來(lái)源：第一電動(dòng)網(wǎng)  作者：冰封之城

【特約研究員  冰封之城】《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱《新規(guī)》）給新能源汽車行業(yè)的進(jìn)入者打開(kāi)了一扇大門，相對(duì)于過(guò)去高度管控的汽車管理辦法，是一個(gè)非常巨大的進(jìn)步。雖然過(guò)程中也遇到了些問(wèn)題，但畢竟邁開(kāi)了改革的步伐，也無(wú)疑給了新進(jìn)入者以巨大的希望。而同樣多方關(guān)注的低速電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入辦法，卻遲遲沒(méi)有消息。低速電動(dòng)車算是車輛領(lǐng)域的一個(gè)新生事物，如果將來(lái)在準(zhǔn)入管理辦法上能做進(jìn)一步的改革，無(wú)疑會(huì)更好地推動(dòng)行業(yè)發(fā)展。本期周報(bào)將通過(guò)分析新建純電動(dòng)乘用車準(zhǔn)入管理情況，來(lái)找到低速電動(dòng)車準(zhǔn)入上可能的變革方向。

中國(guó)汽車準(zhǔn)入制度一般分為兩個(gè)部分：一是道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)的準(zhǔn)入，二是道路機(jī)動(dòng)車輛產(chǎn)品的準(zhǔn)入。企業(yè)的準(zhǔn)入指的是，只有企業(yè)被認(rèn)可為具備汽車生產(chǎn)能力，并能夠持續(xù)保持產(chǎn)品質(zhì)量，才有可能獲取汽車生產(chǎn)資質(zhì)。產(chǎn)品準(zhǔn)入是對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量和各方面性能的一種認(rèn)可，產(chǎn)品要滿足國(guó)家相關(guān)法律法規(guī)的要求，才能被準(zhǔn)許進(jìn)入市場(chǎng)。從這點(diǎn)看，汽車準(zhǔn)入制度是一種政府行為，是一項(xiàng)行政許可制度，是具備規(guī)定條件的生產(chǎn)者才允許進(jìn)行生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)、具備規(guī)定條件的汽車產(chǎn)品才允許生產(chǎn)銷售的監(jiān)督制度。

在產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入方面，美國(guó)施行的是“自我認(rèn)證，強(qiáng)制召回”管理方式，政府部門只對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行抽查，關(guān)注的焦點(diǎn)在汽車產(chǎn)品的安全、環(huán)保和節(jié)能等方面。“自我認(rèn)證”，即汽車制造商按照聯(lián)邦汽車法規(guī)的要求自己進(jìn)行檢査和驗(yàn)證，如果企業(yè)認(rèn)為產(chǎn)品符合法規(guī)要求，即可投入生產(chǎn)和銷售?！白晕艺J(rèn)證”體現(xiàn)了美國(guó)式的自由，即汽車企業(yè)對(duì)自己的產(chǎn)品具有直接發(fā)權(quán)。這種以產(chǎn)品為核心的產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入政策和市場(chǎng)化的限制性政策也為美國(guó)電動(dòng)汽車創(chuàng)新發(fā)展創(chuàng)造了充分競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境。

現(xiàn)在的《新規(guī)》相對(duì)以前的汽車準(zhǔn)入有了很大進(jìn)步，比如取消了對(duì)投資規(guī)模和投資總額的限制，規(guī)定了退出期限等，但從目前的結(jié)果來(lái)看，仍然存在進(jìn)一步變革的空間，而這些變革的空間都可以適當(dāng)將低速車納入眷顧行列。

1. 轉(zhuǎn)重事前到重事后

綜合《新規(guī)》的條款和發(fā)放結(jié)果來(lái)看，準(zhǔn)入條件的門檻還是過(guò)于傳統(tǒng)，申請(qǐng)流程也受高度管控，這種傳統(tǒng)和管控可能造成兩種后果——刻舟求劍和投機(jī)取巧。

其實(shí)過(guò)去的燃油車企業(yè)準(zhǔn)入就有這樣的問(wèn)題：準(zhǔn)入時(shí)被評(píng)定條件好的，企業(yè)發(fā)展到后期不一定仍然好，因?yàn)橐粋€(gè)企業(yè)能不能做好產(chǎn)品，單純靠現(xiàn)在的條件來(lái)評(píng)判后期的發(fā)展，就有些刻舟求劍了。比如當(dāng)年吉利在申請(qǐng)準(zhǔn)入時(shí)的條件比起一汽等大型國(guó)企差的太多了，可是現(xiàn)在呢？吉利和一汽的成績(jī)完全不在一個(gè)等級(jí)了！一個(gè)現(xiàn)實(shí)中的例子，比如現(xiàn)在上海的幼升小，部分學(xué)校要求父母是本科，還要參加考試，這種方式和事前準(zhǔn)入又是何其類似呢？這種封閉、等級(jí)向上的行政類許可，出現(xiàn)投機(jī)取巧的規(guī)則鉆營(yíng)者是不可避免的，這無(wú)疑是對(duì)公信力的巨大破壞。提高門檻，并不能杜絕這個(gè)問(wèn)題，因?yàn)檫@是規(guī)則本身造成的。

發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)絕不是三五年的事，也不止是三五十年的事，革命不分早晚，也許后來(lái)才能后發(fā)制人、后來(lái)才能居上。產(chǎn)業(yè)技術(shù)、商業(yè)模式、組織方式都在日新月異地加速發(fā)展，不排除后來(lái)有更具競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)出現(xiàn)。目前新建資質(zhì)已經(jīng)發(fā)了15張，如果真的發(fā)放到一定程度，就關(guān)閉大門，那對(duì)后來(lái)者是不公平的，對(duì)已進(jìn)入者也不是好事，會(huì)養(yǎng)成企業(yè)不靠市場(chǎng)靠占位的做法，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看對(duì)行業(yè)發(fā)展是不利的，很多傳統(tǒng)汽車死而不僵就是例子。

可見(jiàn)，現(xiàn)行的行業(yè)管理中存在的問(wèn)題：一是重事前管理，輕事中和事后管理，即指關(guān)注重心主要在產(chǎn)品、投資和建廠等準(zhǔn)入環(huán)節(jié)管理上；二是重產(chǎn)業(yè)管理，輕社會(huì)和市場(chǎng)管理。

現(xiàn)在低速電動(dòng)車行業(yè)前幾名的廠家，當(dāng)年也并不具備完善的條件，比如御捷就是從拉線廠家發(fā)展起來(lái)的，是隨著市場(chǎng)的發(fā)展快速進(jìn)步到今天的。相反以我們傳統(tǒng)觀點(diǎn)更看好的，比如力帆濟(jì)源低速車基地，卻并沒(méi)有取得像樣的成績(jī)。截至目前來(lái)看，低速電動(dòng)車還是一個(gè)完全市場(chǎng)化的產(chǎn)物，是典型的依靠市場(chǎng)而非行政準(zhǔn)入發(fā)展起來(lái)的行業(yè)，未來(lái)低速車的準(zhǔn)入上完全可以“寬進(jìn)嚴(yán)出”，應(yīng)該也有可能把重心放在事后監(jiān)管和市場(chǎng)治理上。

1. 轉(zhuǎn)重資產(chǎn)模式到重思維模式

雖然《新規(guī)》取消了對(duì)投資規(guī)模和投資總額的限制，但從發(fā)放結(jié)果來(lái)看，拿到資質(zhì)的幾乎都是傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)和零部件企業(yè)，沒(méi)有一家新興或互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)?？梢?jiàn)，在評(píng)審機(jī)制上，新能源汽車的準(zhǔn)入仍在延續(xù)重資產(chǎn)重產(chǎn)能的慣性標(biāo)準(zhǔn)，很明顯是在沿用過(guò)去對(duì)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的理解，這樣的規(guī)制是有問(wèn)題的。

傳統(tǒng)汽車廠商發(fā)展電動(dòng)汽車具有一定的局限性: 一方面，他們有傳統(tǒng)市場(chǎng)的支撐，發(fā)展電動(dòng)汽車的動(dòng)力不足；另一方面，容易陷入對(duì)傳統(tǒng)汽車技術(shù)和市場(chǎng)的路徑依賴，創(chuàng)新思維受限。而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或其他外來(lái)者會(huì)用一些新的思維來(lái)定義新能源汽車，也很可能用新的模式進(jìn)行生產(chǎn)，這對(duì)原有產(chǎn)業(yè)會(huì)產(chǎn)生很大的促進(jìn)和提升。比如特斯拉，它在創(chuàng)新最困難、最昂貴的汽車行業(yè)，通過(guò)顛覆性的思維、世界一流的團(tuán)隊(duì)、富有理想的領(lǐng)導(dǎo)人和強(qiáng)大的集成能力，生產(chǎn)出了有著時(shí)尚外形、可媲美豪華跑車性能、奉行全新駕駛理念的純電動(dòng)汽車Tesla Model S。特斯拉的血液里流著硅谷的基因，而硅谷基因的核心就是互聯(lián)網(wǎng)思維。特斯拉的汽車制造模式不是傳統(tǒng)的“底特律式”而是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的“硅谷式”，這種對(duì)汽車制造模式的顛覆，點(diǎn)燃了不溫不火多年的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展熱潮。

所以，當(dāng)前的潮流是：技術(shù)變革使行業(yè)的生產(chǎn)方式和商業(yè)模式發(fā)生了巨大變化，準(zhǔn)入能否與時(shí)俱進(jìn)？是否可以允許企業(yè)走IT化生產(chǎn)路線？即發(fā)展品牌、技術(shù)及設(shè)計(jì)等輕資產(chǎn)重智力、高附加值的產(chǎn)業(yè)鏈上游，減少重資產(chǎn)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。創(chuàng)新不應(yīng)被機(jī)器設(shè)備所制約，比如蘋果手機(jī)，不需要考慮生產(chǎn)裝備的問(wèn)題，因此其創(chuàng)新速度和新品換代越來(lái)越快，競(jìng)爭(zhēng)力也越來(lái)越高。如果一味要求所有的進(jìn)入者都將一定量的資本都投入到建立四大工藝上，有可能導(dǎo)致重復(fù)投資、重復(fù)建設(shè)和產(chǎn)能的進(jìn)一步過(guò)剩。

其實(shí)傳統(tǒng)車企都有代工的需求，不僅是互聯(lián)網(wǎng)及新進(jìn)入者：比如目前北汽EC180由唐駿代工車身，山東瑞易給江鈴代工E100，給華泰代工EV160R，雷丁也有給江鈴代工。戲劇的是，這些有資質(zhì)的高速車企業(yè)的產(chǎn)品都是由低速電動(dòng)車企業(yè)代工的，而偏偏他們卻都是沒(méi)有資質(zhì)的！既然代工產(chǎn)品可以通過(guò)高速車的注入審查，高速企業(yè)也有代工之實(shí)，那我們?cè)谏a(chǎn)條件的門檻制定上，能不能多一些新的思考、新的規(guī)則？是否可以將低速電動(dòng)車作為改革的試點(diǎn)領(lǐng)域，在管理思路上進(jìn)行調(diào)整，改變傳統(tǒng)的門檻思維，以適應(yīng)創(chuàng)新經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要呢？未來(lái)低速車如果要搞準(zhǔn)入，可能的變革方向是，從產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈重塑的角度審視企業(yè)的進(jìn)入領(lǐng)域和條件資質(zhì)，重視企業(yè)的“思想內(nèi)核”而非簡(jiǎn)單“看家底”。

1. 允許試錯(cuò)、鼓勵(lì)中小企業(yè)

跟傳統(tǒng)汽車相比，電動(dòng)汽車沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器的技術(shù)壁壘，概念更寬、產(chǎn)業(yè)融合力更強(qiáng)。因此只局限于汽車企業(yè)進(jìn)入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，應(yīng)該吸納更多類型的企業(yè)和社會(huì)力量加入。國(guó)內(nèi)已經(jīng)涌現(xiàn)了一批非常有創(chuàng)新能力和產(chǎn)業(yè)化能力的企業(yè)，相當(dāng)一部分不是產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)，這說(shuō)明新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了更多的發(fā)展資源，也吸引了更多有戰(zhàn)略思想、有創(chuàng)新能力的企業(yè)加入。

新能源汽車從技術(shù)到市場(chǎng)，有太多不確定性，要允許試錯(cuò)、在管理辦法上更OPEN一點(diǎn)。新進(jìn)入者，愿意用自己的真金白銀投進(jìn)來(lái)試錯(cuò)，只要自己的投資自己承擔(dān)，我們做好監(jiān)管，有什么不可呢？而且這個(gè)過(guò)程無(wú)疑可以加速產(chǎn)業(yè)的試錯(cuò)過(guò)程，分散試錯(cuò)成本，避免更大的結(jié)構(gòu)性、方向性的失誤。

還要大力鼓勵(lì)中小企業(yè)發(fā)展。一些具有先進(jìn)理念、擁有新技術(shù)和新平臺(tái)的企業(yè)，發(fā)展中會(huì)遇到來(lái)自資金、準(zhǔn)入等方面的困難，這會(huì)扼殺掉新觀念和新技術(shù)。這一現(xiàn)象在低速電動(dòng)車行業(yè)更加多見(jiàn)——低速電動(dòng)車是新的行業(yè)，收益不高、門檻不低、市場(chǎng)還不大、政策不好，大的企業(yè)不愿意去做，中堅(jiān)的力量都是新興的中小企業(yè)。管理辦法變革的方向應(yīng)鼓勵(lì)和支持有技術(shù)、有想法的中小型企業(yè)進(jìn)入行業(yè)、允許它們?cè)囧e(cuò)，而不是關(guān)閘。只有通過(guò)試錯(cuò)，才能更快找到行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展路徑，形成一批真正具有競(jìng)爭(zhēng)力的核心企業(yè)。

1. 轉(zhuǎn)產(chǎn)業(yè)管理到市場(chǎng)治理

當(dāng)前國(guó)內(nèi)的電動(dòng)汽車產(chǎn)品和主流燃油車相比，確實(shí)還存在很多不足，但并不是在每一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)都處于劣勢(shì)。在某些細(xì)分市場(chǎng)，電動(dòng)汽車有它獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，比如短途的通勤、區(qū)域內(nèi)的物流運(yùn)輸、環(huán)衛(wèi)等專業(yè)作業(yè)車輛等。把當(dāng)前技術(shù)能夠支撐的、靠市場(chǎng)化運(yùn)作能發(fā)展起來(lái)的產(chǎn)品和商業(yè)模式放開(kāi)，讓這部分細(xì)分市場(chǎng)的產(chǎn)品依托市場(chǎng)而非補(bǔ)貼自行走出來(lái)，靠市場(chǎng)力量把相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)模做大。這些市場(chǎng)化充分的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，是發(fā)展電池、無(wú)人駕駛等核心技術(shù)更好的平臺(tái)依托。

現(xiàn)在比較困惑的問(wèn)題是，決策部門管理思路更多地偏向于搞技術(shù)好的車而不是市場(chǎng)好的車。比如以特斯拉為代表的高檔車是小眾產(chǎn)品，從實(shí)際的市場(chǎng)銷量來(lái)講，類似北汽EC180、知豆D2之類的微型電動(dòng)汽車占據(jù)了銷量的主力位置，而希望看到的追求高里程、高速度的車型并沒(méi)有太亮眼的市場(chǎng)表現(xiàn)。

相較于高速車，低速電動(dòng)車更是一個(gè)完全市場(chǎng)化的產(chǎn)品，原則上應(yīng)隨著市場(chǎng)需求走，隨著消費(fèi)水平的升級(jí)而進(jìn)行產(chǎn)品的升級(jí)。雖然當(dāng)前產(chǎn)品的技術(shù)含量還不高，但是隨著市場(chǎng)需求層次的升高，產(chǎn)品的技術(shù)性能和品質(zhì)必然隨之升高。需求層次低，產(chǎn)品當(dāng)然也就為著滿足當(dāng)時(shí)當(dāng)?shù)氐男枨蠖嬖?，而盲目追求高大上，造成有?shí)際需求的用戶買不起就會(huì)造成整個(gè)消費(fèi)市場(chǎng)的缺失，相關(guān)的管理辦法上應(yīng)當(dāng)注意到這一重要的供需特性。

把電動(dòng)車市場(chǎng)培育起來(lái)后，對(duì)發(fā)展后續(xù)的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)也有很大的好處。比如現(xiàn)在的低速車的鋰電化進(jìn)程，完全可以幫助電池廠家得到更大更多的測(cè)試應(yīng)用樣本，又比如已經(jīng)開(kāi)始有部分無(wú)人駕駛技術(shù)搭載在低速車上進(jìn)行應(yīng)用場(chǎng)景落地等。因此，無(wú)論是高速車還是低速車，政策管理辦法上從產(chǎn)業(yè)管理轉(zhuǎn)向市場(chǎng)治理是不可忽視的變革方向，也是激發(fā)產(chǎn)業(yè)內(nèi)生力量、依托產(chǎn)業(yè)內(nèi)生力量做大做強(qiáng)產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵。

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