多家共享汽車公司在寒冬中死去，但開春后這一領(lǐng)域又恢復(fù)了生機(jī)。

在國內(nèi)，共享汽車行業(yè)有兩個(gè)面孔。陰面是友友用車、EZZY倒閉，途哥、麻瓜出行停止運(yùn)營。陽面則是，長安汽車、一汽、東風(fēng)三大央企汽車集團(tuán)聯(lián)合騰訊、阿里、蘇寧，在共享出行這條路上高歌猛進(jìn)。

在國外，共享汽車的套路與國內(nèi)一脈相承。虧損3億歐元的巴黎共享電動(dòng)汽車AUTOLIB宣告停運(yùn)后，雷諾和PSA兩家車企隨之開啟共享出行服務(wù)，大眾也推出了純電動(dòng)汽車共享平臺(tái)——WE，計(jì)劃從2020年開始擴(kuò)展到歐洲、北美和亞洲的主要城市。

共享汽車市場競爭之激烈，稍有不慎就會(huì)以死亡出局，或許敬而遠(yuǎn)之為好……

浪潮過后，裸泳的人已被淹死

相信共享經(jīng)濟(jì)這個(gè)詞大家已經(jīng)不陌生，在財(cái)、物、人等萬物皆可共享的浪潮來襲之時(shí)，共享單車、共享汽車大肆擴(kuò)張，風(fēng)口過后徒留下一地雞毛。而風(fēng)口上的“單車”掉下來之后，共享出行市場也由“一片藍(lán)海”成為眾矢之的。

乘著共享經(jīng)濟(jì)浪潮的共享單車、共享汽車的擴(kuò)張之路并不好走，近在眼前的便是友友用車、EZZY兩家企業(yè)倒閉的前車之鑒。

友友用車成立于2014年的3月，專注于新能源汽車分享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域。在經(jīng)歷3年時(shí)間的掙扎之后， 友友用車宣布破產(chǎn)倒閉，辦公地點(diǎn)人去樓空、用戶退款無門。其創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)成員亓立明曾解釋友友用車倒閉的原因是車、人、充電等成本居高不下，盈利也遙遙無期。

在友友用車成立了兩年之后，同樣做汽車分時(shí)租賃服務(wù)的EZZY在北京正式上線。

這位攜一眾寶馬i3高調(diào)入局的“小弟”，并沒有意料到自己只撐了一年的時(shí)間便黯然離場。據(jù)IT桔子數(shù)據(jù)顯示，EZZY于2015年4月6日獲策源創(chuàng)投的4000萬人民幣天使輪投資，2017年初EZZY宣布獲得A輪融資，具體金額并未公布，但這筆錢似乎不足以支撐公司的運(yùn)轉(zhuǎn)，2017年10月EZZY團(tuán)隊(duì)正式宣布解散。

2017年，共享經(jīng)濟(jì)浪潮開始退去。也正是在這一年里，悟空單車、小鳴單車、酷騎單車等共享單車平臺(tái)紛紛死去，而后友友用車、EZZY等共享汽車平臺(tái)，共享汽車也相繼倒閉，先驅(qū)成了“先烈”。

在這些創(chuàng)業(yè)先驅(qū)的戰(zhàn)后“遺言”中，“融資”“成本”“盈利”是最常出現(xiàn)的詞，融資失敗、資金短缺被視為這拖垮共享平臺(tái)的的最后“兩根”稻草。由此可見，要在共享出行市場勝出，誰的資源更多，融資能力更強(qiáng)是很重要的。

友友用車、EZZY倒閉之后，我們在眾多分析共享汽車不可行的言論中，找出了大家高度認(rèn)同的觀點(diǎn)——“共享汽車平臺(tái)想要在短期內(nèi)盈利并不容易”。市場中，關(guān)于共享模式盈利的條件也眾說紛紜，全球著名獨(dú)立咨詢機(jī)構(gòu)羅蘭貝格提到：大多數(shù)分時(shí)租賃企業(yè)尚未實(shí)現(xiàn)盈利并建立可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。知名業(yè)內(nèi)人士也說：“共享汽車造車成本遠(yuǎn)高，沒有強(qiáng)大的資本支撐很難做到大規(guī)模的投放，更難以贏利”。

總而言之，這些平臺(tái)汽車的倒閉說明了兩點(diǎn)。一是，共享汽車是個(gè)沒錢就玩不轉(zhuǎn)的市場。二是，這個(gè)市場還沒有形成可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。

車企攜手互聯(lián)網(wǎng)巨頭，卷起新浪潮

雖然共享汽車的模式遭到質(zhì)疑，但它依然被資本看好，共享汽車投資一如既往的火爆。近期，長安汽車、一汽、東方三大央企汽車集團(tuán)聯(lián)合騰訊、阿里、蘇寧等來自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的頭部公司，涉足新能源共享出行產(chǎn)業(yè)。

資本入局，這事在汽車出行行業(yè)并不新鮮。在易觀發(fā)布的中國互聯(lián)網(wǎng)汽車分時(shí)租賃活躍用戶TOP10中的企業(yè)里，GoFun和EVCARD兩家企業(yè)脫穎而出，活躍用戶數(shù)貨分別達(dá)到84.9萬人和37.6萬人，盼達(dá)用車也緊隨其后。而這三家平臺(tái)分別屬于首汽、上汽、力帆旗下，都帶有著汽車品牌商的背景。

眾多互聯(lián)網(wǎng)巨頭頻頻跨界，插手出行服務(wù)市場的原因，追根究底還是在于出行服務(wù)市場所蘊(yùn)含的巨大商機(jī)。

在汽車領(lǐng)域，汽車銷售市場一直占據(jù)重要位置，然而在連續(xù)二十幾年的高速增長之后，汽車銷售市場趨于飽和，隨之進(jìn)入了衰落狀態(tài)。2018年度汽車行業(yè)遭受爆冷，各個(gè)汽車廠家的汽車年銷售量都受到了不同程度的影響，汽車銷量下降甚至延續(xù)到了2019年，未來還將繼續(xù)下跌。此外，汽車后市場紅海期逐漸遠(yuǎn)去，市場格局初顯。易觀報(bào)告顯示：截至2018年12月，汽車后市場電商活躍用戶規(guī)模為580.4萬，市場格局逐漸趨于穩(wěn)定。

也正是在這時(shí)，汽車出行服務(wù)市場被資本看中，成為繼汽車銷售和汽車后市場后第三大重要市場?！?018中國汽車共享出行市場分析預(yù)測報(bào)告》指出，汽車共享出行的需求將由2015年的816萬次/天快速增長至2018年的3700萬次/天，對應(yīng)市場容量有望增長至3800億元/年。另外，據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，全國共有6300余家汽車租賃業(yè)戶，租賃車輛總數(shù)約20萬輛，并以每年20％左右的速度增長。

共享汽車作為新生事物，從一開始被社會(huì)熱捧直到規(guī)模難擴(kuò)大墜入低谷，如今資本卷土重，也將面臨“前人”解決不了的問題。

共享汽車遺留的三大難題

眾所周知，共享汽車是一項(xiàng)燒錢很快、贏利無望的產(chǎn)業(yè)。如果沒有資金成本、人脈資源、大規(guī)模造車的能力，單憑一時(shí)“腦熱”投入到這個(gè)行業(yè)，很快就會(huì)淹死。能用錢解決的問題都不叫難題，帶著雄厚資本入局的車企和互聯(lián)網(wǎng)巨頭，將會(huì)有怎樣的遭遇？

盈利難。共享汽車屬于重資產(chǎn)行業(yè)，相較于共享單車，共享汽車的便捷性不高，所以汽車使用率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于共享單車。據(jù)普華永道統(tǒng)計(jì)：共享汽車企業(yè)平均單車虧損每天在50元~120元，受限于用戶使用率的共享汽車目前還處于虧損階段，想要實(shí)現(xiàn)盈利恐怕還需要另尋它法。

另外，共享汽車目前主要的營收模式單一，一般是按時(shí)或按公里計(jì)費(fèi)。這樣的模式現(xiàn)階段只能抵消人工成本和保險(xiǎn)費(fèi)、停車費(fèi)等運(yùn)營成本。目前大多數(shù)平臺(tái)都是靠融資撐著，如果融資停止，那么高額的成本和單一的變現(xiàn)模式，注定要壓垮共享汽車平臺(tái)。

管理難。為了增加共享汽車的便利性，優(yōu)化用戶體驗(yàn)，共享汽車平臺(tái)一般采用隨意取隨意還的用車模式，這需要很多的人力去管理線下的汽車。而且，在新能源汽車初始階段，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施極度不完善，汽車投放密度和充電樁數(shù)量不成比例，也將影響用戶正常用車出行。

共享汽車出現(xiàn)后，惡意破壞、強(qiáng)行占有、任意丟棄汽車等道德行為越發(fā)凸顯，共享汽車企業(yè)既要維系車輛日常的維修、養(yǎng)護(hù)還要增加地勤人員來做監(jiān)管的工作。在共享汽車管理方面，大多數(shù)平臺(tái)還處在摸索階段，怎么監(jiān)管？汽車怎么停放？成本怎么控制？這些問題都需要一個(gè)完善的解決方法。

追責(zé)難。如果說盈利和管理是汽車共享平臺(tái)最頭疼的問題，那么常有發(fā)生的違章事件則是亂中添亂。交通出行難免會(huì)發(fā)生違章事故，如果是共享汽車發(fā)生違章事件，交警既要確認(rèn)共享汽車運(yùn)營者，也要確定真實(shí)的駕駛?cè)松矸?，這個(gè)過程會(huì)持續(xù)一個(gè)星期或者更長時(shí)間，意味著共享汽車平臺(tái)需要花費(fèi)更多的時(shí)間和人力來做責(zé)任認(rèn)定。

說到底，共享汽車對于用戶而言最重要的兩個(gè)功能，一是全面覆蓋用戶的生活面積，最大化的實(shí)現(xiàn)交通便利性。二是，汽車安全性和性價(jià)比的保證，優(yōu)化用戶體驗(yàn)。而共享汽車平臺(tái)只有“燒錢”的競爭意識(shí)忽略了自身的根基，就算有一個(gè)不差錢的“爹”，可是一而在再而三做賠錢的事，也會(huì)被“親爹”禁止。

死亡是所有共享汽車的最終命運(yùn)？

共享經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展吸引了大量的掘金者，共享單車、共享充電寶、共享雨傘、共享汽車等多種業(yè)態(tài)成型。但是在各種因素的影響下，這些平臺(tái)只是曇花一現(xiàn)便接二連三的出現(xiàn)停運(yùn)或倒閉。大規(guī)模的倒閉潮，引起了社會(huì)各界人士的熱議，共享經(jīng)濟(jì)“泡沫論”的呼聲漸起。

事實(shí)上，一個(gè)新業(yè)態(tài)的發(fā)展取決于市場規(guī)劃和市場需求，共享汽車也是。

從市場需求來，看共享汽車還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到需求水平。近幾年“逃離北上廣”的呼聲并沒有讓一二線城市人口密度得到緩解，反而隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國內(nèi)一二線城市人口密度日漸高漲。交通壓力越來越大、汽車限行政策的實(shí)施、道路資源不足等因素，也促進(jìn)了消費(fèi)者對于共享汽車的迫切需求。

從市場政策來看，為了促進(jìn)共享汽車的健康發(fā)展，相關(guān)部門也出臺(tái)了不少政策。3月19日，交通運(yùn)輸部、中國人民銀行會(huì)同國務(wù)院有關(guān)部門研究起草了《交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)用戶資金管理辦法（征求意見稿）》。文件明確指出：運(yùn)營企業(yè)原則上不收取用戶押金，確有必要收取的，應(yīng)當(dāng)基于協(xié)議，而且運(yùn)營企業(yè)應(yīng)當(dāng)在與用戶簽訂的服務(wù)協(xié)議中明確押金收取數(shù)目和扣除押金條件，在網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)顯著位置明示押金退還方式、程序和周期。文件里的種種條例將促進(jìn)共享汽車市場走向規(guī)范化。

“物競天擇，適者生存”，任何市場里每一個(gè)獨(dú)角獸的形成，都需要經(jīng)過一番優(yōu)勝劣汰。未來，共享汽車市場也一定會(huì)出現(xiàn)整合市場的強(qiáng)者，而品質(zhì)高、安全性高、效率高的出行環(huán)境也將取代現(xiàn)在混亂的共享出行市場。所以說，死亡不是所有共享汽車平臺(tái)的最終命運(yùn)，而是90%的共享汽車平臺(tái)的命運(yùn)……

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