蔚來的第二品牌——樂道揭幕了，但背后的智駕技術(shù)邏輯還有待拆解。

5 月 15 日晚，圍繞樂道 L60 的外觀、空間、能耗討論得很熱烈，但這款車在城區(qū)智駕水面下的能力卻被忽略了。

發(fā)布會上，樂道總裁艾鐵成公開了城區(qū)智能駕駛的實測視頻，一口氣放出了白天/黑夜城區(qū)、鄉(xiāng)間小路三大實測場景。

樂道 L60 的智駕表現(xiàn)出了在這個價位區(qū)間該有的能力：

白天城區(qū)場景中，無論是小路一把掉頭還是人車混行無保護右轉(zhuǎn)，樂道 L60 的表現(xiàn)都比較流暢，即便在左轉(zhuǎn)過程中遇到電動車侵入，避讓動作非常迅速。

還有一個值得注意的細(xì)節(jié)，在施工路段不足 0.3 米高的錐桶倒地，也同樣被樂道 L60 識別出來并避讓。

相比其他「遇到施工就提醒接管」的智駕車型，樂道 L60 的智駕能力看起來增強了不少。

強歸強，但樂道 L60 的硬件配置與想象中大相徑庭。

在一般認(rèn)知中，能做城區(qū)智駕的車型一定搭載了激光雷達(dá)、怎么說也得用上兩顆 Orin 芯片。

樂道 L60 卻很反常識，只搭載了一顆 Orin 芯片，并且用 4D 成像雷達(dá)代替了激光雷達(dá)。

相當(dāng)于樂道只用了視覺+4D 成像雷達(dá)，就做到了高難度城市 NOP 的感知標(biāo)準(zhǔn)。

高階智駕，正掀起一場標(biāo)配 4D 成像雷達(dá)潮。

01、特斯拉造雷達(dá)，雷聲大雨點??？

為家庭造車，安全與體驗是絕對的第一位。

樂道 L60 反常識用上了 4D 成像雷達(dá)，這是因為相比「老錢」傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)，4D 成像雷達(dá)是技術(shù)上的「感知新貴」。

過去，搭載傳統(tǒng)毫米雷達(dá)發(fā)生的感知事故，在特斯拉反復(fù)上演。

這就是著名的「幽靈剎車」。

2022 年美國政府九個月中就收到了 354 起投訴，所有的投訴內(nèi)容幾乎都一樣，用戶在使用特斯拉 Autopilot 過程中會意外剎車，尤其是經(jīng)常在高速公路上，車輛急劇減速，增加了與尾隨車輛相撞的風(fēng)險。

特斯拉前 AI 項目負(fù)責(zé)人安德烈·卡帕西曾公開講述過幽靈剎車的原因：

當(dāng)車輛即將駛?cè)霕蛳碌臅r候，毫米波雷達(dá)已經(jīng)檢測到了「橋」這個靜態(tài)物體的存在，但是因為沒有足夠的分辨率，毫米波雷達(dá)分不清楚這個物體是橋梁還是汽車，很可能就會把橋當(dāng)做障礙物識別，當(dāng)即剎停造成幽靈剎車。

說白了，Autopilot 的嚴(yán)重失誤是毫米波雷達(dá)無法準(zhǔn)確識別靜止目標(biāo)導(dǎo)致的。

識別靜止車輛這件事，是傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)的難點。

但如果加上一顆 4D 成像雷達(dá)，很可能就會不一樣。

4D 成像雷達(dá)，就是在傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)測量距離、速度和水平角度三維度上，增加了俯仰角度（高度）。

它利用發(fā)射電磁波波束多普勒效應(yīng)，檢測反射信號頻率差，再進行測量和計算。

這就使得 4D 成像雷達(dá)實現(xiàn)了更高的分辨率，輸出更密集的散點簇數(shù)量，形成點云圖像，從而彌補傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)難以識別靜止目標(biāo)的短板。

正是因為有了這個變化，所以早在樂道之前，去傳統(tǒng)雷達(dá)的特斯拉，采用了 4D 成像雷達(dá)。

特斯拉不放棄雷達(dá)的原因，就是樂道選擇 4D 成像的原因。

4D 成像雷達(dá)可以發(fā)射接收電磁波，而這種電波在大氣衰減幾乎可以忽略不計，因此 4D 成像雷達(dá)提供的信息比其他傳感器更精準(zhǔn)。

而且，比起純視覺中的雙目視覺測距，4D 成像雷達(dá)對目標(biāo)物速度的檢測是通過多普勒頻移實現(xiàn)，時延要更低。

2023 年年初，有人在特斯拉全新 HW4.0 電腦板里，發(fā)現(xiàn)新增了以太網(wǎng)接口預(yù)計接入 4D 成像雷達(dá)。

而后，有人在 Model X 新車前保險杠位置中直接拆出了這顆雷達(dá)，特斯拉搭載 4D 成像雷達(dá)是個實錘。

根據(jù)此前 FCC 公布的數(shù)據(jù)顯示，這顆 4D 成像雷達(dá)采用雙芯片級聯(lián)雷達(dá)解決方案+賽靈思 Zynq MPSoC 處理平臺（FPGA）。

但特斯拉卻只將這顆 4D 成像雷達(dá)小批量應(yīng)用在 Model X 中。

外界猜測，馬斯克對這顆雷達(dá)的表現(xiàn)并不滿意。

特斯拉的初衷是將 4D 成像雷達(dá)作為視覺系統(tǒng)的補充，從成本角度選擇了雙芯片級聯(lián)。

特斯拉沒能干好這件事，基本上能從兩個層面分析：市場邏輯與技術(shù)邏輯。

首先，這顆雷達(dá)的成本不算便宜。有人做過統(tǒng)計，這顆 4D 成像雷達(dá) BOM 成本約 120 美元，換算成人民幣約 700 元—1000 元左右，成本上沒有太大優(yōu)勢。

從技術(shù)邏輯來看，公開資料顯示，特斯拉似乎還在用傳統(tǒng)雷達(dá)的思維方式做 4D 成像雷達(dá)，最終導(dǎo)致硬件上無法解決傳統(tǒng)雷達(dá)的信噪比問題。

反推最重要的原因是 3、4 年前，極具前瞻性的特斯拉能選擇的下游供應(yīng)商太少了，尤其是對處理器芯片的選擇并不多——MCU 做成像雷達(dá)很吃力，F(xiàn)PGA 性價比又不高。

因此，最終特斯拉只小規(guī)模在 Model X 上搭載。

樂道全系標(biāo)配 4D 成像雷達(dá)，顯然已經(jīng)把特斯拉沒解決的問題解決了。

據(jù)汽車之心了解，今年，樂道品牌的交付目標(biāo)為 7 萬臺，明年樂道交付目標(biāo)設(shè)定為 25 萬臺左右。

這個交付預(yù)期，基本能判定這顆 4D 成像雷達(dá)通過了量產(chǎn)攻關(guān)。

02、尋找那顆「天選雷達(dá)」

特斯拉選用 4D 成像雷達(dá)作為視覺強補充的思路，代表特斯拉在感知層具備前瞻性。

特斯拉沒有干好的事情，樂道怎么就干成了？

2021 年，蔚來團隊人馬就在為 NT3.0 尋找 4D 成像雷達(dá)。

能讓蔚來團隊看上的雷達(dá)，至少要過兩道基本門檻。

第一在性能上，要甩傳統(tǒng)雷達(dá)一個賽道。

傳統(tǒng)雷達(dá)最大的痛點是對靜止目標(biāo)沒有很好的感知能力。過去視覺+傳統(tǒng)雷達(dá)方案的算法，基于傳統(tǒng)雷達(dá)對靜止障礙物感知的短板，算法平衡誤報率后選擇過濾感知信息，提高攝像頭的置信度。

在這種模式下，當(dāng)遇到攝像頭看不懂的場景，智能駕駛系統(tǒng)一下子進入了「開小差」的困境，無法實現(xiàn)安全冗余。

此時，4D 成像雷達(dá)取代傳統(tǒng)雷達(dá)成為歷史潮流的必然。相比于傳統(tǒng)雷達(dá)，4D 成像雷達(dá)還能提供額外的輪廓信息、高度信息。

通過高度感知信息，更準(zhǔn)確判斷出障礙物的類型。傳統(tǒng)雷達(dá)中能用 3、4 個點云描述一輛乘用車，但 4D 雷達(dá)的點云，豐富到可以描摹出車輛的輪廓信息，進一步準(zhǔn)確對靜態(tài)目標(biāo)分類。

市面上有人把 4D 成像雷達(dá)成為「小激光雷達(dá)」，其實，4D 成像雷達(dá)并不「小」，性能好的 4D 成像雷達(dá)能夠?qū)崿F(xiàn)激光雷達(dá) 90% 的感知能力。

選用 4D 成像雷達(dá)的技術(shù)邏輯有了，但選擇供應(yīng)商難倒了蔚來。

能讓蔚來看上的第二道門檻——實力上：必須比優(yōu)秀更優(yōu)秀。直白的理解是，必須做得比過去已經(jīng)形成絕對優(yōu)勢的供應(yīng)商更加優(yōu)秀，才有被選上的機會。

樂道的供應(yīng)鏈體系沿用了蔚來標(biāo)準(zhǔn)，而蔚來供應(yīng)鏈體系一向以嚴(yán)格著稱。

成為蔚來 NT 3.0 平臺的 4D 成像雷達(dá)供應(yīng)商，并不容易。

據(jù)汽車之心了解，樂道選用的是賽恩領(lǐng)動 S 系列高性能 4D 成像雷達(dá)，這顆雷達(dá)采用的是雙芯片級聯(lián) SFR-2K 方案，2048 點云/幀。

圖片來源：賽恩領(lǐng)動公眾號

賽恩領(lǐng)動闖進蔚來的視線，并不是偶然。

2021 年蔚來確認(rèn) NT3.0 平臺框架后為 4D 成像雷達(dá)開放了招投標(biāo)，當(dāng)時蔚來接觸了多家同類型廠商。

拿業(yè)內(nèi)人士的話來說，放在三年前，市場上 PPT 多，真正能拿出 4D 雷達(dá)產(chǎn)品的很少，賽恩領(lǐng)動就是能最早拿出產(chǎn)品的那一批玩家。

在大家都「一窮二白」的情況下，廠商的技術(shù)背景和樣品性能成為了蔚來衡量的兩個關(guān)鍵。

賽恩領(lǐng)動創(chuàng)始人李旭陽專業(yè)背景是與雷達(dá)對口的電磁場與電磁波技術(shù)，而后又進入博世負(fù)責(zé)毫米波雷達(dá)相關(guān)業(yè)務(wù)，有充足的技術(shù)與量產(chǎn)經(jīng)驗。

他曾向媒體形容「在博世的 7 年中就像站在巨人肩膀上，看到了最前沿的技術(shù)趨勢?！?/span>

他從博世離職時，其所負(fù)責(zé)的雷達(dá)項目已經(jīng)更新到了全球第五代，而他也對 ADAS 和毫米波雷達(dá)的整體系統(tǒng)設(shè)計、底層芯片設(shè)計、編碼方法、算法有了完整深入的研究。

正是這樣的技術(shù)嗅覺讓他成立賽恩領(lǐng)動。賽恩領(lǐng)動過硬的樣品性能，使得兩方的合作順理成章。

03、量產(chǎn)能力，打開安全落地大門

一個 Demo 是敲不開車企大門的。

如果說合作初期是蔚來、樂道對供應(yīng)商技術(shù)背景、團隊風(fēng)格的認(rèn)可，隨著量產(chǎn)節(jié)奏推進，主機廠對產(chǎn)品性能有著更嚴(yán)苛的要求。

想象在城區(qū)高階智駕中，系統(tǒng)留給雷達(dá)的反應(yīng)時間最多只有 50 毫秒—66.7 毫秒。

在這個時間范圍內(nèi)，雷達(dá)要完成發(fā)射、解碼、計算、傳輸四個動作。

因此，整體而言，優(yōu)化一顆雷達(dá)的性能與運行效率，不僅是算法，更重要的是工程實現(xiàn)，在有限的空間和時間中考驗真正的系統(tǒng)工程能力、量產(chǎn)能力。

從拿到樂道這個全系定點項目，再到國內(nèi)首條 4D 成像雷達(dá)全自動化產(chǎn)線落成，賽恩領(lǐng)動只用了十個月。

過去，供應(yīng)商要做產(chǎn)品、做產(chǎn)線、做體系，拿到供應(yīng)商代碼再到最后上車，前后大多需要三至五年，但「奇跡」就是這么發(fā)生了。

一個細(xì)節(jié)是，雖然落成半自動化產(chǎn)線會更快更省錢，但賽恩領(lǐng)動堅持做全自動化產(chǎn)線，這是因為全自動化產(chǎn)線的生產(chǎn)效率必定更高。

從 0 到 1，賽恩領(lǐng)動設(shè)計并落成了全行業(yè)首條 4D 成像雷達(dá)全自動產(chǎn)線。規(guī)?；慨a(chǎn)能力與嚴(yán)格的質(zhì)量管理系統(tǒng)，是讓 4D 成像雷達(dá)技術(shù)落地的基礎(chǔ)。

04、未來的必然：所有新車都將標(biāo)配 4D 成像雷達(dá)

某種程度上，樂道與賽恩領(lǐng)動用「全系標(biāo)配 4D 成像雷達(dá)」宣告了一個趨勢——視覺+4D 成像雷達(dá)實現(xiàn) NOP，足以。

區(qū)別于大多數(shù)人對 4D 與激光雷達(dá)的「代替」關(guān)系，在面對城區(qū)復(fù)雜場景的時候，其實兩者更多作為「兄弟」關(guān)系存在。

激光雷達(dá)并不妨礙 4D 成像雷達(dá)成為每臺汽車的標(biāo)配零件，一位智駕領(lǐng)域的行業(yè)人士評價：「根據(jù)貝葉斯框架，獨立觀測越多，系統(tǒng)置信度越高?！?/span>

早在 2021 年，Mobileye 創(chuàng)始人 Amnon Shashua 就講過一個觀點：

Mobileye 雖然是做純視覺出身，但他也很認(rèn)可用不同傳感器做真正冗余。他認(rèn)為無論是視覺還是激光都是光學(xué)系統(tǒng)，從技術(shù)原理上還是無法根本解決遮擋問題，比如鬼探頭和 AEB。

4D 成像雷達(dá)之所以能夠最大程度解決隱藏目標(biāo)，是因為雷達(dá)電波可以通過多徑反射來感知通過底盤打到前車的回波信號，利用回波信號就能感知到前車以及前方可能隱藏的行人。

所以蔚來 NT 3.0 平臺所有車型全系標(biāo)配 4D 成像雷達(dá)，將成為智能駕駛發(fā)展重要的歷史節(jié)點。

2024 年以前，感知冗余是堆同一類型的感知硬件，在這之前，一輛車堆疊了 4 顆激光雷達(dá)的情況時有發(fā)生。

2024 年以后，邏輯相反，反而是傳感器類型要多，數(shù)量可以少。

現(xiàn)在，面對大規(guī)模到來的城區(qū)智駕以及產(chǎn)品量產(chǎn)驗證，標(biāo)配 4D 成像雷達(dá)的大幕已經(jīng)拉開了。

至少，樂道作為一個為家庭造安全車、實用車的品牌，已經(jīng)驗證了 4D 成像雷達(dá)是平衡安全、體驗和成本的最優(yōu)解。

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