2022電觀大會上，《電動汽車觀察家》創(chuàng)始人、總編輯邱鍇俊做了年度演講“智能電動汽車十大趨勢”。

以下是他演講文字實錄：

正在觀看直播的朋友，大家好，《電動汽車觀察家》《賽博汽車》的讀者朋友、用戶朋友，大家好，歡迎大家收看2022電觀大會。往常，這個時候，就會聽到大家的熱情的掌聲，看到大家熟悉的臉龐了。但是疫情還在，只能采取線上方式。當然，還是很高興能和大家相見的。

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以下是他演講文字

正在觀看直播的朋友，大家好，《電動汽車觀察家》《賽博汽車》的讀者朋友、用戶朋友，大家好，歡迎大家收看2022電觀大會。往常，這個時候，就會聽到大家的熱情的掌聲，看到大家熟悉的臉龐了。但是疫情還在，只能采取線上方式。當然，還是很高興能和大家相見的。又到了年底，又到了電觀大會。

回望即將過去的2021年，我感覺時間過得太快了。而且，可能是新冠疫情的緣故，我感覺過得有點不真實。

現(xiàn)在，戴口罩已經(jīng)成了一種常態(tài)。

出差，要做核酸檢測，很多人的喉嚨，都被捅了十幾下，也有鼻子被捅了十幾下的。

在疫情陰影籠罩下，大事也很多：中國共產(chǎn)黨建黨100周年了。

神舟12號、13號上天了；房子不讓亂漲價了；學(xué)生不讓校外補課了；三胎生育放開了；互聯(lián)網(wǎng)不讓壟斷了；還有：中國承諾，2030年前實現(xiàn)碳達峰、2060年前實現(xiàn)碳中和……

時代的大潮裹挾著我們，奔涌向前，一刻不歇。

再看看我們行業(yè)。

年初的時候，我們《電觀》核心讀者群，做了一個競猜，猜今年的新能源汽車銷量會是多少。當時大家預(yù)測都沒有那么樂觀，平均大概是190萬，最樂觀的兩個人：高偉和朱人杰，可能是咬著牙，拍著大腿，才敢喊了一個300萬輛。最終的結(jié)果呢？

全年銷量差不多340萬輛，增長接近1.5倍。火得超過所有人預(yù)期。這樣的好形勢，我們應(yīng)該慶幸，選擇了這么好的一個行業(yè)。

2021年也有讓我們難受的事。河南發(fā)大水、山西發(fā)大水。在我們自己的行業(yè)，難受的是8月3日，我們敬重的前輩，王秉剛先生，離開了我們。他是我們過去兩屆大會的點評嘉賓，是我們這個小媒體的大粉絲。他對后輩的提攜、鼓勵，贏得了很多人的愛戴。我們希望他在天堂安息。我想，今天中國新能源汽車取得的成績，他應(yīng)該會感到開心。

2021年過得太快，我們?nèi)シ瓩z自己的工作。有點寬心的是，好在，我們也是擰緊自己的發(fā)條，不敢松懈，保持著對新能源汽車行業(yè)、智能電動汽車行業(yè)的緊密觀察。我們統(tǒng)計了一下，截至12月13日，我們《電動汽車觀察家》撰寫了294篇原創(chuàng)報道10份《新能源汽車產(chǎn)業(yè)觀察》月報《電動汽車觀察家》視頻號，還制作發(fā)布了：32支視頻做了35場直播。

《賽博汽車》撰寫了105篇原創(chuàng)報道從7月開始出版《智能網(wǎng)聯(lián)汽車月報》，至今出版5份，兩份專門報告，還制作了27只視頻。

會在今天觀看直播的朋友，您一定看過我們其中的一些文章或者視頻，你們給我們的閱讀、點贊、轉(zhuǎn)發(fā)、打賞乃至付費購買，我們都很感激。謝謝你們。

基于今年的這些工作，在年關(guān)，我們也才有自信，呈現(xiàn)給大家一份年終答卷——也就是我們2022電觀大會。

2022電觀大會的主題是“趨勢·場景·案例”。其實這三個詞，是逐漸加起來的。

第一屆電觀大會，我們強調(diào)案例；大會名稱，就叫新能源汽車商業(yè)化案例演講大會。

第二屆大會，我們加上了場景。

就像經(jīng)濟學(xué)家何帆說的：比技術(shù)更重要的，是尋找應(yīng)用場景。智能電動汽車，也是如此。

今年的大會，我們增加“趨勢”這兩個字。這里的趨勢，我的意思是，通向智能電動汽車終局的大路和直路。如果你走的是小路和彎路，那么你最終，還得回到這些大路和直路上來。這就是趨勢。順勢者昌、逆勢者亡。

當然，我們也不想空談趨勢，所以，我們在十個趨勢里面，找到對應(yīng)的8個領(lǐng)域，邀請這8個領(lǐng)域的觀察家，請他們拿出望遠鏡，幫我們看看，這些領(lǐng)域正在發(fā)生什么。另外，我們也邀請其中6個領(lǐng)域里，做出有力探索的6個企業(yè)作為案例，邀請這些案例的操盤手，來親身解說來自一線的實踐真知。

在這14位演講嘉賓分享之前，我也借此機會，代表《電動汽車觀察家》和《賽博汽車》，向大家奉獻我們這一年的觀察和思考。

我為大家?guī)恚褐悄茈妱悠囀筅厔荨?/span>

趨勢一 智能電動大眾化

2021年最大的趨勢是什么呢？

我想說一個小事。今年國慶的時候，我遠在老家的親戚——我的姑父，發(fā)微信我，買什么電動汽車合適。

我老家是福建上杭縣農(nóng)村，那里不限購，不限行。但是，像我姑父也開始考慮買電動汽車了。

我從2013年進入新能源汽車圈，這八年多來，老百姓關(guān)于電動汽車的心智已經(jīng)發(fā)生了改變：

電動汽車，不再是老年代步車，也不再是續(xù)航一兩百公里的“電動爹”；而是科技的象征、智能的象征和潮流的象征。

電動汽車，不再是富人的玩具，不再是限購城市不得已的選擇。非限購市場，已經(jīng)占了總體新能源汽車市場的70%。

電動汽車已經(jīng)成為潮玩人群的新歡、小鎮(zhèn)青年的座駕，中老年婦女的出行工具，還有，最普通人群的購車選擇。

電動汽車，已經(jīng)進入我的家、你的家，你我朋友的家，進入了尋常百姓家。

數(shù)據(jù)統(tǒng)計，也可以佐證我們的切身感受。

我們可以看乘聯(lián)會發(fā)布的新能源汽車市占率的圖。2019年、2020年，月度新能源乘用車市占率只有5%左右，到11月，已經(jīng)是超過20%。

根據(jù)知名的“創(chuàng)新擴散曲線”模型，如果說一個新技術(shù)產(chǎn)品市場占有率超過16%，那就意味著大眾開始采用這個新技術(shù)了。

新能源汽車，毫無疑問已經(jīng)跨過早期使用者階段，進入大眾化階段。這是新能源汽車。那么智能汽車呢？

其實，大家可能沒有留意到，智能汽車的滲透率，比新能源汽車還高。今年9月份，工信部部長肖亞慶透露：L2級乘用車新車市場滲透率達到了20%。

可以說，智能汽車更早開始了大眾化。

新能源汽車、智能汽車跨過早期使用者階段、進入大眾化階段，意味著什么呢？

產(chǎn)業(yè)會快速成長。今年1-11月，新能源汽車銷量同比增幅是1.7倍。1-9月，L2級乘用車銷量同比增幅超過62%。

明年呢？如果照搬產(chǎn)業(yè)周期理論，明年銷量增速還要加快。銷量得到800萬、900萬輛。

不過，現(xiàn)在基本上最樂觀的預(yù)測，也沒有這么高。一般預(yù)測在500-700萬之間。我個人預(yù)測還要低一點。可能在450萬輛左右。因為，一方面有部分增長是為了獲取積分，而人為壓低了價格；另一方面，明年成本會上升，很多車企造新能源汽車本來就虧錢，不會無限制放大產(chǎn)銷了。

傳統(tǒng)汽車會加速衰落。1-10月，傳統(tǒng)燃油車銷量下跌超過16%。2022年，只做傳統(tǒng)燃油車的企業(yè)，會更難過。

市場競爭會加劇，傳統(tǒng)車企開始認真參戰(zhàn)。其實，之前合資品牌、外資品牌都已經(jīng)推出了純電動車型，但是，真心想賣出一定量的合資車企不多。不過，接下來傳統(tǒng)燃油車市場萎縮、產(chǎn)業(yè)政策倒逼等等因素，都迫使合資、外資品牌要認真起來，推出有競爭力的產(chǎn)品。

一個典型例子，是大眾汽車的電動汽車開始發(fā)力。ID系列的月銷量在11月份開始攀升到萬輛左右。

過去自主品牌、新造車勢力覺得傳統(tǒng)品牌不值得一打，那是以前，以后，傳統(tǒng)品牌面對來革他們命的對手，必然也會搏命的。

產(chǎn)品多樣性會增加。這次廣州車展，長城沙龍推出豪華C級轎車、嵐圖推出了純電豪華MPV，比亞迪明年將推出純電硬派越野車。各種車型、各個級別、各個市場都會全面電動化，每個細分市場，都是好機會。其實，對于現(xiàn)在才剛要推出產(chǎn)品的新品牌來說，做一個細分的純電車型，是很好的競爭策略。

成本會下降、價格會下降。這是新興產(chǎn)品進入大眾化階段的必然現(xiàn)象。如果你的產(chǎn)品沒有特色，就要盡量做大規(guī)模，尋求成本優(yōu)勢。

不過，僅就2022年一年來說，動力電池面臨巨大的漲價壓力。電動汽車的價格也不見得會下降。

總體而言，這一階段，新技術(shù)產(chǎn)品的應(yīng)用和正反饋反復(fù)加強，創(chuàng)新產(chǎn)品將迎來最陡峭的上升曲線。無論是新能源汽車還是智能汽車，形勢都類似。

趨勢二 智能駕駛落地

今年的4月3日，一個消息震驚了自動駕駛行業(yè)。

谷歌旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo宣布，它們的CEO John Krafcik辭職了。他的辭職，原因是自動駕駛遲遲不能商業(yè)化。這對于整個自動駕駛行業(yè)都是沉重一擊。因為，Waymo是全球公認的自動駕駛領(lǐng)頭羊，頭羊如此，跟隨者又能怎樣？

最近半年，我們《賽博汽車》訪談了十余位自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司創(chuàng)始人，尋找答案。最深的感受就是，自動駕駛行業(yè)并沒有那么悲觀，反而迎來了商業(yè)化落地元年。

這些創(chuàng)始人聊到，這個細分賽道經(jīng)歷過寒冬，經(jīng)歷過酷暑，已經(jīng)進入到理性發(fā)展的階段。這一階段，大家注重的是尋找場景落地。

自動駕駛落地分兩個方向，L4級自動駕駛的場景化落地，以及L2級智能駕駛功能的上車。

在L4方向上，主要可以分為三個量級市場：港口、礦山、機場、園區(qū)等場景是百億市場；無人配送和無人公交是千億級市場；Robotaxi、無人卡車是萬億級市場。

Robotaxi是競爭最激烈的領(lǐng)域。今年，百度Apollo、小馬智行、AutoX等Robotaxi玩家已經(jīng)在北京、上海、廣州等城市開放體驗運營。走的更快百度、小馬，已經(jīng)開始嘗試收費試運營。

物流場景也是焦點，包括干線物流、同城貨運、末端物流。今年宣布入局物流場景的玩家，已經(jīng)超過10家，不乏百度、阿里、上汽這樣的巨頭。他們的一個共識是，自動駕駛在物流場景會更快商業(yè)化落地。

在L2方向上，智能駕駛功能上車已經(jīng)很普遍。

剛剛提到，9月底統(tǒng)計，我國L2級乘用車新車市場滲透率達到20%。

我們賽博汽車團隊發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車月報》顯示，新能源汽車市場L2級產(chǎn)品滲透率更高，從10月數(shù)據(jù)來看，已經(jīng)達到33%。

高階智能駕駛是車企追求的方向，越是高端，智能水平要越高。特斯拉、小鵬、蔚來、理想、華為、百度都推出了領(lǐng)航輔助駕駛功能，沒有領(lǐng)航輔助駕駛功能，你都不好意思說自己是高端智能車。

在智能駕駛廣泛落地的背景下，傳統(tǒng)利益格局在分解，創(chuàng)新企業(yè)迎來機會。

對于車企，智能化是電動化之后的又一巨大變革，加快轉(zhuǎn)型步伐，加大資源投入，掌握底層技術(shù)，給消費者提供可靠、安全、好用的產(chǎn)品，刻不容緩。否則，就會電動化一樣，被特斯拉等新品牌搶得了先機。后面不管你花費多少倍的資源，都很難把失去的市場份額搶回來。

車企也可以探索更多的商業(yè)模式，軟件收費已經(jīng)在財報中實打?qū)嵉仫@現(xiàn)出來，未來會不會是主要收入？智能座艙會不會是第一個元宇宙落地的場景？想象空間打開之后，就會有很多可能。

對技術(shù)公司，要么深入到場景中精耕細作，找到真正可落地的商業(yè)模式；要么踏實地服務(wù)好車企，打磨可量產(chǎn)的車規(guī)級產(chǎn)品。

總結(jié)一句話，技術(shù)可驗證、可落地，才有機會在這一賽道繼續(xù)前進。

趨勢三 智能電動汽車新營銷

在我們《電觀》辦公室附近，有一個現(xiàn)在北京非?；鸬纳虉?，高峰的時候，這一個商場一天的人流是15萬人次。這個商場叫合生匯，在這個寸土寸金的商場五樓，有一大片區(qū)域，開辦了一個新能源汽車集市，聚集了十幾個電動汽車品牌的商超店。

你找一個工作日的傍晚或者周末，帶著家人吃飯、購物，就能順便就把車看了。這就是商超店帶來的全新購車體驗。

商超店的出現(xiàn)，還改變了很多東西。以前買車，可能就是家里的男主人說了算。但是現(xiàn)在，車從4S店進入商場以后，一下子進入了女主人話語權(quán)的范圍，男主人就只有買單的分了。

商超店，是當前智能電動汽車營銷中新趨勢中的一項。我們還看到另外幾個新營銷趨勢：

比如：直營

對于新造車勢力，特別是走高端路線的，基本上選擇了直營模式。定位中低端的，也會采取直營、經(jīng)銷混合模式。

對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)創(chuàng)立的新品牌，也會直營，至少也會采取直營、經(jīng)銷的混合模式。

新趨勢還有：聚集用戶、運營用戶。

傳統(tǒng)汽車營銷的批判者經(jīng)常說，傳統(tǒng)車企盡管賣了累計百萬、千萬的車，但手里一個客戶都沒有，都在經(jīng)銷商手里。那怎么辦？

傳統(tǒng)品牌也不是傻子。比如，寶馬上線了它們的用戶APP。就用了一年時間，用戶總數(shù)已經(jīng)突破300萬。

廣汽埃安，在營銷渠道上雖然采取“直營+經(jīng)銷”雙軌模式，但是都要求在APP上下單，從而一開始就和用戶建立直接聯(lián)系。

此外，更為積極的做法是，車企參與引導(dǎo)、組織建立車主群、潛在用戶微信群，從而建立自己的私域流量。

在此基礎(chǔ)上，車企不斷推出各種活動、福利，來提升客戶滿意度。凡是賣得好的智能電動汽車，都把用戶做成了營銷渠道。

我們看易車研究院的這個調(diào)研。中國乘用車品牌凈推薦率排行榜上，蔚來、理想、特斯拉都名列前茅。

新趨勢還有圈層營銷。

買車應(yīng)該聽誰的？

大家不想看廣告了、權(quán)威媒體已經(jīng)失去公信力、大V都被充值了……反倒是不太認識，但是都喜歡擼貓的朋友的推薦，你可能會聽。所以，我們看到：

歐拉推出貓系產(chǎn)品，與愛貓人群打成一片；

宏光MINI EV在小紅書投放了大量筆記，僅次于特斯拉；

小鵬汽車呢，和NBA聯(lián)手推廣；

……

汽車營銷上的創(chuàng)新令人眼花繚亂，但是，營銷本質(zhì)上是消費者心智的爭奪，因此要借助可信賴的渠道，將品牌導(dǎo)入消費者認知。如果我們將渠道的可信賴度做一個排行，就可以知道車企應(yīng)該在哪里發(fā)力。

首先要做產(chǎn)品，讓產(chǎn)品自己說話；然后做好服務(wù)；再然后通過圈層營銷；再再然后從車主的親朋好友入手；再再再然后是我們媒體；至于廣告，那已經(jīng)是最次的選擇。如果你沒有融到什么200億、500億，要省著點花錢，那花錢的順序，我覺得也可以參照這個順序來。

趨勢四 供應(yīng)鏈擴產(chǎn)升級

今年，我們在業(yè)界的一些朋友的行蹤有點奇怪。

比如也是我們核心讀者群的群友林道勇，跑到西藏，一呆就是整月。我問他啥時候回來聊聊，他說歸期不定。我說打個長電話吧。他說這邊海拔4600米，還是算了吧?？赡苁呛粑加欣щy，長電話就更辛苦了。

林道勇在那邊做什么呢？

我從他朋友圈的發(fā)的視頻里，截了一張圖。這個圖底下有一行字，大家可能看不清楚。

“這曬的都是鈔票。我干的就是多快好省撿鈔票的活?！?/span>

聽著很凡爾賽對吧。其實他背后的，是一個太陽池，曬的是鹽湖里的鹵水礦。這是鹽湖提鋰的工藝流程之一。現(xiàn)在由于動力電池、儲能電池的需求大增，鋰礦一直在漲價。使得原來不被重視的鹽湖提鋰，變成了非常非常有前景、和“撿鈔票”差不多的行業(yè)。林道勇也就不辭辛苦，跑到西藏的鹽湖旁邊，去盯生產(chǎn)線。不僅僅是他，好多朋友都去青海、西藏看鹽湖，或者去江西、貴州看云母礦。

其實，鋰礦需求怎么不可能大漲呢？

2021年的新能源汽車產(chǎn)銷量，是10年前的幾十倍，是5年前6倍多，是去年的2.7倍。

新能源汽車就像一個快速長大的怪物，在吞食著周邊的食物。它還在快速長大，對食物的需求也就越大。

根據(jù)彭博社預(yù)估，到2030年，全球動力電池的需求將達到2700GWh，也就是未來10年，將增長近20倍。

根據(jù)麥肯錫的預(yù)測，自動駕駛芯片市場，到 2030 年會達到290億美元，是2019年的3倍。

除了電池、計算芯片；電池材料、礦產(chǎn)資源，還有還有控制芯片、功率芯片，都有巨大的需求，供應(yīng)鏈企業(yè)能不能趕上整車的成長速度？

除了規(guī)模需求，還有性能需求。電動汽車需要電池有更高能量密度、更快充電速度，智能汽車需要更大算力。

合作模式也要變。車企+TIER1+TIER2……的合作模式，已經(jīng)影響到了智能電動汽車的開發(fā)和生產(chǎn)、運營。車企經(jīng)常要跨過TIER1，和更底層供應(yīng)商合作。特斯拉自己還在研發(fā)芯片……供應(yīng)模式也要變革。

在這種擴產(chǎn)、升級、模式變革的潮流中，企業(yè)應(yīng)該怎么辦？

以動力電池為例，有實力的車企、動力電池企業(yè)把手伸到資源層面。手里有礦、心里不慌。

大家都在試圖融更多的錢，投入到供應(yīng)鏈里，尋求供應(yīng)的安全感。

技術(shù)上應(yīng)對也有，無鈷電池、鈉離子電池，避開熱門的材料，也是一種好方法，但是只有巨額的、持續(xù)的研發(fā)投入，技術(shù)才能創(chuàng)造紅利。

還有，大家都想做大做強、再創(chuàng)輝煌。

為什么得做大呢？因為規(guī)模大了，才有供應(yīng)的議價權(quán)。

寧德時代，2025年起碼要擴產(chǎn)到520GWh以上，還有更猛的，蜂巢能源計劃2025年擴產(chǎn)到600GWh以上。

為什么要這么激進地擴產(chǎn)？今天下午，我們也請來了蜂巢能源董事長楊紅新，來做案例分享。讓他來親自解答一下，蜂巢能源為什么要這么干？怎么干得成？

趨勢五 全球化協(xié)作

今年，有一個詞特別火，叫“自主可控”。很多企業(yè)都在談卡脖子，好像他們都是華為，都被美國制裁了一樣。

確實，我們處在一個國際環(huán)境非常差的時候，很多人都認為，要走自力更生的路，一方面反正國內(nèi)需求很大，另一方面，如果科研、供應(yīng)不能自主可控，就可能受制于人。

我的觀點是，自主可控和全球化并不矛盾。自主可控當然好，但是過分追求自主可控，也可能增加成本，或者損害競爭力。

在智能電動汽車產(chǎn)業(yè)，中國離不開全球，而且中國應(yīng)該推動全球化協(xié)作，才能讓中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)更快發(fā)展，才能讓中國企業(yè)在這個領(lǐng)域維持競爭力。

我們可以來看中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈。中國需要澳大利亞、阿根廷的鋰、需要印尼、菲律賓的鎳，需要剛果的鈷；我們需要日本、歐洲的設(shè)計師；也需要硅谷的軟件工程師……我們也要出口稀土，也要把電池、電機賣出去，還要把智能電動汽車也賣出去。

特別是智能電動汽車出口，市場很大。特斯拉的中國工廠，今年向歐洲出口超過16萬電動汽車。小鵬、上汽、蔚來、比亞迪、歐拉、愛馳等諸多品牌在向歐洲、東南亞出口電動汽車。

我們再看看特斯拉。這個全球智能電動汽車領(lǐng)頭羊，是如何利用全球協(xié)作的：早期它的底盤是英國蓮花調(diào)校的；電池早期是日本松下供應(yīng)，現(xiàn)在有韓國LG、中國寧德時代；電機由臺灣公司生產(chǎn)；戴姆勒、豐田都曾真金白銀入股特斯拉；特斯拉在中國、德國建廠，拿我們中國和德國的財稅金融支持；特斯拉的儲能電池、電動汽車賣到了全世界……

很多人都說，要干掉特斯拉。但是，當特斯拉用全球的錢、全球的地、全球的人甚至全球的數(shù)據(jù)，來開發(fā)運營智能電動汽車的時候，你就光想著搞“自主可控”，你能干得過特斯拉嗎？

無論其他國家、其他行業(yè)怎么看，要保持在智能電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先，不利用好全球協(xié)作，競爭力一定大打折扣。無論是整車企業(yè)、零部件企業(yè)、充換電設(shè)備運營企業(yè)，都應(yīng)該擁抱全球化。大膽走出去。

特別是中國的智能電動供應(yīng)鏈，是全球最完整的、供應(yīng)能力最大的。在智能電動汽車領(lǐng)域，中國制造也有機會走遍全球。

今年，有個詞特別流行，大家都掛在嘴邊，那就是“內(nèi)卷”。要反內(nèi)卷，就要打破封閉系統(tǒng)，建立開放系統(tǒng)，利用好國際資源，開發(fā)國際市場，是中國智能電動汽車行業(yè)，反內(nèi)卷的最好手段。

趨勢六 充換電基礎(chǔ)設(shè)施進入下半場

今年，新能源汽車產(chǎn)銷大漲，但是，充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是什么狀態(tài)呢？

如果我們看充電促進聯(lián)盟的統(tǒng)計，會覺得增長也很快。但是，2020年，他們統(tǒng)計的公共充電樁，增加了27萬臺。今年前10月呢，只增長了25萬臺。加上11月和12月，增加的公共充電樁也就比2020年略微增長。

這當然是令人失望的表現(xiàn)。

因為，同期新能源汽車的漲幅要比這個大得多。今年新能源銷量是去年的2.5倍左右。

我們來看頭部的幾個運營商，這一年的公共充電樁數(shù)量變化。

可以看到，三大運營商的公共充電樁增長非常有限。他們建樁并不是很積極。

他們停下了腳步？其他人呢？BP和滴滴合資做充電、和奧動合資做換電；已建成和在建的充電站已經(jīng)有200個，充電槍超2500個；另外，殼牌、道達爾，還有中石化，都在積極布局充換電基礎(chǔ)設(shè)施。

還有誰在建設(shè)充換電場站？現(xiàn)在是蔚來、小鵬，以及開邁斯等車企或者車企關(guān)聯(lián)企業(yè)，在快速建設(shè)充換電站。為什么？因為充電體驗好還是壞，已經(jīng)成為買不買這個品牌很重要的參照因素。這也說明，普遍的充電體驗，讓車主很不滿意。

有人退，有人進。進退之間，可能勝負就定了。

在充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的上半場，參與各方更多是跑馬圈地，但沒有很好的商業(yè)模式，難以持續(xù)推進。

另外，在充電場站資源上，大家“容易題先做”，當進入深水區(qū)，建設(shè)步伐就大為放緩。

在私人充電樁方面，市場開發(fā)較早的北京，已經(jīng)面臨建樁難題。社區(qū)電容被先安裝充電樁的車主用完了，后來者怎么辦？

充電基礎(chǔ)設(shè)施的下半場，是決勝階段，一方面要尋求商業(yè)模式，精細化運營，總結(jié)經(jīng)驗，繼續(xù)投入，另一方面，要調(diào)和劇烈增長的充電需求和電力供應(yīng)矛盾，尋找能夠友好地融入電力生態(tài)的充電解決方案。

趨勢七 資本追捧

這一兩年，新能源汽車行業(yè)的同行們，如果本職工作沒賺到錢，炒新能源汽車股，多半還是賺到一些錢的。

今年以來，新能源汽車概念股的總體漲幅是47%，而上證綜指的漲幅只有19%。如果今年年初，你用100萬去買比亞迪的股票，那么現(xiàn)在你的100萬，已經(jīng)變成了150萬，如果你買寧德時代，那就是180萬。

這只是中國的A股。還有美股的電動汽車也很受追捧，新創(chuàng)電動汽車公司Rivian在11月上市，市值859億美元超越百年車企福特，和通用差不多。香港股市也喜歡智能電動汽車，小鵬和理想分別登陸，融資都超過百億港元。

還有一級市場。今年中國最受追捧的公司是自動駕駛芯片公司地平線，上半年公開的融資就有6次，公開的融資就超過70億。智能駕駛服務(wù)提供商Momenta，融資金額也超過了10億美元。動力電池方面，兩大未上市的電池公司，蜂巢能源和中航鋰電也融了很多錢。蜂巢A輪融資35億元。B輪融資超百億。中航鋰電融了120億元。

今年四季度，受馬斯克減持、投資獲利回吐等因素影響，新能源汽車概念股有所回落。但是展望未來，智能電動汽車是少數(shù)還在快速增長的行業(yè)，動力電池技術(shù)迭代更新、智能駕駛、智能座艙落地應(yīng)用，這個板塊仍然擁有難得的投資價值。

當然，電動汽車大板塊、大機會，可能已經(jīng)被龍頭占領(lǐng)了。如果還想找黑馬，可能就是小黑馬了，要到一些細分領(lǐng)域去找。比如，動力電池的創(chuàng)新材料和創(chuàng)新工藝；還有一些旁支的節(jié)能減排技術(shù)路線，比如氫燃料電池、碳捕獲等等。

智能汽車大機會才剛剛展開，無論是上游的芯片、感應(yīng)設(shè)備，還是中游的方案提供商，還是下游的智能汽車整車開發(fā)，還有下下游的商業(yè)場景應(yīng)用，都有很大機會。

趨勢八 跨行業(yè)技術(shù)融合創(chuàng)新

歷史上，汽車就是喜歡黑科技的，什么先進用什么。到了智能電動汽車十大，更多其他行業(yè)的黑科技被引用過來，成為新進入車企的“殺手锏”。

我們已經(jīng)看到，計算機視覺+人工智能帶來的智能駕駛能力，讓特斯拉、小鵬、蔚來等車企擁有了突出優(yōu)勢。

我們也看到5G通訊、以太網(wǎng)通訊、大數(shù)據(jù)等技術(shù)，讓蔚小理等車企的智能座艙有了超越同行的體驗。

我們還看到，可再生能源發(fā)電、智能電網(wǎng)、電力傳輸?shù)燃夹g(shù)，和電動汽車的充換電聯(lián)結(jié)起來，電動汽車既將成為大規(guī)模綠色電力的消納方，也將扮演移動儲能的角色，成為未來的移動電網(wǎng)。

這一切僅僅是開始。未來汽車與能源、交通、信息通信等領(lǐng)域有關(guān)技術(shù)加速融合，用好跨行業(yè)的創(chuàng)新技術(shù)，也是未來智能電動汽車企業(yè)核心的競爭力。

那么，有進取心的企業(yè)應(yīng)該怎么做呢？

首先，還是要開門造車。確實，汽車事關(guān)消費者的生命、財產(chǎn)安全，但也不能因此就排斥新技術(shù)的應(yīng)用。應(yīng)當建立和通訊企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、消費企業(yè)的更多的連接節(jié)點，充分利用網(wǎng)絡(luò)協(xié)同效應(yīng)，培養(yǎng)生態(tài)合作伙伴，共創(chuàng)新功能、提供新體驗。

其次，培養(yǎng)核心能力。生產(chǎn)能力已經(jīng)不是關(guān)鍵，設(shè)計、智能駕駛研發(fā)、智能座艙的開發(fā)、服務(wù)，將越來越重要，車企在這方面，應(yīng)該建立很強的把握能力。

再次，做好升維戰(zhàn)爭的準備。未來的智能電動汽車之戰(zhàn)，玩家都是能跨行業(yè)作戰(zhàn)的大家伙，因此要有充足的資金準備，智能組織的準備，還要有持久戰(zhàn)的心態(tài)。

趨勢九 “雙碳”倒逼

中國定下了2030年碳達峰、2060年碳中和的目標。行業(yè)能做的，只能是倒逼自己。

對于新能源汽車而言，“雙碳”倒逼意味著政策紅利。在傳統(tǒng)車企和電動車企的較量當中，政策紅利，讓勝利的天平不斷傾向電動汽車。

2020年，長安汽車董事長朱華榮說，因雙積分，單車利潤，少了4000元。

另一邊呢？

今年三季度，蔚來賣積分收入超過5億，理想賣積分收入超過2億。

一減一增，傳統(tǒng)車企簡直是在給電動汽車車企送彈藥。

不過，就全生命周期的碳中和而言，車企都很難達到。

除了生產(chǎn)更多的新能源汽車，車企還需要關(guān)注用電的清潔化，投資建設(shè)儲能設(shè)備、回收設(shè)備。

像大家看到的這個圖片，這是華晨寶馬沈陽生產(chǎn)基地。這個基地依靠光伏、風(fēng)電以及認購綠電等方式，實現(xiàn)100%可再生能源電力生產(chǎn)。

還不止如此，不管早晚，車企還需要上溯自己的供應(yīng)商，要求它們也做到生產(chǎn)經(jīng)營的減碳化。

像寧德時代就宣布，華晨寶馬iX3電芯生產(chǎn)，已實現(xiàn)100%使用綠色電力。

不管你是做什么的，都要嘗試在各環(huán)節(jié)研發(fā)、應(yīng)用智慧能源、綠色能源、節(jié)能減排的技術(shù)。

這些技術(shù)和應(yīng)用，可能會增加成本，但是碳排放成本也越來越高。隨著碳交易市場的發(fā)展，減掉的二氧化碳排放配額用來交易，還可以賺錢。早期投入的成本，后期還是收得回來的。

趨勢十 智能組織

今年，你們的公司“共同富?！绷藛?？

我的意思是，今年你們公司搞股權(quán)激勵計劃了嗎？

像今年5月長城的股權(quán)激勵計劃，有接近9000人獲得激勵。算上2020年那一期的股權(quán)激勵，長城有超過1萬人“共同富?！绷?，占企業(yè)員工人數(shù)接近17%。

今年，吉利也拋出了大規(guī)模股權(quán)激勵計劃。之前，連國企當中上汽、長安、廣汽也進行了股權(quán)激勵。動力電池企業(yè)當中，寧德時代、蜂巢、中航鋰電、億緯鋰能、孚能、欣旺達等一線企業(yè)，基本全數(shù)進行了股權(quán)激勵。

實施股權(quán)激勵，讓員工變?yōu)楣蓶|、合伙人，不是智能組織內(nèi)涵的全部，但是不可缺失一部分。

車企正在向智能電動汽車研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)轉(zhuǎn)型，人才結(jié)構(gòu)和管理方式也面臨巨大變革。

以小鵬汽車為例，今年5月何小鵬說，公司研發(fā)人員占員工數(shù)量比例為40%左右。他之前說，未來的比例應(yīng)該是，軟件人才占60%，硬件人才占40%。

車企越來越像軟件企業(yè)。其員工，更貼近于管理學(xué)大師德魯克所說的“知識型”員工。這些員工創(chuàng)造價值的方式，是發(fā)揮創(chuàng)意，而不是按照公司、領(lǐng)導(dǎo)定的流程辦事。每一個員工都是一個終端計算的大腦，TA甚至能比創(chuàng)始人、董事長更能做出他當前事項的決策。

KPI已經(jīng)不是好的考核手段，OKR正在進入車企。

另外，車企們也在紛紛學(xué)習(xí)華為的IPD，也就是集成產(chǎn)品開發(fā)流程，以迅速響應(yīng)用戶需求。

在業(yè)務(wù)層面，公司此時要做的，不再是管理，而是越來越多地統(tǒng)一愿景、分享信息、再賦能、賦權(quán)于員工，讓員工最大程度釋放自己的創(chuàng)造力。

責(zé)任賦予之后，權(quán)利也要跟上，因此合伙人機制、股權(quán)激勵，也肯定要跟上。

這些特點，就是智能組織的特點，也是適應(yīng)智能汽車開發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)、運營的組織方式。如果組織方式?jīng)]變，那么企業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品，就還是機械工業(yè)產(chǎn)品。

這次大會，我們特別請來了華為前后備干部系主任、華為“藍血十杰”之一胡賽雄，讓我們一同學(xué)習(xí)華為的組織管理經(jīng)驗，向智能組織進化。

以上就是我想跟大家分享的智能電動汽車十大趨勢，以及在每一個趨勢下，我們認為的，企業(yè)可以采取的應(yīng)對之策。

這十個趨勢，取自不同的維度，互為因果，共振加強。

因為智能電動汽車大眾化以后，會帶來的一系列連鎖反應(yīng)、對于汽車生態(tài)、交通生態(tài)、能源生態(tài)、數(shù)字生態(tài)都帶來系統(tǒng)影響。需要的解決方案，也只能系統(tǒng)的。

所以，這十大趨勢，缺一不可。企業(yè)應(yīng)當據(jù)此制定相應(yīng)的戰(zhàn)略，并且建立對應(yīng)的組織形式，來執(zhí)行戰(zhàn)略。2022年就要來了。大潮涌起，時不我待。凡是過往，皆為序章。只有向著智能電動汽車的終局，持續(xù)精進，才能逐浪潮頭，不負這千載良機。

2022年就要來了，也祝大家平安、順利。我的演講就到這里，請大家繼續(xù)關(guān)注2022電觀大會后面的演講。

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