進(jìn)的自動(dòng)駕駛功不可沒。全系標(biāo)配自動(dòng)駕駛硬件，車主隨時(shí)可以通過軟件升級(jí)，是非常大膽的創(chuàng)舉。敢于如此激進(jìn)，既是因?yàn)楹廊A品牌定位帶來的毛利，也是因?yàn)橐?guī)模效應(yīng)下成本的下降。

對(duì)于比亞迪而言，即使以上兩方面條件都不甚符合，也完全可以效仿小鵬P7，推出高配版本，將自動(dòng)駕駛硬件拉滿。然而現(xiàn)實(shí)是，比亞迪漢若對(duì)標(biāo)小鵬XPilot 3.0、特斯拉FSD的高級(jí)自動(dòng)駕駛版本，實(shí)質(zhì)上是缺失的。

最近跟一些有意向購(gòu)買高端電動(dòng)車的人群交流，對(duì)于是否配備理論上支持L4級(jí)別自動(dòng)駕駛硬件，對(duì)購(gòu)車決策確實(shí)有影響。拋開智能化帶來的品牌認(rèn)同，是否配齊自動(dòng)駕駛硬件，確實(shí)給人這樣一種心理感覺：如果有支持L4的硬件，未來有希望通過OTA升級(jí)自動(dòng)駕駛能力，但如果沒有則一點(diǎn)可能性都沒有。

說難聽一點(diǎn)，就算是畫餅，好歹也要畫大一點(diǎn)。只能說，比亞迪漢在研發(fā)初期，對(duì)自動(dòng)駕駛硬件的反應(yīng)確實(shí)慢了一拍。

3.2 內(nèi)飾設(shè)計(jì)感和中控車機(jī)有所欠缺，與中低端車型區(qū)分度不夠明顯

應(yīng)該說，近期比亞迪各車型在內(nèi)飾方面有不少進(jìn)步。但是橫向?qū)Ρ雀?jìng)品，比亞迪內(nèi)飾仍然略顯呆板沉悶，設(shè)計(jì)感有所欠缺。

我曾去看過競(jìng)品特斯拉Model 3和小鵬P7的真車，小鵬P7的前排設(shè)計(jì)、做工、人機(jī)工學(xué)都相當(dāng)出色，我認(rèn)為完全是豪車體驗(yàn)；而特斯拉Model 3的內(nèi)飾說實(shí)話有點(diǎn)太激進(jìn)，簡(jiǎn)約過頭就成了簡(jiǎn)陋，估計(jì)主要是為了控制成本，但設(shè)計(jì)感仍然是不錯(cuò)的。

反觀比亞迪，真的只能說有待加強(qiáng)。

考慮到比亞迪漢沉穩(wěn)大氣的定位，黑色、灰色等內(nèi)飾我認(rèn)為尚可接受。但是運(yùn)動(dòng)版的紅黑內(nèi)飾明顯有些用力過猛，特別是紅色太跳，如果換成暗紅色可能會(huì)好一些。

這方面，@Navis Li總結(jié)成一張圖，我認(rèn)為相當(dāng)生動(dòng)形象：

另外，比亞迪車型從元、秦/宋、秦Pro/宋Pro再到漢、唐，中控幾乎都采用旋轉(zhuǎn)大屏的設(shè)計(jì)，差別很大程度上僅限于屏幕大小。對(duì)于中高端的車型而言，如此缺乏更有針對(duì)性的優(yōu)化設(shè)計(jì)，也不利于與中低端車型形成區(qū)分。

另外，中控車機(jī)的UI和交互設(shè)計(jì)也是一個(gè)不大不小的槽點(diǎn)。

比亞迪近期的車型，外觀上可以說是脫胎換骨，對(duì)比同價(jià)位競(jìng)品，部分車型甚至從短板變成長(zhǎng)板。內(nèi)飾雖然仍有不足，好歹也是突飛猛進(jìn)，進(jìn)步相當(dāng)明顯。唯獨(dú)中控車機(jī)的UI，從唐二代開啟旋轉(zhuǎn)大屏以來，幾乎沒有明顯進(jìn)步。

反觀國(guó)內(nèi)的一眾友商：上汽聯(lián)合阿里，廣汽聯(lián)合騰訊，他們的車機(jī)水平相當(dāng)不錯(cuò)，我個(gè)人認(rèn)為二者有點(diǎn)像新能源車領(lǐng)域的OPPO和VIVO。蔚來、小鵬、理想等新勢(shì)力，對(duì)于車機(jī)也頗有自己的想法。

如果說內(nèi)飾硬件不好變動(dòng)，車機(jī)系統(tǒng)完全可以借助OTA升級(jí)。期待比亞迪搭載HiCar之后，中控系統(tǒng)的UI和交互能夠?qū)崿F(xiàn)跨越式發(fā)展。

3.3 入門版車型缺席，刀片電池成本優(yōu)勢(shì)未能充分體現(xiàn)

正如前文所述，比亞迪漢EV版的入門配置就已經(jīng)相當(dāng)于小鵬P7的中配。這就意味著，比亞迪漢其實(shí)完全有能力適當(dāng)縮減續(xù)航、舒適性配置、自動(dòng)駕駛能力，推出真正意義上的入門版。

在我看來，漢EV入門版的售價(jià)完全有可能打到21.98萬(wàn)甚至20.98萬(wàn)元。這樣的話，不僅能夠吸引更多消費(fèi)者，也會(huì)更有利于展現(xiàn)刀片電池在成本控制方面的優(yōu)勢(shì)。

但是現(xiàn)實(shí)是，比亞迪并未同步推出入門版的漢EV。

雖然比亞迪已經(jīng)在申報(bào)低功率版的漢EV，不排除在未來推出入門版。但是就申報(bào)信息來看，明明縮減續(xù)航、舒適性配置、自動(dòng)駕駛能力都可以，但它偏偏在本就不占優(yōu)勢(shì)的動(dòng)力性上下刀。

理論上來說，換更小的電機(jī)并不能省多少錢，這番操作有點(diǎn)讓人看不懂，或許是用作網(wǎng)約車？究竟如何，未來發(fā)布時(shí)再看吧。

4. 比亞迪的品牌建設(shè)

品牌，是一個(gè)不得不提的潛在問題。

其實(shí)品牌建設(shè)已經(jīng)是老生常談，只要是涉及特斯拉與比亞迪的對(duì)比，相關(guān)討論也都會(huì)提到品牌。關(guān)于比亞迪的品牌建設(shè)，我個(gè)人有正反兩方面看法：

一方面，從王朝系列開始，比亞迪就一直致力于提升品牌形象，已經(jīng)有一定建樹。從一代秦點(diǎn)燃新能源市場(chǎng)，關(guān)于比亞迪品牌拖后腿的言論就沒停過。但不聲不響間，比亞迪的車型售價(jià)已經(jīng)從15萬(wàn)元抬升到20萬(wàn)元甚至更高，某種程度上來說已非吳下阿蒙。

另一方面，比亞迪目前的品牌形象和4S店建設(shè)的確仍有不足。由于過往產(chǎn)品機(jī)械素質(zhì)層面的欠賬，也由于過往一些較激進(jìn)的營(yíng)銷，比亞迪的品牌形象仍談不上根本性突破。

所以，在和小鵬P7等車型進(jìn)行對(duì)比時(shí)，不少人寧可接受新造車的小鵬，也不愿意接受比亞迪。甚至有人笑稱，比亞迪的品牌形象已經(jīng)成了“負(fù)資產(chǎn)”。

汽車產(chǎn)業(yè)更新?lián)Q代慢，品牌形象影響極其深遠(yuǎn)，比亞迪需要認(rèn)真反思自身的產(chǎn)品和品牌建設(shè)問題。特別是4S店的建設(shè)管理，很容易被忽略，實(shí)際上影響卻不小。就個(gè)人體驗(yàn)而言，比亞迪的4S店管理，相比上汽廣汽等一線自主品牌有不少差距，未來也需要加強(qiáng)。

具體到漢這款車型，比亞迪的品牌形象的確有一定負(fù)面影響。但是也應(yīng)該考慮到，如果是30萬(wàn)元左右的售價(jià)，比亞迪的品牌的確是嚴(yán)重問題。但是在20萬(wàn)+的價(jià)位，我認(rèn)為大多數(shù)相對(duì)更務(wù)實(shí)的消費(fèi)者，會(huì)更看重產(chǎn)品本身，品牌的影響力尚不至于太大。

5. 后記

綜上所述，僅從目前公布的信息看，我對(duì)比亞迪漢的整體評(píng)價(jià)是：雖有缺憾，更加務(wù)實(shí)。

如果說小鵬P7讓我們看到國(guó)內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)鏈在三元電池體系所達(dá)到的高度；那么比亞迪漢會(huì)讓我們看到比亞迪在磷酸鐵鋰和CTP技術(shù)上的深耕。

比亞迪王朝系列的很多款車型，一直以來都存在一個(gè)現(xiàn)象：早期銷量相當(dāng)不錯(cuò)，中后期銷量一路下滑，整個(gè)生命周期銷量并不是特別理想。

希望比亞迪漢在中期改款時(shí)，能夠補(bǔ)足文中提到的這些問題：

• 長(zhǎng)續(xù)航版換裝更大的電機(jī)，適當(dāng)提升動(dòng)力水平；

• 內(nèi)飾和車機(jī)系統(tǒng)重新設(shè)計(jì)，提升豪華感；

• 推出理論上支持L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的高配版本，提升品牌形象；

• 推出入門版，完善產(chǎn)品布局。

中期改款若能進(jìn)一步提升產(chǎn)品力，也將有助于提高整個(gè)生命周期的銷量表現(xiàn)。

其實(shí)，從比亞迪漢這款車，依稀能夠看到比亞迪的思索與轉(zhuǎn)變：曾經(jīng)意氣風(fēng)發(fā)的少年，經(jīng)受挫折后變得內(nèi)斂甚至有些沉悶，的確令人扼腕。但焉知是否在默默積累，以待來日一鳴驚人呢？

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