“燒包燒車不燒人，燒包不燒車，不燒包?！倍嗝赐ㄋ椎恼Z言。實際上這并不是什么人在說段子，而是從事動力電池系統(tǒng)安全性能技術開發(fā)的北京科易動力科技有限公司總經理田碩近日在“2017國際電動汽車動力電池產業(yè)發(fā)展與技術創(chuàng)新峰會”上發(fā)表主題演講說道。

田碩所說的三種“燒包”情形實際上就是動力電池包安全控制的三級目標，即初級目標對應第一句話“燒包燒車不燒人”，也就是不能防止電池包起火，但不能造成人員傷亡；第二句“燒包不燒車”是中間目標，即不能防止電池包起火，但不引燃車輛；第三句“不燒包”則是終極目標，即在任何情況下電池包都不起火。

為了能夠達到與燃油車相抗衡的水平，新能源汽車在低成本、輕量化、長續(xù)航、可快充、高功率等的要求下，動力電池安全所遇到的挑戰(zhàn)越來越大，由此引發(fā)的安全問題也愈加突出。

從近幾年的發(fā)展情況看，新能源汽車的安全問題主要以火災的形式在公眾間傳播并廣為知曉。數據顯示：2016年國內新能源汽車發(fā)生火災共計29起，與當年底40萬輛的保有量相比，推算出的相關比率約為50PPM。如果按照這一比率，推算到2020年新能源汽車保有量達到500萬輛時，火災事故相當于250次。從已發(fā)生的各個火災事故后果看，在這種頻次下難免重大傷亡事故，后果將不堪設想。

通常而言，動力電池的熱失控是由副反應引發(fā)的鏈式反應，其發(fā)熱量可使電池溫度迅速升高到400-1000攝氏度。從動力電池的熱失控模式看，主要由熱誘因、電誘因、機械誘因等造成，其個體成因有可能是過熱、過充、內短路、機械觸發(fā)等幾個方面。因此，從機、電、熱多種因素單獨或耦合誘發(fā)來尋找熱失控原因，在安全策略層級上從電芯、電池包、整車防護、BMS管理多方位控制，是防止熱失控、熱擴散、預防火災發(fā)生的工程化解決思路。當然，不同種類的動力電池其熱失控反應機制不一樣，需要根據其特性進行相應的細化控制措施。

會上，來自騰勢新能源汽車有限公司的研發(fā)部副總裁艾鳳杰介紹，騰勢動力電池的安全防控首先來自于安全設計，即在整車設計時即要考慮與動力電池相關的化學安全、結構安全、電安全、功能性安全等幾個方面。在此基礎上，要進行電芯沖擊、電芯擠壓、模組柱壓、模組平壓、平壓、針刺、模組正向沖擊、系統(tǒng)正向沖擊、系統(tǒng)側向沖擊，以及火燒等各類試驗，以達到最高的安全標準。

世界著名動力電池廠商松下則從材料安全性、電池設計、電池管理三個大方面來進行過熱熱失控的抑制。松下電器機電（中國）有限公司汽車電子系統(tǒng)SE部部長吳杰解釋，動力電池一定要進行熱管理設計，松下的防范思路是根據鋰離子電池的鏈式反應機制選擇新材料以阻斷熱失控鏈式反應。在具體措施上，包括正負極的摻雜與包覆、加入電解液阻燃添加劑，以及采用聚合物與固態(tài)電解液等。

與上述比較常見的思路與方式不同，本次會議中有些公司還提出了自己研發(fā)出的獨特解決方案。如北京科易提出了自己獨創(chuàng)的一招——“防火墻”技術，即在整個動力電池系統(tǒng)中加入一個防火墻技術模塊，其思路是切斷著火電芯的傳播，最多只允許讓一個電芯起火。通過防火墻技術，使著火電芯相鄰電芯的表面溫度不超過120攝氏度，也就是達不到行業(yè)所公認的T1第一起火溫度點，從而實現熱阻斷，建立起最后一道安全防線。

從更前瞻技術的角度考慮，比起現有的液態(tài)鋰離子電池來，固態(tài)電池是一個很好的安全載體。多年從事研究固態(tài)動力電池的中國工程院院士陳立泉即提出，固態(tài)電池由于不含液體電解質，具有不著火的特性，可極大地改善動力電池的安全性。

實際上，動力電池的安全并不僅僅是以上提到的幾個人在講，參加本次會議的幾乎每一位演講嘉賓，即使在講述各自不同的其他主題時，也都在其文稿中穿插著有關安全的話題，可見動力電池安全已經成為新能源汽車產業(yè)鏈上各相關企業(yè)都在思考而且不得不思考的問題。

正如國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛所說，安全是設計和制造出來的，不是靠監(jiān)管管出來的。因此，各動力電池相關企業(yè)一定要從安全設計開始，從材料到結構到整體，最后到與整車的匹配和使用中的維護，從全產業(yè)鏈和全壽命周期考慮和解決動力電池的安全問題。

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