東本CR-V

比同配置混動(dòng)貴5萬，百公里油耗1.3L，CR-V插混能行么？

電動(dòng)爹 2021-03-21 23:07

把續(xù)航做到1000km+，就能完全解除消費(fèi)者對純電動(dòng)汽車的焦慮嗎？

顯然是不能的，因?yàn)楝F(xiàn)階段的新能源汽車帶給消費(fèi)者的焦慮已經(jīng)不單單是續(xù)航，還有補(bǔ)能焦慮。

中國科學(xué)院院士歐陽明高曾在一次論壇上表示：如果某一位說他的車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，還特別安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因?yàn)檫@在目前是不可能同時(shí)達(dá)到的。

毫無疑問，在動(dòng)力電池技術(shù)未能實(shí)現(xiàn)更大幅度突破時(shí)，插電混動(dòng)仍然是現(xiàn)階段消費(fèi)者的首選。

它通過在內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間找尋平衡點(diǎn)，完美解決用戶的實(shí)際使用需求，既能做到長續(xù)航里程，也不必?fù)?dān)心"充電難"的問題。

事實(shí)上，從銷量上來看，插電混動(dòng)沒有純電動(dòng)汽車的銷量好。

背后的原因也很簡單，主要有兩方面：一方面是車企在新能源領(lǐng)域發(fā)力更偏向純電動(dòng)汽車；另一方面是插電混動(dòng)技術(shù)門檻比較高，因?yàn)槎嗔艘环N動(dòng)力來源和輸出。

想要把兩種不同工作原理的設(shè)備整合在一起流暢運(yùn)行，在各種路況和行駛狀態(tài)中，這兩種動(dòng)力怎么介入工作，如何配合，這些不但需要在機(jī)械傳動(dòng)方面做到無縫配合，更需要各種控制軟件的整合，如果做不好，不僅實(shí)際駕乘體驗(yàn)得不到保障，連基本的油耗也得不到保障。

開發(fā)難度大也是各大車企不愿輕易嘗試插混的重要原因之一。

不過，對于本田來說，插混并不算什么太難的技術(shù)，畢竟有了i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的扎實(shí)底子。

前段時(shí)間，東本推出CR-V銳·混動(dòng)e+車型，搭載的SPORT HYBRID e+系統(tǒng)正是基于第三代i-MMD混動(dòng)技術(shù)開發(fā)而來。

當(dāng)然，CR-V銳·混動(dòng)e+的售價(jià)也成了很多人的討論點(diǎn)，全系三款車型，售價(jià)分別是27.38萬元、28.98萬元、29.98萬元，起步價(jià)就已經(jīng)超過CR-V銳·混動(dòng)的頂配。

即便是用同配置車型對比，CR-V銳·混動(dòng)e+也要比CR-V銳·混動(dòng)高出5萬元，那么CR-V銳·混動(dòng)e+到底有何優(yōu)勢，能讓一向穩(wěn)扎穩(wěn)打的本田在不考慮價(jià)格優(yōu)勢的情況下硬是打出這張牌？

答案是無限接近EV的插電式混合動(dòng)力混合動(dòng)力系統(tǒng)。

換句話說就是：東本CR-V銳·混動(dòng)e+雖然是一款插電混動(dòng)系統(tǒng)，但能做到開起來像一臺(tái)純電動(dòng)汽車，潛在意思就是油耗足夠低、動(dòng)力足夠強(qiáng)、續(xù)航足夠長、駕駛足夠平順。

具體來看，SPORT HYBRID e+系統(tǒng)總體上延續(xù)了i-MMD的動(dòng)力總成構(gòu)成，一臺(tái)107kW、175N·m的高熱效率2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，一臺(tái)最大功率為135kW、峰值扭矩為315N·m的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，整個(gè)系統(tǒng)綜合最大功率158千瓦，這和銳混動(dòng)車型保持一致。

它最大的變化就是增加了一組16kWh的電池組，這也導(dǎo)致其整備質(zhì)量高出370kg，接近2噸。當(dāng)然，如此的大電池組給CR-V e+帶來的優(yōu)勢是可以提供85公里的純電續(xù)航里程，如果是城市短途通行，完全用電行駛即可。

SPORT HYBRID e+技術(shù)給新車帶來了四種工作模式：

在起步及中低速巡航時(shí)，此時(shí)的車輛處于EV模式，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng)，高功率電池驅(qū)動(dòng)電機(jī)，帶來強(qiáng)烈的推背感，大容量電池保證日常全電動(dòng)化行駛，平順的動(dòng)力輸出，帶來出色而寧靜的行駛表現(xiàn)。

當(dāng)需要強(qiáng)力加速時(shí)，此時(shí)的車輛處于HEV模式，在該模式下將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力用于發(fā)電，和電池一起驅(qū)動(dòng)電機(jī)，產(chǎn)生強(qiáng)勁動(dòng)力，在瞬間提速的同時(shí)實(shí)現(xiàn)無間隙的平順加速，不僅保證了峰值扭矩輸出還能有效避開汽油發(fā)動(dòng)機(jī)低效率高耗能區(qū)間的浪費(fèi)。

當(dāng)車輛減速時(shí)，該系統(tǒng)又能通過電機(jī)回收能量并為電池充電，延長續(xù)航。

而當(dāng)車輛保持在80-100km/h的高速巡航時(shí)，車輛將會(huì)切換為ENG發(fā)動(dòng)機(jī)直連模式，動(dòng)力直接來源于發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力分離裝置正常連接，同時(shí)電池組也將處于待機(jī)狀態(tài)，為車輛下一次加速待命。

可以看到，東本CR-V銳·混動(dòng)e+搭載的SPORT HYBRID e+技術(shù)，更像是能實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)直連的增程混動(dòng)，也像是電池容量更大的油電混動(dòng)。

不得不說的是，在一眾P2/P4架構(gòu)的插電式混合動(dòng)力車型的陣營里，本田CR-V銳·混動(dòng)e+的插電式混合動(dòng)力技術(shù)，成為更高段位的玩法。