從乘聯(lián)會(huì)的官方數(shù)據(jù)來(lái)看，2022 年是新能源汽車「翻倍式增長(zhǎng)」的一年。

2022 年全年，中國(guó)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為 567.4 萬(wàn)輛，較 2021 年同比增 90%；全年滲透率達(dá)到 27.6%，較 2021 年提升 12.6%。

這一年，國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)不算順利，全球供應(yīng)鏈緊張，導(dǎo)致電池原材料持續(xù)上漲、芯片短缺，疫情反復(fù)沖擊生產(chǎn)供應(yīng)節(jié)奏.……這些因素在 2022 年不斷給新能源車企提出挑戰(zhàn)。

但這也成為追趕者縮短差距的一年，蔚小理交付了新車型，零跑在香港上市，華為以問(wèn)界之名造起了車，比亞迪超過(guò)特斯拉奪得新能源銷冠，哪吒則把車賣(mài)到了東南亞。

銷量，無(wú)疑是市場(chǎng)對(duì)標(biāo)最有效的指標(biāo)。

隨著各大新能源車企 12 月銷量數(shù)據(jù)的公布，2022 年也迎來(lái)銷量大考的最終答卷。

一句話總結(jié) 2022 年新能源汽車市場(chǎng)銷量表現(xiàn)：特斯拉神話破滅，蔚小理重獲新生，新勢(shì)力第二梯隊(duì)突出重圍，淘汰賽提前開(kāi)啟。

01、雙巨頭領(lǐng)跑：比亞迪登頂全球新能源車銷冠，特斯拉衛(wèi)冕純電動(dòng)車銷冠

百萬(wàn)級(jí)體量，可以說(shuō)是眾多車企畢生奮斗的目標(biāo)。

2009 年至 2017 年，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)年銷量首次超過(guò) 100 萬(wàn)輛的主機(jī)廠有 9 家，按時(shí)間順序分別為：上汽通用五菱、上汽通用、上汽大眾、一汽大眾、北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)、長(zhǎng)安汽車、長(zhǎng)城汽車和吉利汽車。

自 2017 年之后，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)「單年百萬(wàn)銷量陣營(yíng)」便沒(méi)有了新晉者。

隨著新能源汽車襁褓期的結(jié)束，汽車市場(chǎng)格局開(kāi)始生變。

2022 年，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)首次誕生了兩家銷量過(guò)百萬(wàn)的車企，比亞迪和特斯拉開(kāi)始在全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。

（1）365 天，比亞迪證明了自己的選擇

在國(guó)內(nèi)外眾多傳統(tǒng)車企中，比亞迪是向新能源車轉(zhuǎn)型最堅(jiān)決、果敢的公司。

2022 年 3 月，比亞迪宣布「停止生產(chǎn)燃油車」，成為中國(guó)第一個(gè)放棄燃油車生產(chǎn)的傳統(tǒng)車企，比亞迪的 All in 在銷量上不降反升，2022 年比亞迪新能源汽車總銷量累計(jì)達(dá)到 186.35 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 208.64%。

具體拆分來(lái)看：

• 比亞迪混動(dòng)車型為 94.6 萬(wàn)輛，較去年增長(zhǎng) 250.3%；

• 純電動(dòng)車型 91.1 萬(wàn)輛，較去年增長(zhǎng) 184.6%。

兩者占比相對(duì)均衡，而爆發(fā)式增加的銷量為比亞迪帶來(lái)了兩個(gè)「第一」：

• 一是比亞迪結(jié)束了中國(guó)車市銷冠近 40 年被合資品牌霸榜的歷史；

• 二是比亞迪以超 50 萬(wàn)輛的優(yōu)勢(shì)，從特斯拉手中奪回了全球新能源汽車銷售第一的寶座。

隨著定位百萬(wàn)級(jí)高端市場(chǎng)仰望品牌的亮相，以及極具專業(yè)性、個(gè)性化全新品牌的提前預(yù)告，比亞迪將從 2023 年開(kāi)始形成王朝、海洋、騰勢(shì)、仰望、專業(yè)個(gè)性化全新品牌五大品牌矩陣：

• 比亞迪海洋網(wǎng)主打年輕

• 王朝網(wǎng)主打豪華

• 騰勢(shì)品牌主打科技+豪華，兼具奔馳的豪華基因和比亞迪的技術(shù)；

• 仰望主打超豪華市場(chǎng)，

• 新品牌則主打個(gè)性化需求

比亞迪產(chǎn)品價(jià)格區(qū)間從 10 萬(wàn)元橫跨至 100 萬(wàn)元。目前尚未有任何一個(gè)新能源品牌有如此龐大的產(chǎn)品矩陣覆蓋到所有的細(xì)分市場(chǎng)。

從1-100 萬(wàn)輛新能源汽車下線，比亞迪目前最快的速度是六個(gè)月，用王傳福的話說(shuō)，這就是「比亞迪新能源加速度」。

對(duì)于 2023 年，有消息稱王傳福的目標(biāo)是 400 萬(wàn)輛，這意味著比亞迪若想完成這一目標(biāo)，需要在 2022 年銷量的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)同比超過(guò) 115% 的增長(zhǎng)。

對(duì)此，比亞迪方面回應(yīng)稱，受疫情影響，市場(chǎng)及消費(fèi)需求、供應(yīng)鏈體系等存在很多不確定性，因此對(duì) 2023 年銷售目標(biāo)不好判斷。

（2）背刺用戶，特斯拉進(jìn)入需求疲緩階段

作為行業(yè)標(biāo)桿級(jí)別的品牌，特斯拉在 2022 年雖然失去了新能源汽車銷量王座，但純電動(dòng)汽車銷量依然全球第一。

具體來(lái)看，特斯拉在 2022 年總共交付 131 萬(wàn)輛新車，產(chǎn)量約為 136.9 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 40%，實(shí)現(xiàn)了特斯拉史上首次產(chǎn)銷「雙破百」的記錄。

其中，特斯拉 Model 3 和 Model Y 兩款車型在 2022 全年累計(jì)交付 124.7 萬(wàn)輛，依舊是支撐其銷量的中流砥柱。

「雙破百」的背后意味著，特斯拉已經(jīng)擺脫了產(chǎn)能限制的窘境，但銷量增速卻明顯放緩。

2022 年，特斯拉的產(chǎn)品銷量的增長(zhǎng)幅度只有 40%，遠(yuǎn)不及 2021 年的 87.4%，所以自然沒(méi)有達(dá)到特斯拉在 2022 年定下 150 萬(wàn)輛銷量和 50% 增長(zhǎng)幅度的目標(biāo)。

問(wèn)題并不是出在中國(guó)市場(chǎng)上。

2022 年特斯拉上海超級(jí)工廠交出了超 71 萬(wàn)輛的成績(jī)，工廠占比高達(dá) 54.2%，自 2021 年占比 51.7% 之后，幾乎達(dá)到了特斯拉定下的全年 50% 增長(zhǎng)幅度的目標(biāo)，并且再次占據(jù)特斯拉全球交付量「半壁江山」。

其中，特斯拉在中國(guó)這個(gè)全球最大的新能源汽車市場(chǎng)累計(jì)交付了 31.66 萬(wàn)輛 Model Y，和 12.51 萬(wàn)輛 Model 3。

雖然完成了馬斯克 50% 的市場(chǎng)增長(zhǎng)目標(biāo)，但中國(guó)市場(chǎng)領(lǐng)先于全球其他市場(chǎng)的銷量?jī)?yōu)勢(shì)很大程度上，是特斯拉通過(guò) 2022 年四季度頻繁降價(jià)促銷換來(lái)的。

今年 1 月 6 日，特斯拉再次宣布中國(guó)官網(wǎng)所有在售車型全線降價(jià)，至歷史新低。

至于原因，特斯拉官方還是「成本定價(jià)法」的老說(shuō)辭，但在產(chǎn)能走高、訂單走弱，以及供應(yīng)鏈本地化程度超過(guò) 95% 的大背景下，顯然沒(méi)有多少可信度。

與 Model 3/Y 降價(jià)同時(shí)發(fā)布的，還有 Model S/X 在時(shí)隔兩年后的重新回歸。

比亞迪和特斯拉，無(wú)論是在產(chǎn)品端的所售車型，還是在市場(chǎng)端的銷售區(qū)域，兩者之間的直接競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)愈發(fā)激烈。

不過(guò)，特斯拉還能掌握多少話語(yǔ)權(quán)仍舊存在不確定性，畢竟當(dāng)下新能源汽車市場(chǎng)在高速發(fā)展，傳統(tǒng)車企以及造車新勢(shì)力都在不斷挑戰(zhàn)特斯拉。

但可以肯定的是，這對(duì)電動(dòng)汽車時(shí)代的絕代雙驕會(huì)在百萬(wàn)體量的市場(chǎng)上相互追逐，且短期內(nèi)難以有挑戰(zhàn)者加入。

02、造車新勢(shì)力大變天：哪吒年度交付奪冠，理想月銷站上 2 萬(wàn)輛「大臺(tái)階」

如果說(shuō)比亞迪和特斯拉在 2022 年尚且處于穩(wěn)步增長(zhǎng)狀態(tài)，那么國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力則從此前「一線穩(wěn)固，二線出線」的狀態(tài)，重新轉(zhuǎn)回亂戰(zhàn)局面。

從全年數(shù)據(jù)來(lái)看，一線新勢(shì)力沒(méi)有絕對(duì)的贏家，二線新勢(shì)力反而處于前中期發(fā)力較猛，但是也并未全程都處于高銷量狀態(tài)，未能得競(jìng)?cè)Α?/p>

（1）銷冠哪吒：硬闖高端市場(chǎng)，實(shí)則原地不動(dòng)

2022 年，哪吒汽車累計(jì)交付 15.21 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 118.26%，超額完成 15 萬(wàn)的銷售目標(biāo)。

這是首個(gè)年銷突破 15 萬(wàn)臺(tái)的新勢(shì)力品牌，也是造車新勢(shì)力年銷量最高的品牌。

具體數(shù)據(jù)來(lái)看：

售價(jià)在 10 萬(wàn)元以下的哪吒V全年交付 98847 輛，占總銷量的 65%；

• 售價(jià)在 15 萬(wàn)元左右的哪吒U累計(jì)交付 51021 輛，同比增長(zhǎng) 155%，占比達(dá) 33.55%。

• 定位中高端市場(chǎng)，售價(jià)在 20 萬(wàn)元以上的哪吒 S，交付首月（2022 年 12 月）交付量?jī)H 2003 輛。

可以看出，哪吒目前產(chǎn)品結(jié)構(gòu)仍集中在 10-15 萬(wàn)元級(jí)別，以低利潤(rùn)、高性價(jià)比主打中低端市場(chǎng)，甚至難逃高度依賴 B 端市場(chǎng)的嫌疑。

在 2022 廣州車展上，哪吒汽車透露首款雙門(mén)四座跑車——哪吒 E 已通過(guò)工信部申報(bào)認(rèn)證，將于 2023 年上半年量產(chǎn)交付。

產(chǎn)品矩陣的完善，以及增程市場(chǎng)的填補(bǔ)，哪吒 CEO 張勇將 2023 年的銷量 KPI 定為「25萬(wàn)輛」，但哪吒能否裝得下這個(gè)野心還需要畫(huà)上一個(gè)問(wèn)號(hào)。

從產(chǎn)品角度來(lái)看，被視作沖高之作的哪吒 S，其所屬的 B 級(jí)市場(chǎng)早已成為了一片火海，而哪吒 E 所屬的跑車市場(chǎng)顯然是個(gè)小眾市場(chǎng)。

對(duì)于哪吒而言，優(yōu)化成本、減少虧損并再次沖擊 IPO 仍然還是最大的挑戰(zhàn)。

（2）價(jià)格、座椅區(qū)隔市場(chǎng)，理想的套娃經(jīng)濟(jì)學(xué)

2022 年，理想的交付量在「蔚小理」三中居首，年交付 13.32 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 47%。其中，12 月理想汽車單月交付 21233 輛，創(chuàng)下單月最高交付記錄，并成為新勢(shì)力中第一家月交付超過(guò) 2 萬(wàn)輛的品牌。

這也意味著，在 L8 上市以后，L8、L9 并未出現(xiàn)此前市場(chǎng)預(yù)期的兩款車型相互內(nèi)卷的情況，而是各自找準(zhǔn)了產(chǎn)品定位，拉開(kāi)了產(chǎn)品差異——價(jià)格、座椅數(shù)。

在理想銷售副總裁劉杰眼里，2022 年的成績(jī)可能只是理想 2023 年的起點(diǎn)，因?yàn)?L8 和 L9 目前的訂單儲(chǔ)備量相對(duì)充足，用戶的提車時(shí)間已經(jīng)排到春節(jié)后。

對(duì)于 2023 年的銷量預(yù)期，劉杰認(rèn)為，L9 平均穩(wěn)態(tài)月銷量在 8000 到 1 萬(wàn)輛，L7 和 L8 穩(wěn)態(tài)月銷量在 1 萬(wàn)到 1.5 萬(wàn)輛。

以此推算，理想 2023 年銷量將達(dá)到 35 萬(wàn)輛左右。

體現(xiàn)到組織結(jié)構(gòu)上，理想去年借鑒了大體量企業(yè)的管理模式，建立起矩陣型組織結(jié)構(gòu)，并進(jìn)行了一系列的人事調(diào)整。

可以預(yù)見(jiàn)的是，理想將在未來(lái)將由技術(shù)派掌權(quán)，并且相較于 2022 年預(yù)計(jì) 70 億元的研發(fā)費(fèi)用，理想將在 2023 年增加到 100 億-120 億元之間，加速完善自研體系。

（3）多點(diǎn)開(kāi)花，蔚來(lái)的解法

2022 年，蔚來(lái)累計(jì)交付 12.25 萬(wàn)輛新車，同比增長(zhǎng) 34%，在「蔚小理」三家中居第二位。

透過(guò)細(xì)分市場(chǎng)榜單，蔚來(lái)可以說(shuō)是霸占 30-40 萬(wàn)元以上的高端純電市場(chǎng)。

其中，ET7、ES7、ES8 分別以 2.29 萬(wàn)輛、1.37 萬(wàn)輛、1.35 萬(wàn)輛的成績(jī)位居 40 萬(wàn)元以上前三席，而 ES6、EC6、ET5 則分別以 4.23 萬(wàn)輛、1.72 萬(wàn)輛和 1.04 萬(wàn)輛的成績(jī)擠進(jìn) 30-40 萬(wàn)元前五。

根據(jù)蔚來(lái)官方數(shù)據(jù)，2022 年 12 月，基于蔚來(lái) NT2.0 平臺(tái)打造的 ET7、ES7 和 ET5 三款車型合計(jì)交付 1.3 萬(wàn)輛左右，占當(dāng)月總交付量的八成以上。

在蔚來(lái)看來(lái)，這標(biāo)志著其一、二代平臺(tái)車型順利實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)切換。

「2023 年，蔚來(lái)對(duì)于超過(guò) 2022 年雷克薩斯的燃油車銷量非常有信心。」

這是李斌 2023 年的銷量目標(biāo)，并且認(rèn)為 2023 年將是蔚來(lái)二代（NT 2.0）平臺(tái)切換和銷量釋放的一年。

目前蔚來(lái)旗下共有 5 款 SUV：ES6、ES7、ES8、EC6、EC7，以及兩款轎車：ET5 和 ET7。

按照計(jì)劃，到 2023 年 6 月，在 30 萬(wàn)- 50 萬(wàn)區(qū)間，蔚來(lái)將有 8 款車型在售，其中一款對(duì)標(biāo) Model Y。

如今蔚來(lái)的經(jīng)營(yíng)策略是不斷擴(kuò)大旗下車型覆蓋面積，包括 SUV 和轎車兩大主流品類，但如果拆分蔚來(lái)的銷量數(shù)據(jù)，蔚來(lái)每款產(chǎn)品的平均銷量都很少超過(guò) 5000 輛。

在 2022 年 ET5 等新車發(fā)布后，蔚來(lái)面臨不少「3 款車月銷 1 萬(wàn)，5 款車也月銷 1 萬(wàn)」的質(zhì)疑。

究竟應(yīng)該是走「爆款單品」路線，還是「爆款矩陣」的策略，或許這是決定蔚來(lái)能否重回領(lǐng)跑位置的核心因素。

（4）月銷重回萬(wàn)輛陣營(yíng)，小鵬重裝待發(fā)

2022 年 12 月，小鵬交付量重回萬(wàn)輛陣營(yíng)，共交付 1.13 萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng) 94%。

其中，小鵬 G9 月交付量首次突破 4000 輛，環(huán)比增長(zhǎng) 160%；2022 年全年，小鵬累計(jì)交付量約 12.1 萬(wàn)輛，較 2021 年增長(zhǎng) 23%。

2022 年，對(duì)小鵬汽車來(lái)說(shuō)最重要的一件事便是 G9 上市，與定位在 15 萬(wàn)- 30 萬(wàn)價(jià)格帶的 G3、P7 等系列產(chǎn)品不同，起售價(jià)在 30 萬(wàn)以上的 G9，被何小鵬視為沖擊中高端市場(chǎng)的「重要一棋」。

但在一波策略失誤下，G9 沒(méi)能達(dá)到預(yù)期的市場(chǎng)口碑，開(kāi)啟交付的第 2 個(gè)完整交付月，交付量不過(guò)一千余輛。

回顧 2022 年，何小鵬認(rèn)為兩件事沒(méi)有做好：

• 一是沒(méi)有判斷好行業(yè)的變化、宏觀的變化對(duì)汽車行業(yè)的影響，比如電芯漲了 60%，導(dǎo)致整車成本漲了 20%；

• 二是沒(méi)有做好 G9 的上市準(zhǔn)備，過(guò)去小鵬太過(guò)于關(guān)注技術(shù)創(chuàng)新，但技術(shù)創(chuàng)新最終服務(wù)于客戶，所以在技術(shù)創(chuàng)新到客戶的過(guò)程中，我們做了事情，但是沒(méi)有做到足夠好。

接連兩次失利，小鵬在 2022 年第四季度發(fā)起了其有史以來(lái)最大規(guī)模的組織架構(gòu)調(diào)整，建立五大虛擬委員會(huì)組織和三個(gè)產(chǎn)品矩陣組織，前者負(fù)責(zé)提升各條業(yè)務(wù)線的溝通合作，后者肩負(fù)著打通端到端產(chǎn)品業(yè)務(wù)閉環(huán)的重任。

在何小鵬看來(lái)，規(guī)劃能力和組織能力是汽車企業(yè)最重要的基礎(chǔ)能力，小鵬目前處于從 1 到 2 的階段，需要考慮如何篩選優(yōu)秀的人才，如何用合理的機(jī)制激勵(lì)他們。

產(chǎn)品層面，小鵬將在 2023 年推出 3 款新車型，分別為：

• P7 改款車型；

• 一款內(nèi)部代號(hào)為 F30 的 SUV 車型；

• 一款內(nèi)部代號(hào)為 H93 的 MPV 車型。

這些新車能否成為小鵬的銷量支撐，或許正如何小鵬所言：「智能電動(dòng)車的競(jìng)爭(zhēng)是一場(chǎng)馬拉松的競(jìng)賽，是一段充滿挑戰(zhàn)的事情。而馬拉松的要義，并不在于誰(shuí)在過(guò)程中領(lǐng)先，而在于誰(shuí)能堅(jiān)持到最后?！?/span>

（5）沖刺毛利率，零跑借力增程

2022 年，零跑成功邁過(guò)「造車生死線」，全年共交付 11.12 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 154%，成為國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中增速最高的玩家。

可以看出，原本落后的哪吒、零跑已經(jīng)與「蔚小理」處于同一階層，但哪吒和零跑之所以能在 2022 年跑出，很大的一個(gè)原因是其與「蔚小理」在產(chǎn)品和營(yíng)銷打法上形成了錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)。

從產(chǎn)品銷量來(lái)看，哪吒和零跑的主力產(chǎn)品在 10-20 萬(wàn)級(jí)別，這恰恰是「蔚小理」尚未顧及到的「后花園」，比如為零跑銷量立下大功的是售價(jià)在 8 萬(wàn)左右的 A00 級(jí)轎車 T03，這款車占到零跑總銷量的 90% 以上。

在銷量成績(jī)的助推下，零跑在去年 9 月成功登陸港交所，雖然彼時(shí)的上市成績(jī)并不理想，但相比其他新造車，零跑多了一條融資渠道，也相當(dāng)于拿到了進(jìn)入決賽圈的門(mén)票。

按照規(guī)劃，零跑未來(lái)將以每年推出 1-3 款車型的速度，在 2025 年底前推出 7 款全新純電動(dòng)車型。此外，零跑 C11 的增程版車型也將于 2023 年一季度開(kāi)啟交付。

造車是場(chǎng)馬拉松，每個(gè)階段都有一道坎。

2021 年，蔚小理歡呼雀躍撞線年銷 10 萬(wàn)輛的大關(guān)，邁過(guò)了從 0-1 的生死線，而走過(guò)了 0-1 驗(yàn)證期階段的蔚小理，顯然距離實(shí)現(xiàn)盈利還有很長(zhǎng)的路要走。

至于想要靠更大、更貴的新車來(lái)證明自己的哪吒、零跑，相比蔚小理已經(jīng)初步形成品牌溢價(jià)的品牌，哪吒和零跑是否具備把車賣(mài)到二三十萬(wàn)的能力仍然存在不確定性。

最有可能的情況是，哪吒和零跑兩位「逆襲選手」先競(jìng)爭(zhēng)了起來(lái)，畢竟它們的新車在定位、售價(jià)等方面都十分相似。

03、黑馬選手：極氪超前完成 KPI、問(wèn)界闖關(guān) 30 萬(wàn)目標(biāo)

從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)來(lái)看，腰部勢(shì)力崛起的形態(tài)十分明顯，啞鈴型價(jià)格結(jié)構(gòu)——哪吒與零跑均主打 10 萬(wàn)及以下市場(chǎng)、問(wèn)界與極氪均主打 25 萬(wàn)-35 萬(wàn)市場(chǎng)。

問(wèn)界 M5、M7 起步價(jià)分別在 25 萬(wàn)和 30 萬(wàn)級(jí)別，極氪 001 起步價(jià)為 30 萬(wàn)級(jí)別，兩者打是打低價(jià)和豪華這兩個(gè)市場(chǎng)。

（1）三億元的紅包，極氪換回李書(shū)福的高端夢(mèng)

2022 年，極氪累計(jì)交付量達(dá)到 7.2 萬(wàn)臺(tái)，連續(xù) 3 個(gè)月突破萬(wàn)輛。

這意味著極氪 001 成為繼理想 ONE 之后自主品牌第二款在 30 萬(wàn)價(jià)位實(shí)現(xiàn)月銷過(guò)萬(wàn)的車型，也成為了首款達(dá)成這一銷量成績(jī)的純電動(dòng)車型。

從問(wèn)世時(shí)的高起點(diǎn)，到口碑危機(jī)的低谷，再到逆風(fēng)翻盤(pán)的高光時(shí)刻，最終收獲口碑和銷量的雙豐收。

站在上帝視角回顧極氪 001 的成長(zhǎng)歷程——「花 3 億元、免費(fèi)送 8155 座艙芯片」就是 2022 年極氪做過(guò)最對(duì)的事。

這是極氪 001 的命運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)，也是極氪品牌戰(zhàn)略智慧的體現(xiàn)。

作為一家背靠傳統(tǒng)自主品牌的企業(yè)，極氪除去在機(jī)械標(biāo)定方面有著更為過(guò)硬的實(shí)力，還在供應(yīng)端依然有著新勢(shì)力短期內(nèi)難以獲得的話語(yǔ)權(quán)，業(yè)界首發(fā)麒麟電池就是典型體現(xiàn)。

隨著市場(chǎng)反饋的成型，極氪也逐漸在市場(chǎng)中形成了自己的品牌標(biāo)簽：駕駛體驗(yàn)和高水準(zhǔn)造車工藝。

按照規(guī)劃，極氪將在 2023 推出一款轎車和一款 SUV。其中，SUV 將在 2023 年上半年投放，定位會(huì)比極氪 001 低。

對(duì)于極氪而言，2025 年或許是一個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，因?yàn)檫@是極氪兌現(xiàn)承諾的日子。

極氪 001、009 目前使用的是 Mobileye 的芯片以及 SuperVision 系統(tǒng)，而極氪在去年宣布成為第一家使用英偉達(dá) Thor 芯片的汽車品牌，同時(shí)基于該芯片進(jìn)行軟件自研，作為 Orin 的繼任者，Thor 單顆算力翻了 8 倍。

（2）以問(wèn)界為始，華為加速擴(kuò)大汽車朋友圈

2022 年，AITO 問(wèn)界接連發(fā)布問(wèn)界 M5、問(wèn)界 M7 以及問(wèn)界 M5 EV 三款車型。

2022 年 3 月，問(wèn)界 M5 開(kāi)啟交付后，創(chuàng)下新品牌單車型 87 天銷量破萬(wàn)的最快紀(jì)錄；8 月，問(wèn)界交付量為 10045 輛，創(chuàng)造國(guó)內(nèi)新能源汽車品牌單月交付破萬(wàn)最快的紀(jì)錄。

問(wèn)界的快速崛起，無(wú)疑給國(guó)內(nèi)新能源車企的競(jìng)爭(zhēng)格局增加了一些變數(shù)。

2022 年，問(wèn)界累計(jì)交付超 7.5 萬(wàn)輛，盡管未能完成 8 萬(wàn)輛的銷售目標(biāo)，但仍是成長(zhǎng)最快的新品牌之一。

從終端成績(jī)來(lái)看，AITO 問(wèn)界在中國(guó)「智能電動(dòng)汽車一線品牌」上獲得一席之地。

AITO 問(wèn)界品牌誕生之初，就與華為有著密不可分的關(guān)聯(lián)，并且華為對(duì)于其智能座艙智慧化體驗(yàn)參與程度也相當(dāng)之深，不僅參與主導(dǎo)著車機(jī)的設(shè)計(jì)和用戶定義，在銷售渠道方面也提供了極為強(qiáng)大的全方位支持。

在這種模式之下創(chuàng)造的產(chǎn)品，問(wèn)界 M5/M7 自誕生就帶著一種品牌光環(huán)，華為所提供的一系列軟件和硬件解決方案，也順理成章地化身為這款車的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

對(duì)于與賽力斯相似的其他傳統(tǒng)車企，在面對(duì)難以兼顧汽車制造與軟件開(kāi)發(fā)這樣的雙重研發(fā)任務(wù)時(shí)，科技企業(yè)與主機(jī)廠抱團(tuán)造車的價(jià)值即在于彼此優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)——AITO 問(wèn)界的成功，也正是源于此。

目前，華為智選車已經(jīng)在行業(yè)里大范圍鋪開(kāi)，其在金康新能源之外，已經(jīng)相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業(yè)務(wù)合作。

從品牌體量來(lái)看，極氪、問(wèn)界雖然相比「蔚小理」尚存差距，但兩者更深刻的意義在于，其更清晰地刻畫(huà)了新造車「從0到1」的價(jià)格路徑，甚至可以說(shuō)，直接劃定了現(xiàn)階段新造車的地盤(pán)。

04、2023：優(yōu)勝劣汰加速，新戰(zhàn)事開(kāi)啟

新造車的淘汰賽，比大家預(yù)想的要來(lái)得早一些。

這體現(xiàn)在競(jìng)爭(zhēng)的殘酷性上，2022 年是新造車在產(chǎn)品層面最卷的一年，并且傳統(tǒng)車企的反攻速度超乎想象。

這讓一些原本具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)的品牌，稍不留神就可能丟掉優(yōu)勢(shì)，威馬就是最好的例子。

年初的銷量目標(biāo)制定，是基于全年產(chǎn)品、供應(yīng)、渠道、市場(chǎng)等各方面綜合判斷的結(jié)果。

而臨近年終的銷量目標(biāo)的完成度，基本能夠反映年初的市場(chǎng)預(yù)判是否出現(xiàn)偏差、全年的產(chǎn)品力是否被高估。

對(duì)于 2023 年的新能源汽車市場(chǎng)，乘聯(lián)會(huì)預(yù)計(jì)，2023 年中國(guó)新能源汽車銷量將達(dá)到900 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 35%。

目前，頭部造車新勢(shì)力車企目前仍未擺脫「越賣(mài)越虧」的泥潭。

隨著 1.26 萬(wàn)元的國(guó)家新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼政策的退出，意味著汽車企業(yè)需要通過(guò)技術(shù)手段降低成本，而原材料價(jià)格和銷售情況也將影響新能源汽車的定價(jià)。

如何降本增效，消化芯片和鋰電材料上漲帶來(lái)的成本壓力的同時(shí)爭(zhēng)取消費(fèi)者的認(rèn)可，這都是新能源車企不得不面對(duì)的挑戰(zhàn)。

李斌曾認(rèn)為，2023 年上半年國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)將承受一定壓力，預(yù)計(jì)將在第二季度逐步恢復(fù)，并且 2024、2025 年將是電動(dòng)車的決賽階段，如果落到了第二方陣，還想追上第一方陣，基本沒(méi)有可能。

這也說(shuō)明，新造車的競(jìng)爭(zhēng)只會(huì)更激烈，行業(yè)格局也會(huì)繼續(xù)動(dòng)態(tài)調(diào)整。

在「大魚(yú)吃小魚(yú)，快魚(yú)吃慢魚(yú)」的游戲規(guī)則之下，誰(shuí)能笑到最后？一切都還須拭目以待。

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