對于e-POWER技術(shù)在中國市場的潛力，坂本秀行非常有信心

在7月1-3日博鰲舉辦的2019世界新能源汽車大會上，日產(chǎn)汽車e-POWER智充電動技術(shù)榮獲大會頒發(fā)的“全球新能源汽車前沿及創(chuàng)新技術(shù)”大獎。

來自全球新能源汽車不同領(lǐng)域的31位頂尖專家組成大會科技委員會，最終，8項(xiàng)創(chuàng)新技術(shù)和8項(xiàng)前沿技術(shù)從參評的96項(xiàng)創(chuàng)新技術(shù)、54項(xiàng)前沿技術(shù)中，脫穎而出，獲得該獎項(xiàng)。

e-POWER智充電動技術(shù)已經(jīng)搭載到日本市場銷售的Nissan Note及Nissan Serena車型上，并深受日本消費(fèi)者歡迎。截至2018年底，配備e-POWER智充電動技術(shù)的車型已經(jīng)占據(jù)Nissan Note車型整體銷量的66%，同時(shí)占據(jù)Nissan Serena車型銷量的40%。Nissan Note還因此成為2018年度日本市場最暢銷車型。

e-POWER技術(shù)基于日產(chǎn)聆風(fēng)的成熟技術(shù)，動力總成整合了汽油發(fā)動機(jī)、逆變器、電池及電機(jī)。這種技術(shù)也是純電驅(qū)動，只是不采用外接電源，而是由汽油發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電。因?yàn)榘l(fā)動機(jī)僅負(fù)責(zé)發(fā)電，所以發(fā)動機(jī)可始終保持在最佳工況，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)相比可提供更好的燃油經(jīng)濟(jì)性與更低的排放效果。

e-POWER技術(shù)還有一個(gè)最大的便利，因?yàn)槠桶l(fā)動機(jī)只起到發(fā)電作用，所以不需要充電樁也可以用電力進(jìn)行驅(qū)動，尤其適用于那些基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善的城市或地區(qū)。

在日本汽車工程學(xué)會會長、日產(chǎn)汽車副社長坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）看來，e-POWER技術(shù)面臨的主要挑戰(zhàn)是“如何提升整體效率，即如何提升汽油發(fā)動機(jī)發(fā)電，以及大功率電機(jī)驅(qū)動行駛的效率”。

日產(chǎn)計(jì)劃將e-POWER技術(shù)在全球范圍內(nèi)進(jìn)行推廣。根據(jù)其全球計(jì)劃，到2022年，日產(chǎn)每年銷售100萬輛電動車和e-POWER車型。在中國市場，日產(chǎn)的電動和e-POWER車型將達(dá)到總銷量的30%。日產(chǎn)汽車將在未來兩年內(nèi)導(dǎo)入e-POWER技術(shù)，至2022年推出4款搭載e-POWER技術(shù)的車型。

對于e-POWER技術(shù)在中國市場的潛力，坂本秀行非常有信心。當(dāng)然，中國消費(fèi)者對e-POWER的接受程度如何，還需要時(shí)間給出答案。

在日產(chǎn)汽車的電動化戰(zhàn)略中，除了e-POWER技術(shù)，日產(chǎn)還有另外三條路線：純電動車，氫燃料電池車，生物乙醇燃料電池車。長遠(yuǎn)來看，日產(chǎn)的最終目標(biāo)仍然是發(fā)展純電動車。

自2010年第一代電動車日產(chǎn)聆風(fēng)上市以來，截至2019年5月，聆風(fēng)全球累計(jì)銷量已達(dá)41.5萬輛。根據(jù)坂本秀行的說法，單臺車有192~288個(gè)電芯，加在一起有超過8000萬個(gè)電芯，如此大規(guī)模的總量，聆風(fēng)電池目前還是零事故。

對此，坂本秀行驕傲地說道，“我們也是秉持著非常嚴(yán)苛的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)也是有非常嚴(yán)密的銷售品質(zhì)監(jiān)測體系，在出廠前經(jīng)歷多輪耐久性測試，在極端工況下進(jìn)行很多次測試才達(dá)成了今天的成就?！?/p>

7月2日，坂本秀行在2019世界新能源汽車大會期間接受了汽車商業(yè)評論（ABR）在內(nèi)媒體的專訪，就日產(chǎn)的新能源戰(zhàn)略、電池安全等問題做了分享。

以下是專訪節(jié)錄。

中國是不是有很廣闊的電動車市場？

ABR：在日產(chǎn)汽車未來的電動化布局中，中國市場的重要性如何？另外，中國的新能源汽車補(bǔ)貼正在退坡，您怎么看待這種政策的變化？

坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）：我們未來的目標(biāo)是到2022年，在中國銷售的電動化車型將占中國市場整體銷量的30%。對于新能源車型來說，我們在中國市場布局確實(shí)相對較晚，銷量也剛剛有所提升。今后我們會將更多元化的產(chǎn)品導(dǎo)入中國市場。

但是，我最近在做市場研究的時(shí)候產(chǎn)生了一個(gè)問題，就是在中國是不是有很廣闊的電動車市場？中國消費(fèi)者是不是真的愿意駕駛電動汽車？這是我想了解的問題。

我發(fā)現(xiàn)補(bǔ)貼一旦減少了，整體電動車市場的銷量就會急劇下滑，由此我感覺好像中國消費(fèi)者對電動車的喜好程度并沒有那么強(qiáng)烈。而挪威就是非常不一樣的，他們主動購買電動車的意愿很強(qiáng)烈。

另外，中國消費(fèi)者對于純電動車還有其他很多附加需求。比如，需要搭載自動駕駛技術(shù)，車型最好是SUV，產(chǎn)品還要偏運(yùn)動，駕駛操控反應(yīng)要靈敏等。我們需要根據(jù)消費(fèi)者這些不同的需求研發(fā)電動化產(chǎn)品。

關(guān)于補(bǔ)貼退坡，其實(shí)現(xiàn)在補(bǔ)貼與新能源車市場整體銷量有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性。所以，我認(rèn)為目前市場還是需要一定的政策支持。而另一方面，目前中國市場還有雙積分政策，所以我們會持續(xù)努力，不斷加大新能源車型的產(chǎn)量和銷量。

請您介紹一下日本新能源汽車市場的發(fā)展?fàn)顩r，以及中日新能源汽車市場的異同。

就新能源汽車的銷量而言，中國市場肯定是最多的，特別是A級車。關(guān)于燃料電池車，本田和豐田已經(jīng)商業(yè)化了，雖然銷量很少，但已經(jīng)取得非常大的落地進(jìn)展。

在日本，由于政府的政策支持力度越來越小，電動汽車的普及速度堪憂。另外，日本有一個(gè)特殊的分類叫做輕型乘用車，包括了一半以上的車型。因此，純電動汽車在日本的普及任重而道遠(yuǎn)。

另外一方面，日本的充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速。歐洲的電動車普及很快，挪威的日產(chǎn)電動車銷量位列歐洲第一。我們目前在挪威有很多訂單，甚至已經(jīng)多到我們無法全部及時(shí)供應(yīng)。然而，挪威的充電基礎(chǔ)設(shè)施并不是非常完善。由此可見當(dāng)?shù)叵M(fèi)者對于想要駕駛純電動汽車的意愿非常強(qiáng)烈。所以，從這個(gè)方面來想，在充電基礎(chǔ)設(shè)施不完備的條件下，其實(shí)也是可以普及電動汽車的。

不考慮把e-POWER技術(shù)變成增程式

ABR:現(xiàn)在e-POWER技術(shù)采用的是1.2L自然吸氣發(fā)動機(jī)，這個(gè)動力系統(tǒng)可能更適合小型車，但是中國消費(fèi)者比較親睞大尺寸的車型。那么，這項(xiàng)技術(shù)會不會有一個(gè)更強(qiáng)動力的版本？

坂本秀行：其實(shí)日產(chǎn)汽車不只有e-POWER智充電動技術(shù)，我們也有一些混合動力技術(shù)，這些技術(shù)會搭載在一些較大的車型上。我們目前設(shè)想的是將來在所有車型上搭載e-POWER智充電動技術(shù)。

另外，e-POWER智充電動技術(shù)所采用的1.2L發(fā)動機(jī)，其產(chǎn)生的動力與2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)相當(dāng)。此外我們還有三種不同動力組合，可適用于更大尺寸或更偏運(yùn)動的車型上。所以e-POWER智充電動技術(shù)是完全可以在日產(chǎn)汽車所有大型產(chǎn)品中得到廣泛普及的。

e-POWER智充電動技術(shù)采用了100%電機(jī)驅(qū)動的方式，能為消費(fèi)者帶來與純電動車相媲美的駕駛感受。另外，它還擁有動能回收系統(tǒng)，以降低能量消耗。此外，它的發(fā)動機(jī)會始終保持在高效區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，可以帶來更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。

在此我還想再次解釋一下e-POWER智充電動技術(shù)的優(yōu)勢。我一直負(fù)責(zé)新車產(chǎn)品規(guī)劃，就發(fā)動機(jī)的研發(fā)來看，我們通常都從最大輸出功率和峰值扭矩開始研發(fā)工作。眾所周知，峰值扭矩和最大輸出功率會影響一款發(fā)動機(jī)的加速性能。e-POWER智充電動技術(shù)動力總成

而e-POWER智充電動技術(shù)采用了比較平穩(wěn)的電能傳輸系統(tǒng)，因此該技術(shù)能夠?qū)㈦娔苡呻姵乜焖俚貍鬏數(shù)诫姍C(jī)上。簡單地說，e-POWER智充電動技術(shù)就像我們平常儲蓄一樣，可以一點(diǎn)一點(diǎn)地往賬戶里存，當(dāng)積累到一定程度的時(shí)候，我們能很快就把所有積蓄取出來使用。

既然e-POWER技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)全車型的覆蓋，為什么到2020年只推出4款車？

這還是一個(gè)時(shí)間問題。從企業(yè)經(jīng)營的角度出發(fā)，我們需要有規(guī)劃、有節(jié)奏地進(jìn)行產(chǎn)品的量產(chǎn)研發(fā)工作。此外，對于電動化產(chǎn)品的本地化，特別是電池的本地化而言，我們一定需要慎重地進(jìn)行評估，而評估則需要一定的時(shí)間。

另外，正如剛才提到的，e-POWER智充電動技術(shù)能夠給電池慢慢充電，然后以最快的速度傳輸電能，所以這項(xiàng)技術(shù)的充放電頻率是非常高的，因此其耐久性與可靠性需要特別關(guān)注。

我們考慮了企業(yè)經(jīng)營成本以及對中國市場實(shí)現(xiàn)零部件國產(chǎn)化的評估需要較長時(shí)間，所以才制定了目前的規(guī)劃。

日本消費(fèi)者對電動汽車持有什么態(tài)度？Nissan Note e-POWER 在日本的銷量非常好，其原因是什么？日產(chǎn)汽車如何規(guī)劃增程式電動車型，以及純電動車型？

在日本，消費(fèi)者購買每一臺汽車都有長遠(yuǎn)的使用規(guī)劃，因此購買電動汽車的人不在少數(shù)。日本消費(fèi)者青睞的車型與中國市場有一些區(qū)別，兩廂車和面包車比較受歡迎，SUV車型在日本并不是最熱門的車型。

日本大多數(shù)人都居住于公寓等住宅密集區(qū)，所以很多人選擇快充的方式，很少有人在家里充電。而且，有些公司配備了充電樁，很多消費(fèi)者會選擇在公司充電。

e-POWER智充電動技術(shù)兼具高品質(zhì)的行駛表現(xiàn)和出眾的燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)可以讓消費(fèi)者體驗(yàn)到純電動車駕駛樂趣。我們認(rèn)為這是非常好的方式，并沒有把e-POWER智充電動技術(shù)變成增程式的想法。如果市場有需求，我們也可以考慮增程式電動汽車，但它的研發(fā)投入較大，強(qiáng)化電動車研發(fā)或許是更好的選擇。

電池能量密度提升沒那么難

難的是保障安全

ABR：電動車安全已經(jīng)成為了消費(fèi)者越來越關(guān)注的問題。日產(chǎn)聆風(fēng)已經(jīng)銷售了41.5萬輛，保持了電池零事故的紀(jì)錄。那么日產(chǎn)汽車在保障電池安全方面做了哪些工作？

坂本秀行：在美國、歐洲、日本，搭載于日產(chǎn)聆風(fēng)的電芯數(shù)量超過8000萬個(gè)，從未發(fā)生過任何起火事件。日產(chǎn)聆風(fēng)所使用的電池，是日產(chǎn)汽車自己開發(fā)的電池，它的構(gòu)造與其他的電池有顯著差異。在發(fā)生高強(qiáng)度的劇烈撞擊時(shí)的自我處理機(jī)制，以及防止劣化方面，都有特殊的設(shè)計(jì)。

關(guān)于鋰電池，實(shí)際上液態(tài)電解質(zhì)和電池極板材料的選擇也是非常重要的。鋰電池的微短路與電池隔膜材料的選擇是有很大關(guān)系的。所以，最重要的就是這兩點(diǎn)。

鋰電池技術(shù)是一項(xiàng)非常重要的專業(yè)技術(shù)，也是日產(chǎn)汽車研究、設(shè)計(jì)電池的重要方向。我們在中國導(dǎo)入的純電動車型搭載了國產(chǎn)電池。他們提供的電池也經(jīng)過了我們嚴(yán)格的審查要求。

除了電池以外，電池包的失效安全系統(tǒng)設(shè)計(jì)也非常重要。它可以實(shí)時(shí)檢測電池是否出現(xiàn)異常情況，一旦發(fā)現(xiàn)異常，就會停止輸出功率。

所以，鋰電池技術(shù)最重要的三點(diǎn)分別是：如何控制電池本身的散熱；如何設(shè)計(jì)電池包；如何設(shè)計(jì)失效管理系統(tǒng)以應(yīng)對突發(fā)狀況。

如果日產(chǎn)聆風(fēng)采用更高能量密度的電池，同時(shí)用更快的速度充電，那么它的安全技術(shù)是不是還能像之前那么出色？

日產(chǎn)聆風(fēng)配備了容量為60kWh的電池，如果再提高電池容量的話，我們認(rèn)為具有一定風(fēng)險(xiǎn)性。當(dāng)然，如果從電池構(gòu)造和液態(tài)電解質(zhì)方面進(jìn)行提升也是有可能實(shí)現(xiàn)的，我們也正在從事這方面的研究。

我們一直致力于在電池容量和安全性之間達(dá)到一個(gè)平衡，而不是強(qiáng)行提升電池能量密度。安全對于日產(chǎn)汽車而言仍然是第一位的。因此，如果僅通過提高鈷和鎳的比例來提升電池容量，具有一定風(fēng)險(xiǎn)性。

在經(jīng)過了長時(shí)間的電池研究之后會發(fā)現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)電池能量密度的提升其實(shí)并沒有那么難，難點(diǎn)在于保障電池的安全性，我們還是更注重后者。

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