文：談擎說AI 作者：鄭開車

關(guān)于電池，不少人都對很久以前的這樣一句話記憶猶新：

“一節(jié)一號電池爛在地里，能使1平方米的土壤永久失去利用價值；一粒紐扣電池可使600噸水受到污染，相當(dāng)于一個人一生的飲水量。”

今天我們都在講“開過電動車就再也回不去燃油車”時，是否有考慮過這個在兒時就讓我們備受震撼的環(huán)保問題？

“當(dāng)前新能源汽車的電池車內(nèi)有效壽命一般在4-6年，使用年限通常有5-8年，但這并不代表其價值也就在這幾年間揮耗一空?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士向我們表示，“電池退役后，通常還會有70%-80%的容量存在，而且電池里的鋰、鈷等等金屬元素都有著不菲的價值。”

不難發(fā)現(xiàn)，2015年前后生產(chǎn)的電動汽車，如今其所搭載的動力電池正在陸續(xù)迎來退役潮。與此同時，隨著電動汽車在近年來逐步呈現(xiàn)出的爆發(fā)式增長，未來幾年的退役動力電池量，也會與這一數(shù)字呈現(xiàn)出鮮明的正相關(guān)。

一邊是環(huán)保意義重大，一邊是市場規(guī)模日漸可觀，蓄勢待發(fā)的電池回收行業(yè)，會成為電氣化浪潮裹挾下的再一條黃金賽道嗎？

電池回收的前世今生

“一節(jié)電池污染600噸水這樣的說法早已經(jīng)是時代的眼淚了”，動力電池業(yè)內(nèi)人士梁哲生（化名）向我們表示。

“90年代的時候，國家就發(fā)布過限制電池產(chǎn)品汞含量的相關(guān)法規(guī)規(guī)定，到現(xiàn)在20年了，市面上大部分電池基本都做到了無汞化，尤其是一次性干電池，在環(huán)保和經(jīng)濟上，現(xiàn)在都沒有太大的回收價值。真正加速電池回收行業(yè)發(fā)展的，其實是電子產(chǎn)品和兩輪電動車普及而出現(xiàn)的鋰電池?！?/p>

如其所言，可觀的市場規(guī)模和較貴的金屬，為電池回收帶來了規(guī)模效益和經(jīng)濟價值，這是電池回收行業(yè)繞不開的兩個基本要素。談擎說AI認(rèn)為，在以往，電池回收這門生意主要受制于兩點：

一是以往的電池非標(biāo)性很強，對處理技術(shù)提出了非常高的要求。不僅存在儲能電池和動力電池的差異，從一次性電池到鉛酸，再到電子設(shè)備鋰電池，原材料品種也多樣復(fù)雜。

二是電池回收的規(guī)模需求不大，投入產(chǎn)出比不明晰，導(dǎo)致實際經(jīng)濟效益不高。電池回收不僅是一門技術(shù)生意，還是一門整合生意，囿于高度分散的市場與較小的規(guī)模前景，多年來都沒有非常突出的頭部效應(yīng)，反倒是在法律邊緣游走的“小作坊”式電池回收廠商大行其道。

新京報曾報道，近年來的廢舊動力電池回收，近八成都流入黑市，但如今隨著第一批新能源汽車動力電池即將退役，“小作坊”們能否消化一浪接一浪的巨大退役潮？野蠻生長的回收處理力量，又是否會引發(fā)巨大的社會性環(huán)保問題？

（圖源：新京報）

根據(jù)TrendForce集邦咨詢研究顯示，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，動力電池退役量逐年走高，2021年中國動力電池報廢量預(yù)計將超過18GWh，到2025年將達(dá)91GWh。2020年市場規(guī)模已達(dá)24億人民幣，預(yù)估2025年中國廢舊動力電池再生利用市場規(guī)模將達(dá)到260億人民幣。

出于市場內(nèi)正規(guī)軍團隊聲量的孱弱，再加上電池回收可預(yù)見的市場前景，越來越多王牌隊伍開始盯上這一藍(lán)海。

近期，寧德時代宣布，邦普一體化新能源產(chǎn)業(yè)項目于12月4日正式開工，對退役電池回收再利用以實現(xiàn)降本。與此同時，華友鈷業(yè)、中偉股份等多家鋰電產(chǎn)業(yè)鏈廠商亦表示將逐步加碼布局動力電池回收業(yè)務(wù)。

海外方面，日產(chǎn)汽車計劃在2025財年結(jié)束前在美國和歐洲建立新的電池回收工廠；今年年中，鋰電池回收公司Battery Resourcers與本田汽車達(dá)成協(xié)議以回收鋰電池；同期，LG能源解決方案和Eco Pro集團正開始將電動汽車電池回收業(yè)務(wù)商業(yè)化。

小作坊密布的賽道上，正規(guī)軍正在大舉進攻，一切似乎都蓄勢待發(fā)。但這片市場，真的是遍地黃金觸手可及嗎？

尷尬的梯次利用

梁哲生向我們表示，當(dāng)前動力電池回收有兩種主流模式，不僅有較好理解的拆解回收，還有非常重要的一種模式，即梯次利用。

梯次利用的回收模式其實也很好理解，就像是小時候家里的電動玩具電池淘汰下來后，還能給遙控器再用一段時間，其實是人的一個本能行為，本質(zhì)上是通過轉(zhuǎn)移需求來延長電池的使用壽命。

通常來講，當(dāng)動力電池的容量衰減至額定容量80%-70%以下時，就已不再適用于電動汽車。但80%-20%這一區(qū)間，正是動力電池梯次利用的藍(lán)海所在，仍可以滿足很多場景里的儲能或動力需求。

“比如，無人環(huán)衛(wèi)車作業(yè)的大部分時間都處在低速狀態(tài)，對電池性能的要求較低，使用乘用車“退役”的電池更為經(jīng)濟。 ” 梁哲生向談擎說AI團隊表示道。

也因此，動力電池雖然5-8年就會淘汰下來，但在一些對電池綜合要求并沒有那么高的儲能項目上，就比如相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電動車，動力電池仍舊能夠在部分場景發(fā)揮余熱，直到儲能價值不復(fù)存在，最后再進入拆解回收體系。

然而，動力電池的梯次利用，遠(yuǎn)沒有把玩具電池?fù)赋鰜戆驳竭b控器里再利用那么簡單。

從電動汽車上退役的動力電池由于實際情況并不是統(tǒng)一的，往往需要對性能、安全等諸多要素進行評估檢測，從而再根據(jù)不同用途把退役動力電池進行拆解重組，在新的需求場景里發(fā)揮余熱。

整個梯次利用的最大難點正是在拆解重組這一步。

就成本而言，據(jù)全國能源信息平臺數(shù)據(jù)，假設(shè)退役動力電池的采購成本為20美元/kWh且可利用率為60%，則電池回收拆解重組成本為71.7美元/kWh。

動力電池退役后經(jīng)過了一系列的涅槃重生，賣的反而要比新電池還貴，哪有那么容易去找大量的“冤大頭”買單？

轉(zhuǎn)過頭來，如果在拆解重組的過程中做手腳壓低成本，安全性又會得不到保障，很長一段時間以來，梯次利用就尷尬在了這里。

因此，曾經(jīng)出于成本考慮，動力電池的梯次利用，要么是流入了能夠“壓低”拆解重組成本的黑作坊中，要么是干脆不再考慮發(fā)揮余熱，直接進行拆解回收。

不過今年八月，《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》出臺，明確指出了梯次利用對于動力電池回收的重要性，“鼓勵梯次利用企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)適用于基站備電、儲能、充換電等領(lǐng)域的梯次產(chǎn)品。鼓勵采用租賃、規(guī)?；玫缺阌谔荽萎a(chǎn)品回收的商業(yè)模式。”

在相應(yīng)管理辦法落地與動力電池大規(guī)模退役潮的雙向推動下，行業(yè)也有望迎來轉(zhuǎn)機。

“整合”與“技術(shù)”間的博弈

我們再來看似乎更加“簡單粗暴”地拆解回收。

“（拆解回收）當(dāng)前有兩種主流工藝路線，干法和濕法，前者有冶金熱解，后者用酸堿或者有機溶劑等等，當(dāng)然還有不少創(chuàng)新的，比如低溫冷凍、生物技術(shù)等等，但普遍不太成熟?！绷赫苌蛭覀儽硎?。

具體的工藝流程技術(shù)在此不多贅述，當(dāng)前拆解回收的尷尬主要在于干法回收雖然處理簡單，但耗能大、金屬回收率低等問題突出；濕法回收會產(chǎn)生大量廢水，環(huán)保性同樣不佳?？傮w而言，當(dāng)前仍沒有一個最優(yōu)解，有待實驗室中的成果出爐。

談擎說AI認(rèn)為，在動力電池回收這件事情上，一直以來囿于市場不大，不僅導(dǎo)致了“小作坊”普遍存在的局面，還直接造成了相關(guān)技術(shù)儲備的匱乏，當(dāng)前的回收技術(shù)難題可謂是一步一個攔路虎。問題集中體現(xiàn)在了整合與技術(shù)兩個關(guān)鍵節(jié)點上。

具體來看，電池回收是一門B端生意，從退役電池出發(fā)，整個鏈條的最上游可以追溯到消費者，是一個大而散的開口，不僅有復(fù)雜多樣的電池規(guī)格型號以及原材料差異，多年來小作坊的星羅棋布也造成了純粹逐利的行業(yè)慣性。“整合”，無疑是正規(guī)軍們?nèi)刖趾笠鎸Φ牡谝粋€關(guān)鍵詞。

“技術(shù)聚集也可能成為未來賽道上的常態(tài)，”梁哲生向我們表示，“畢竟從環(huán)保角度出發(fā)，廢舊電池這個‘爛攤子’在未來必然需要有人體面地收拾?！?/p>

由此來看，以寧德時代為代表的，處于這條上升期利益鏈條中的部分廠商率先入局，其實存在一定的必然性，這會更好地協(xié)同其整體業(yè)務(wù)發(fā)展，從而把業(yè)務(wù)導(dǎo)向由單純的“賣電池”，轉(zhuǎn)為對電池生命周期更強的把控力。

“家里有礦”的蔚能，能打嗎？

無論是梯次利用還是拆解回收，當(dāng)前的痛點與局限性都非常明顯，面對未來要一浪接一浪而至的動力電池退役浪潮，市場指數(shù)級擴大，大規(guī)模退役的動力電池流入回收市場，紛繁復(fù)雜的規(guī)格型號同樣會指數(shù)級增大傳統(tǒng)電池回收在一致性上的運營和管理難題。

也因此，當(dāng)前賽道上不僅出現(xiàn)了像是寧德時代、LG、日產(chǎn)等“學(xué)院派”玩家，像是蔚能這樣另辟蹊徑式的“獨門派”玩家，也已經(jīng)開始了新的嘗試。

我們都知道，在新能源汽車的補能問題上，蔚來一直都是換電陣營里的尖子生。車電分離，也就是蔚來主推的BaaS（電池即服務(wù)）當(dāng)前可以支持消費者買車時無需買斷電池，而是在日后去換電站進行換電租賃。

那么消費者是在找蔚來租電池嗎？并不是，這門租賃生意，其實是武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司在做。天眼查信息顯示，該公司成立于2020年8月18日，由蔚來聯(lián)合寧德時代等幾家公司成立。

也許會有人發(fā)問，這和電池回收有什么關(guān)系？

誠然，換電模式當(dāng)前大家最喜聞樂見的一個優(yōu)勢，是能很好地緩解新能源汽車補能焦慮，但進一步來看，世界電動汽車協(xié)會創(chuàng)始人及現(xiàn)任主席、中國工程院院士陳清泉曾表達(dá)過一個觀點，超充對于鋰動力電池的健康而言并不友善，由于其特定機理的限制，會影響電池壽命。

也因此，現(xiàn)階段相較于超充，換電不僅能給消費者提供“快”的便利，更大的一個價值其實在于這份“快”，比超充更加健康。

蔚能用一個類似于“電池銀行”的模式來管理一大批“移動礦山”，蔚能總經(jīng)理陸榮華認(rèn)為，蔚能的BaaS服務(wù)干的就是家里有“礦”的生意，他還希望經(jīng)過幾年發(fā)展后，電池包能分為幾個型號，類似于92#、95#、98#成品油。

我們可以看到，這門家里有“礦”的生意，究其深意，其實正是蔚能在做的不僅是一份電池資產(chǎn)上的金融業(yè)務(wù)，也同樣展現(xiàn)了其對電池回收以及梯次利用的創(chuàng)新思考。

談擎說AI認(rèn)為，相較于傳統(tǒng)的電池回收學(xué)院派們，蔚能的特點在于，在電池回收的整合難題上，它給出了直連C端，以租代整的解法。畢竟電池的流通最終使用者是圍繞著C端用戶，縮短了梯次利用的模式鏈路，無疑能釋放短期爆發(fā)力。

但凡事都有兩面性，蔚能的電池銀行，即換電模式，也被炮轟過不少次，最經(jīng)典的無疑是特斯拉總裁陶琳對換電模式的“陰陽怪氣”。

陶琳的大概意思就是，換電特斯拉13年就玩剩下了，大規(guī)模民用行不通的。就像十年前很多電子產(chǎn)品用可拆卸電池，現(xiàn)在基本都是一體化內(nèi)置電池。

雖然一個字兒沒提換電陣營里的尖子生，卻像是每個字兒都在cue蔚來換電莫得前途。

盡管當(dāng)時陶琳的說法被大量網(wǎng)友反駁，“手機能邊充邊玩，車能邊充邊開？”，存在著用線性思維“套模板”的嫌疑，但我們不妨用稍許冷靜來看換電模式究竟是不是未來。

我們不可否認(rèn)當(dāng)前換電模式的優(yōu)勢很明顯，一是能夠解決續(xù)航焦慮，二是電池成本仍然較高，也會影響保值，以租代買有一定的性價比競爭力。

但用線性思維來看，如果未來超充站越發(fā)普及，電池密度進一步提升，規(guī)?；蟪杀緦⒗^續(xù)下降。更不用提技術(shù)發(fā)展存在很大的非線性可能性 ，電池技術(shù)近年來突飛猛進，換電模式如今優(yōu)勢凸顯，未來被打折扣抑或完全不再有競爭力也是存在可能性的。

因此，蔚能當(dāng)前的梯次利用生意，能否在電動汽車越來越普及的當(dāng)下，優(yōu)勢不減地走過五年十年，仍需要打上一個問號。

我們再來看宏觀的電池回收賽道，梯次利用終歸更像是一枚“止痛片”，動力電池在“壽終正寢”后，仍需要走上拆解回收的終極輪回。那么如何做到在低能耗、低污染的前提下，將電池進行拆解回收，同時具備一定的經(jīng)濟價值？這是一個根本的問題。

我們不能去線性預(yù)估未來，但隨著越來越多規(guī)?；恼?guī)軍接手電池回收這門生意后，也許從根本上做技術(shù)研發(fā)，是整條賽道終難回避的宿命。

Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，轉(zhuǎn)載請保留版權(quán)信息。

部分參考資料：

【1】《解密蔚能電池資產(chǎn)公司》——電動汽車觀察家

【2】《廢舊動力電池回收價每噸萬元，近八成流入黑市》——新京報

【3】《廢舊鋰電池的回收和綜合利用研究》——百度文庫

返回第一電動網(wǎng)首頁 >