在今天的一線自主品牌中，但凡哪個品牌，沒有一臺“DHT超級混動系統(tǒng)”，都不好意思出來走兩步。

而包括比亞迪DM-i、長城DHT、吉利雷神在內的這些混動系統(tǒng)，也實打實地提升了車輛的經(jīng)濟性、動力性，給消費者帶來了不錯的體驗。

不過，在超級混動時代，各大DHT車型都普遍存在一個短板，那就是：混動車型的四驅普及程度相對而言都不算高。

比如比亞迪宋DM-i、哈弗H6 DHT-PHEV、星越L增程電動版（雷神混動），其主銷車型都是兩驅版本。

但是，四驅用戶的需求擺在那里，這也需要車企盡可能地去滿足。

如何打造一套好開好用、價格不貴的混動四驅？

這是當下許多車企需要考慮的事情！

而長城則率先通過Hi4混動四驅系統(tǒng)，試圖為用戶帶來了新的解決方案。

這套系統(tǒng)的表現(xiàn)到底如何？

在長城汽車全新智能四驅電混技術Hi4媒體溝通會上，我們試圖來找尋答案！

Hi4系統(tǒng)到底是怎樣的存在？

其實從技術原理的角度而言，基于DHT混動車型來增加一套四驅系統(tǒng)并不算什么難事。

以橫置平臺為例，只需要在后橋增加一組驅動電機，并且調教一下驅動邏輯、新增幾個驅動模式，基本上就OK了。

比亞迪DM-i的四驅版本，基本上也就是這么一個邏輯。

但是，從經(jīng)濟性的角度角度來說，DHT車型單純增加一顆后電機的話，成本比較高。

本來呢，DHT混動系統(tǒng)，在兩驅車型上就要配備兩組電機，一組驅動、一組發(fā)電，其成本就不低。如果再給后橋加一組驅動電機的話，那么車輛的成本和售價，就比較高了。

例如比亞迪宋PLUS DM-i，其兩驅車型的起售價為15.48萬，但是三電機四驅車型的起售價，就達到了20.78萬。按照市場平均水平來看，新能源PHEV四驅車型價格普遍比兩驅車型的價格高2-3萬元。

從用戶的角度來說，多花好幾萬買一套四驅系統(tǒng)，這其中的成本還是比較高的。

按照官方的表述，全新智能四驅電混技術Hi4試圖通過新構型（三動力源雙軸分布）、新突破（iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)）、新高度（兩擋機電耦合系統(tǒng)）來實現(xiàn)“全工況效率最優(yōu)、全場景駕駛無憂”的目標。

簡單來理解的話，長城Hi4系統(tǒng)，最核心的一件事兒，就是降低混動四驅的成本，帶來更低的門檻和更高的效率，從而讓混動四驅實現(xiàn)普及。

所以從這一角度來看，Hi4系統(tǒng)四驅系統(tǒng)的核心點之一，便是圍繞著降低四驅的成本這件事來進行的。

從結構上來看，Hi4四驅系統(tǒng)可以看做是長城2擋DHT混動系統(tǒng)的一個進化版。

2擋混動專用變速器依然是它實現(xiàn)混動的核心，但是在前橋位置，這套系統(tǒng)只保留了一顆電機，不過，這顆電機可以在不同的工況下分別起到發(fā)電和驅動兩種作用，在不增加造車成本和用戶購車負擔的情況下，實現(xiàn)串并聯(lián)四驅電混架構，拓寬了用戶出行場景。

從某種程度上而言，這也是把電機優(yōu)勢最大化的一個體現(xiàn)。

在Hi4架構的后橋位置，工程師們?yōu)槠湓黾恿艘活w電機。

這顆電機的主要作用，就是驅動后輪，實現(xiàn)四輪驅動。

基于此，長城的Hi4架構，實現(xiàn)了“3擎9?！钡尿寗幽芰Α?/p>

所謂“3擎”，就是一臺1.5T或1.5L的發(fā)動機，和前后橋位置的兩組電機。

而它的驅動模式，也變得更加多樣化。

在純電的大模式下，它可以實現(xiàn)純電后驅、純電四驅兩種小的模式。

在并聯(lián)（混動）的大模式下，可以實現(xiàn)發(fā)動機+前輪的并聯(lián)前驅、發(fā)動機+前電機+后電機的并聯(lián)四驅這兩種小的模式。

在串聯(lián)（發(fā)動機發(fā)電，電驅驅動）的大模式下，提供串聯(lián)后驅的小模式。

在發(fā)動機直驅的大模式下，可以實現(xiàn)1擋直驅、2擋前驅這兩種小模式，并且，這兩種小模式都是基于前驅去進行的。

此外，除了這些模式外，Hi4四驅混動系統(tǒng)還可以實現(xiàn)動能回收的大模式，解決電池充電的問題。

而在動能回收的過程中，也細分為后電機單軸動能回收、前后雙電機動能回收這兩種小模式，共同助力驅動效率的提升。

基于Hi4，梟龍MAX能帶來怎樣的體驗？

其實，在參加長城汽車全新Hi4媒體溝通會的前夕，搭載Hi4系統(tǒng)的梟龍MAX也已經(jīng)面世了。

毫無疑問，在這款實車上，工程師們也對Hi4的混動四驅系統(tǒng)進行了充分的驗證。

接下來，我們就聊一聊Hi4混動四驅系統(tǒng)應用在梟龍MAX這款車上的表現(xiàn)。

上文我們已經(jīng)講過，Hi4系統(tǒng)讓混動四驅從三電機直接變成了雙電機，或許是因為省去了一個電機的緣故，全系四驅的梟龍MAX起售價比較低，可以控制在15.98萬，頂配車型也不過17.98萬元。這一售價，要比同級別宋PLUS DM-i四驅版車型低了五萬元左右。

那么，在實際的表現(xiàn)中，擁有Hi4的梟龍MAX，會不會讓人失望？

首先，在應用了這套四驅系統(tǒng)后，梟龍MAX在濕滑多彎路面行駛時，車輛的姿態(tài)更穩(wěn)、控制也更加輕松。

比如，在雨天的山路上，傳統(tǒng)的前驅車型，速度過快的話，容易出現(xiàn)推頭（轉向不足）的問題，往往在彎道中需要給一腳剎車才能順利地通過。

但是梟龍MAX這臺車，在濕滑路面的轉向手感方面，會更加線性一些。

這樣的表現(xiàn)，不僅要歸功于四驅系統(tǒng)，同時，Hi4混動四驅搭載iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)也有比較大的功勞。

簡單來說，這套系統(tǒng)可以為每一個車輪提供合適的扭矩輸出，以輪速差的形式，提供比較順暢的過彎能力。當然，這樣的矢量扭矩控制系統(tǒng)在傳統(tǒng)機械四驅上也有所體現(xiàn)，比如本田的SH-AWD。

但是，Hi4的iTVC系統(tǒng)最核心的一點不同，便是它可以提前進行預判，從而盡早進行扭矩分配。

在行駛的過程中，iTVC系統(tǒng)可以結合駕駛者對動力的需求、車輛速度、彎道緩急程度、擺臂角度等因素進行綜合分析，并且融入攝像頭、雷達等設備采集到的信息，進行最優(yōu)的前后橋扭矩分配。

舉個簡單的例子，在過彎的場景下，系統(tǒng)可以根據(jù)車輛每一側避震器的壓縮程度和方向盤的轉角實時測算行駛軌跡，在入彎時增加后輪的扭矩輸出，而在出彎時增加前輪的動力分配，由此便可以提供更精準的過彎姿態(tài)讓整個操作更順暢。

另外，在脫困能力方面，iTVC系統(tǒng)也可以進行提前的準備。

比如在下過雨的地庫里，環(huán)氧地坪往往會比較滑，無論是前驅車還是后驅車，驅動輪都容易出現(xiàn)打滑的情況。但是梟龍MAX這臺車，卻可以提前切入四驅的模式，從而幫助車輛進行脫困。

也正是通過這種巧妙的設計，讓Hi4混動四驅系統(tǒng)具備了提前預判的能力，無論是脫困性能還是濕滑路面的穩(wěn)定性能，都有著不錯的表現(xiàn)，至少比同級別采用機械四驅系統(tǒng)的車型，要更強一些。

對于長城智能四驅電混技術Hi4，我們還有這些思考

兩組電機的混動四驅構型，的確讓長城找到了一種低成本、低入門門檻的混動四驅解決方案。

從市場的層面來說，這種更便宜的混動四驅系統(tǒng)，的確比較有吸引力。但是也正是因為這樣的構型，我們也產生了幾點疑惑。

第一個思考是：底盤調教的一致性如何？

Hi4的架構對比許多三電機四驅的結構，省了一個電機；對比傳統(tǒng)的四驅，則是省了傳動軸及相關配件。一般來講，大多數(shù)車型要么是前驅+四驅，要么是后驅+四驅，而Hi4的可能出現(xiàn)的工況是“前驅+后驅+四驅”的結合，那在實際的應用場景中，應該會出現(xiàn)上述三種不同驅動類型的切換，在底盤調教的時候，如何確保不同場景、不同驅動形式下的底盤調教的一致性？

在媒體溝通會的現(xiàn)場，我們得到的信息是：其實在使用電驅模式的時候，車輛的主要驅動源，是后輪的150kW、350N·m的驅動電機，相當于在電驅模式下，大部分時間內，Hi4都是依靠后輪進行驅動的。前軸的70kW的電機在必要的時候會啟動，進行動力輸出。

而在發(fā)動機直驅的模式下，大部分時間段內，都是依靠發(fā)動機通過2擋DHT變速箱進行動力輸出的。此時，后輪電機關閉，節(jié)省能量，剩余的動力可以通過前電機進行回收并且充電。

而在高速行駛時，如果遇到了需要使用四驅的場景，后輪電機也會快速啟動，實現(xiàn)四輪驅動。

所以，在Hi4系統(tǒng)中，涵蓋了前驅、四驅、后驅這三種大的驅動類型。而通過iTVC對于扭矩輸出的精確預判，系統(tǒng)可以避免轉向不足、轉向過度等問題，從而幫助車輛的穩(wěn)定性、脫困能力提升。

基于這樣的動力模式，也不用擔心底盤調校一致性的問題，因為這樣的驅動結構，可以針對三大驅動模式進行互補，從而提升最終的輸出效果。

針對這一點，后續(xù)我們還將通過梟龍MAX的實車體驗來實地感受之后再下結論。

第二個思考則是：梟龍MAX的起售價何以做到如此之低？

梟龍MAX（全系四驅）指導價為15.98-17.98萬，宋Plus DM-i四驅版車型指導價為：20.78-21.88萬元，車型定位相近，梟龍MAX四驅的起售價何以做到比宋Plus DM-i四驅版車型的起售價便宜好幾萬？

畢竟，省下的那一顆電機的成本，并沒有那么貴。

對比宋Plus DM-i四驅車型來看，梟龍MAX采用的也是1.5L發(fā)動機，而且電池容量和純電續(xù)航里程也都不比前者差，此外，長城的2擋DHT的成本也要高于單擋直驅。

所以，從這一層面來看，梟龍MAX搭載的Hi4混動四驅系統(tǒng)的單車成本，其實并沒有低那么多。

其中的原因，我與多位業(yè)內人士有過探討，猜測一方面是成本上確實有一定的節(jié)省，另一方面則可能是長城在毛利率上進行了妥協(xié)。

畢竟在目前的混動市場中，比亞迪可以說是獨占鰲頭，而長城、吉利這些品牌旗下混動車型的占比，只有一部分。而長城普及Hi4四驅的做法，有那么一些“以價換量”、“打價格差”的味道，畢竟長城混動現(xiàn)在急需的是是市場銷量，在整體銷量起來后，才有機會去與比亞迪抗衡。

第三個思考便是：長城Hi4來得晚不晚？

現(xiàn)如今各大主流車企都在搞混動，除了比亞迪DM-i、吉利雷神、奇瑞鯤鵬之外，隨便數(shù)一數(shù)，便有長安智電iDD、五菱菱擎、東風馬赫、紅旗混動HMP、廣汽鉅浪混動、上汽魔騰動力等十多家，某種程度上而言，混動市場已經(jīng)成為紅海，純電動才是未來的最終形式，長城Hi4是否來得有些晚了？

不可否認，把時間線拉長來看，純電是不是最終盤目前還難以下定論，但依然是未來的大趨勢。

但在目前，乃至于未來的五年、十年甚至十五年的時限內，純電仍然存在補能、續(xù)航的難題，而在這一時間節(jié)點中，高效、長續(xù)航、補能便利的混動依然可以成為主流的過渡形式。面對這么多年的發(fā)展契機，混動依然有得搞。

而長城的Hi4，是在高效混動的基礎上，融入了低門檻的四驅系統(tǒng)優(yōu)勢。對于目前的SUV用戶來說，大家都在追求更廣泛的場景適應能力，而Hi4混動四驅恰好也有這方面的優(yōu)點，所以，從目前的市場來看，長城Hi4仍然是有幾年的黃金發(fā)展時期的。

第四個思考是：為何合資車企并未大規(guī)模加入這一行列？

在中國品牌一窩蜂搞超級混動的時候，為什么大多數(shù)合資車企仍舊無動于衷？

這也是在活動現(xiàn)場我們在現(xiàn)場溝通時聊到的一個話題。

縱觀整個車市便不難發(fā)現(xiàn)，在當下，DHT超級混動系統(tǒng)仍然是中國車企搞得比較出色，而合資車企要么采用P2混動，要么像兩田一產一樣搞“藍牌混動”。

而背后的原因，我認為主要有兩方面。

一方面，這與合資大廠“轉身”速度慢有關，尤其是這種與平臺架構開發(fā)息息相關的大話題，實施周期長、推動難度大。

提及于此，我又想起2年前的一個關于大眾汽車新能源化、智能化項目推進過程中Car.Software軟件部門搞不定硬件部門的一個小故事，原話是這么說的：“當時軟件部門想要把單目攝像頭改雙目攝像頭，不光是軟件部門自己要改算法，內飾部門的模具要改，線束要改，以及車型總布置都要改。那些硬件部門全是老人，根本推不動?！?/p>

另一方面，這與合資大廠在三電系統(tǒng)布局方面的欠缺也有一定的關系。

相較于中國品牌，兩田一產的“藍牌混動”在效率方面確實也不錯，但是如果要他們打造混動專屬平臺、大電池、高效三電系統(tǒng)的話，其實合資車的優(yōu)勢已經(jīng)不那么明顯了。

或許也正因如此，超級混動基本上已被中國品牌所“壟斷”，至于合資車企，想在這個領域中有所建樹不僅難度很大，而且留下來的窗口期也不多了。

結束語

當下正值中國汽車品牌混動技術“大發(fā)展”的時代。在今天，各家的混動系統(tǒng)亦是各有差異，無論是產品的體驗、產品的技術，其實也都呈現(xiàn)出了一種驅動技術發(fā)展的趨勢。

面對這個趨勢，只有有自己獨特的吸睛點，才能最終走出來。

做皮卡、做越野車起家的長城，深知四驅系統(tǒng)對于SUV用戶的吸引力，也因此，Hi4順勢而來。

從某種程度上而言，長城搭載的Hi4混動四驅，在價格、效率、操控等方面還是有其獨到的優(yōu)勢的，這也可以吸引到一定體量的對四驅系統(tǒng)有需求的、喜歡自駕游的用戶。也正因如此，Hi4系統(tǒng)很有可能成為長城在混動領域贏得市場的“大殺器”。

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