特斯拉終于把新能源車的價格打下來了！

1 月 13 日，AITO 品牌宣布，自 2023 年 1 月 13 日 08 點 30 分開始，問界系列部分車型將帶來新年新價格，對部分車型進行了降價。

這是繼特斯拉降價、飛凡推出限時優(yōu)惠活動之后，又一家進行「官降」的品牌。

隨著 AITO 品牌的價格下探，不乏有車企繼續(xù)跟進，下調(diào)官方指導(dǎo)價的可能。

2023 年剛剛到來，新能源市場就掀起了新一輪慘烈的競爭，這對于一眾剛起步的新品牌并不友好，如何及時調(diào)整品牌的發(fā)展策略，考驗著諸多領(lǐng)導(dǎo)團隊的智慧。

01、邊降價邊回饋，AITO 拒絕成為特斯拉

在 AITO 品牌發(fā)布的新價格中：

• M5 EV 后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)版 25.98 萬（降 2.88 萬）；

• M5 EV 四驅(qū)性能版 28.98 萬（降 3 萬）；

• M7 舒適版 28.98 萬（降 3 萬）；

• M7 豪華版 30.98 萬（降 3 萬）。

問界 M5 EV 調(diào)整后售價為 25.98 萬元起，純電后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)版 25.98 萬元保持不變，純電四驅(qū)性能版 28.98 萬元（此前 29.48 萬元，下調(diào) 5000 元）。

問界 M7 調(diào)整后售價為 28.98 萬元起，舒適版 28.98 萬元（此前 31.98 萬元），豪華版 30.98 萬元（此前 33.98 萬元）。

問界 M5 增程版車型和問界 M7 旗艦版車型，并未體現(xiàn)在此次降價活動中。

為了避免「特斯拉式降價」引發(fā)老車主維權(quán)事件，AITO 品牌也啟動了對老車主的回饋工作。

其中，問界 M5 EV 及問界 M7 降價車型將為首任車主提供總價值 3.3-3.5 萬的權(quán)益，包括：

• 價值 2.1-2.3 萬的延長整車質(zhì)保至 8 年/16 萬公里；

• 價值 1.2 萬的 12 萬 AITO 積分，積分可在 AITO 商城內(nèi)選購華為產(chǎn)品和周邊產(chǎn)品。

• 問界 M5 可享 2 年的基礎(chǔ)保養(yǎng)。

從銷量表現(xiàn)來看，去年問界系列車型的整體銷量為 7.5 萬輛，其中：

• 問界 M5 增程版的銷量近 4.9 萬輛；

• M5 EV 不足 1 萬輛；

• 問界 M7 約為 2.1 萬輛。

粗算下來，AITO 品牌此次降價影響的老車主約為 3 萬人左右，對這些老車主的補貼金額，約為 10 億人民幣。

這樣真金白銀的投入，可以很好地安撫老車主，避免維權(quán)事件的發(fā)生。

在剛剛過去的一年，由于原材料價格的上升，新能源行業(yè)出現(xiàn)了價格上漲的普遍現(xiàn)象，到了今年隨著新能源補貼的退出，部分品牌也進行了相應(yīng)的價格調(diào)整。

在這樣的背景下，特斯拉大幅降價的舉措引發(fā)了巨大的行業(yè)反響，新能源車價格到底是該漲還是該跌，也成為業(yè)內(nèi)爭相討論的熱點話題。

此次問界加入降價的行列，或?qū)⒁l(fā)其他品牌跟風(fēng)，畢竟在一些品牌主動漲價的大環(huán)境中，降價不單單能夠讓車主享受到真真切切的實惠，更能策劃出一系列具有穿透力的營銷事件，促成眾多潛在客戶下單，從而提升整個品牌的市場表現(xiàn)。

02、降價競爭，并非誰都可以

不過并非所有品牌都有降價的主動權(quán)，對車型價格的調(diào)整涉及原料價格、銷售規(guī)模、品牌定位、老客戶維系等諸多問題，需要品牌進行綜合地考量。

從原材料價格的角度來看，電池成本的下跌或?qū)⒃黾榆嚻蠼祪r的可能性。

據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價已經(jīng)下跌了 1 萬元/噸，當(dāng)前均價為 49.25 萬元/噸，跌破 50 萬元大關(guān)。

對此，比亞迪方面表示：「目前還不好判斷碳酸鋰還會否繼續(xù)下跌，但從長期看價格下跌是趨勢?！?/span>

這與中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華的看法頗為一致，他表示：

「近期原材料價格較高位有所回落，預(yù)計上半年可能維持較高位置，但在 2023 年下半年，動力電池原材料價格將會回落，這將緩解新能源汽車企業(yè)的成本壓力?！?/span>

從銷售規(guī)模上來看，諸多車企還處于品牌發(fā)展的初級階段，很難形成規(guī)模效應(yīng)。

一般來說年銷 30 萬輛是汽車行業(yè)規(guī)模化效應(yīng)的門檻，年銷量突破 30 萬輛的車企基本上能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。

換句話而言，對一眾新能源車企而言，年銷量突破 30 萬輛，才能獲得更好的降價空間，以這樣的標(biāo)準(zhǔn)進行衡量，目前僅有比亞迪（2022 年 180.05 萬輛）和埃安（27.1 萬輛），有進行價格調(diào)整的主動權(quán)。

從品牌定位上而言，降價不僅有損品牌形象，更會傷害老車主的感情，對諸多追求高品牌定位的企業(yè)而言，這并非一個好選擇。

就拿定位高且頗為注重用戶維系的蔚來而言，李斌曾不止一次強調(diào)蔚來車型絕不會降價，而奔馳、寶馬電動車下調(diào)電動車價格，也是不得已而為之，畢竟新能源市場的主導(dǎo)權(quán)掌握在中國品牌手中。

從客戶維系的角度而言，降價會引發(fā)老客戶的不滿，特斯拉被維權(quán)，AITO 斥重金回饋老車主都是同樣的道理。

對客戶基數(shù)小的品牌而言，降價并回饋老車主壓力不大，而對于客戶基盤較大的品牌而言，安撫老車主的壓力，將在很大程度上限制其進行價格調(diào)整。

綜合這幾個方面來考慮，能夠掌握降價主動權(quán)的品牌似乎并不多，并且在智能電動汽車?yán)顺奔铀偻七M的行業(yè)背景下，各大品牌的研發(fā)投入居高不下，這樣的狀態(tài)也會促使眾多品牌慎重降價。

不難看出，對當(dāng)下的新能源行業(yè)而言，降價并非是一個積極的選擇.

倘若有更多的品牌加入到降價的浪潮當(dāng)中，新能源行業(yè)便將開啟更為激勵的無序化競爭格局，這對于眾多處于成長期的新品牌而言，可不是個好消息。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >