為了探索一套更加貼合實際用車場景、迎合行業(yè)變革與創(chuàng)新的產品評測方法，So.Car與EFS的團隊在過去一年來經歷了多輪workshop。大家圍繞功能、性能與體驗三個主要維度不斷深入，使這些維度可以更加準確、有效地在評測過程和結果中呈現(xiàn)。今天我們選擇兩臺非常具有代表性的全新車型，廣汽新能源的AIONS以及吉利幾何A做了一輪評價測試……

上面這段是廣告，當然這套評價邏輯和兩臺車的評價結果很快也會與大家見面。今天我要寫的是這套評價的副產品：在今天兩臺車的實際體驗過程中（盡管這兩臺車之前也淺度體驗過），我的一些更加宏觀的感受。就像前幾天朋友圈里說的那樣，透過產品可以看到車企幾乎所有的關鍵問題。今天不妨就拿AIONS與幾何A為例，分享一下我的感受。

每個產品都是車企戰(zhàn)略意圖最直觀的反應

如果車企自身的戰(zhàn)略是清晰有效的，他的產品組合管理以及單一車型的產品定義過程也應當是清晰的。理想狀況是每個車型都應是車企整體戰(zhàn)略的一枚棋子，這一點我們在AIONS和幾何A上都可以找到很多線索。

首先，AIONS與幾何A都是以全新產品線品牌的形式推出的，這意味著對于廣汽也好，吉利也罷，兩款車都是戰(zhàn)略級車型，雙方都希望借此在純電市場打開新的局面。換言之，這是兩家從油改電向原生EV平臺過渡的關鍵一步。至少AIONS除了這款轎車以外，還有一款AIONS XT已經在車展上亮過相了，可以看到這是一系列車型的開端。

從各自命名的方式來看，AIONS拆開來看就是AI on S，AI應當是這一品牌非常關鍵的基因，這與廣汽新能源去年集中發(fā)布的AI整體戰(zhàn)略是吻合的。幾何A則更像是要徹底跳出大家對吉利的固有印象，所以這個名字也完全有別于之前的帝豪、某瑞、某越等看似已經固化下來的規(guī)則。

這是表面可以看到的戰(zhàn)略意圖，如果說更背后一些的內容。廣汽新能源的班底很多來自于當年傳祺的初創(chuàng)團隊，再造一個傳祺更像是這一團隊內部的默認使命。雖然目前EV市場的容量還遠遠無法與燃油車媲美，但在這款車上面創(chuàng)造一個風格迎合主流審美，功能完整而獨特，局部高度創(chuàng)新，但整體價格又具有吸引力的戰(zhàn)略級產品是支撐這一目標最符合邏輯的選擇。整體上看，AIONS完全符合這一思路，從目前廣汽新能源披露的訂單數(shù)看，AIONS也確實已經具備至少成為短暫爆款的能力。

與廣汽不同，吉利近年來的增長步伐雖快，但高增長的過程中累積下來的問題也在同步增加。用高增長的方式化解這些問題幾乎是吉利最好的，也可能是唯一可以實現(xiàn)平穩(wěn)過渡的方法。在吉利本品牌已經突破120萬輛，領克品牌初步打開市場，但隨即進入平臺期以后，進一步的增長來自哪里，這肯定是吉利目前最迫切需要解決的問題。在新產品中加入更多具有突破性的技術和設計，給吉利品牌注入更多的新元素也許是可能換來進一步增長的有效方案。因此從這個角度看，幾何A更像是一種大膽的嘗試，他的使命并不是要成為爆款，而是尋找一些新的可能。也正因如此，我對幾何A的整體印象是：這是一款被量產出來的概念車。顯然這不全是好話，從戰(zhàn)略上這是對的，但從具體戰(zhàn)術、技術應用和綜合體驗上看幾何A犯了N個錯誤，后面我會詳細討論到。

如果我們再進一步向深層次看的話，廣汽是已經明確把純電作為新能源核心技術路線的車企之一。因此廣汽新能源也是以獨立公司、獨立渠道的形式存在的。AIONS更多是為廣汽新能源的戰(zhàn)略服務，而非為了傳祺品牌的戰(zhàn)略服務的。雖然這背后還有多重關系，相信廣汽集團也未必完全思考清楚了，比如大家都使用GAC的logo，卻號稱兩個獨立品牌等等。但AIONS的使命至少是明確的，就是給廣汽新能源制造一個爆款。這個使命決定了產品定義路徑的問題。

但對于吉利而言，純電依然不是吉利已經確認的在新能源領域的唯一技術路徑，吉利對HEV的探索和布局依舊沒有停止，他們也不覺得有必要把純電產品裝入一個全新的公司。所以幾何A是為吉利整體的戰(zhàn)略服務的，他是否成為爆款并不重要，但對整個品牌的貢獻更加關鍵。如果從這個角度看，對新概念大膽的嘗試就更加合理了。

前面說了很多與戰(zhàn)略相關的問題，落到具體車型上，就是這個車型需要承擔的產品使命。因此盡管AIONS與幾何A尺寸相近，價格也沒有拉開太多，但兩者車型使命的差異最終導致他們在產品定義結果上的不同：AIONS是為爆款準備的，需要在主流的基礎上有所創(chuàng)新，而且兼具實用性和性價比。幾何A則更加可以放飛自我，在產品的設計和技術路線選擇上更加天馬行空一些，只要他能創(chuàng)造出一些有價值的新概念、新體驗，吉利即可從中獲利（至少是各種邊際貢獻）。

產品的綜合體驗，最能反應團隊的造車能力

盡管兩部車的產品使命不同，兌現(xiàn)產品使命的具體手段也存在不小的差異，但相對整個市場其他車型而言，他們又是更加相似的：全都屬于A Sedan EV；全都是基于純電平臺打造的全新車型；全都武裝了各自最新的智能化和聯(lián)網化概念；兩款車全都面向一二線城市的家庭用戶；只是幾何A的定價高了不少（AIONS定價14.68~20.58萬元，幾何A定價21~25萬元）。因此我們還是可以對兩款車的綜合體驗以及這種體驗反映出的兩家團隊的造車能力做一番對比。

由于兩款車全都是面向一二線城市更愿意接受新事物或者不得不買EV的普通家庭設計的，因此面向城市場景的功能和體驗設計都是這兩款車追求的目標。盡管純電車型在加速性方面具備天然優(yōu)勢，但兩款車都沒有在這方面投入太多資源，基本上兩款車0~100Km/h的加速時間都在9秒左右（大致相當于1.8T發(fā)動機的水平，當然對于城市家庭而言這已經足夠了）。與這種相對中庸的性能相匹配，兩款車的造型設計上也沒有使用過于激進但更為流行的轎跑元素，而是各自以不同的方式在詮釋所謂科技感：AIONS增加了太陽能車頂以及各種“懸浮”概念（比如懸浮的console、懸浮的C柱）；幾何A則干脆做了一個180度的全視野車頂。內飾上更加大膽，整體上使用以織物為基體的“三防面料”，以及大量的蜂窩狀圖案（確實很幾何）。至于 console上那些智能透光表皮的按鈕……這些都非常新穎，當然也很科技、很未來。

就如前文所說，智能化、網聯(lián)化是兩款車都非常在意的核心主題，因此兩款車都搭載了各自最新的智能網聯(lián)裝備。從功能角度看，兩款車的智能車機都是強大的，但這種強大又不是像Marvel X等車型那樣通過更大的屏幕詮釋的（兩款車的中控屏都是12.3寸的），更不是像BYD和威馬那樣通過可以旋轉的屏幕詮釋的，而是更加實在的功能。

就我個人感受而言，幾何A的菜單在邏輯設計上更加合理，但依然存在很多不可理喻的地方。比如默認的主界面是橫向滑動翻頁的第二屏，主界面上又看不到總共有幾屏以及當前處于第幾屏。這會導致很多人第一次使用的時候根本找不到第一屏上面的那些功能。再如菜單的名字，我不理解“音樂”和“伴聽”的區(qū)別，用了一圈才明白，伴聽指的是網絡音樂，而“音樂”是通過本地音源、藍牙或USB播放的。

AIONS的菜單要比幾何A“簡潔”很多，當然這種簡潔會讓新手更加難于找到想要使用的功能。好在這款車的語音助手反應非常迅速，整體交互的體驗幾乎是我見過最好的（除了少一個像NOMI那樣的表情包，其他方面似乎都更勝一籌），尤其是通過語音設置導航的體驗。在這方面幾何A就顯得笨拙很多了，有明顯的延遲、識別錯誤以及語音設置目的地這種兩輪對話的邏輯錯誤。當然，AIONS很多免喚醒的設置也是有問題的，比如在導航狀態(tài)下用戶隨口一句“高速優(yōu)先”，導航就會直接執(zhí)行這個命令，而沒有確認過程。

盡管在邏輯上，產品最終呈現(xiàn)出來的應當是最初定義的那個預期結果。但在實際開發(fā)中，不同車企、不同技術團隊、不同供應商的能力差異、協(xié)同作戰(zhàn)能力等等這些都可能會導致最終產品偏離預期目標。因此通過產品，最能看出整個團隊造車能力的強弱。盡管廣汽和吉利已經可以代表自主第一梯隊了，但不得不說兩款車都各有硬傷。

比如AIONS：

1、 打開前艙蓋，AIONS的機艙看起來幾乎與燃油車無異。在總布置能力方面，大家還沒有真正釋放出EV該有的優(yōu)勢。

2、 AIONS沒有備胎，雖然廣汽提供了完整的補胎工具，但這些工具被放在了一個和輪胎一樣大小的泡沫盒子里，而這個盒子實際的有效體積只有自身的10%左右。這意味著要么這里可以被用來放一個完整的備胎，要么干脆可以像Tesla model 3那樣做一個可以拓展的儲物空間。

3、 遙控鑰匙要按3秒才能打開后備箱，這個時間聽起來沒什么，實際體驗一下就知道會讓人抓狂了。而且車位缺少打開后備箱的實體按鍵，實際使用起來會非常不方便。

4、 車主手持遙控鑰匙接近車輛在1米范圍內，車輛總會自動解鎖，離開一米遠后又會自動鎖車，而且無論解鎖還是鎖車都是五門一同起作用的（還會伴隨一個發(fā)自喇叭的提示音）。這個邏輯不僅可能經常違背車主意圖，而且存在安全隱患（可能有人從另一側尾隨進入車輛）。

5、 方向盤上的鍍鉻裝飾反光明顯，Console上的鋼琴漆幾乎是我見過采集指紋能力最強的地方了。

6、 AIONS所有車門關閉所需的力度都很大，或者說比廣汽其他產品都大很多，這種感覺不像是同一家公司推出的產品。

7、 泊車輔助偶爾會替駕駛員做決定，比如距離障礙物較近的時候，便不再允許駕駛員繼續(xù)倒車，而實際上這個空間是冗余的，這會導致很多車位都很難泊入。

可以說上述問題很大一部分還是在EV技術路徑探索過程中留下的痕跡。另一部分問題恐怕是在吸收供應商諸多前瞻技術時，缺乏對用戶體驗的充分管理造成的：只有讓這些來自不同供應商的東西支撐同一種用戶體驗時，這種集成才是最佳的，OEM才真正將供應商的資源轉化為自己的能力。

再說幾何A，當然由于這款車實在太“放飛自我”了，所以槽點要嚴重很多：

1、 為了追求低風阻，過度犧牲乘坐空間，尤其頭部空間。

2、 發(fā)動機艙的布置基本與AIONS無異，只是罩蓋封閉的更加徹底而已。

3、 后備箱空間很小，當然這個車的尺寸也確實比AIONS小了一號，所以最終這個平衡妥協(xié)在了后備箱上。

4、 方向盤上的那個小屏幕顯然是不放心使用HUD替代儀表的妥協(xié)方案，但這個妥協(xié)非常無聊。從這點上看Model 3為了降成本不僅放棄了HUD，最后連儀表也放棄這個決策顯然要勇猛多了。

5、 Console上的那組智能透光表皮的按鈕，只有在室內好用，到了室外完全不可用，而且按鈕幾乎完全沒有操作反饋。

6、 如果只是Console上那幾個陡坡緩降、Sports模式以及Auto hold等并不是剛需的功能還算可以令人接受。關鍵是把透光表皮與旋鈕式換擋結合起來，你完全看不到自己處在什么檔位上，當然，還有一個檔位顯示在了剛剛吐槽完的那塊小屏幕上。

7、 遙控鑰匙只有站在車主手持鑰匙站在車尾時，長按三秒才能開啟后備箱，這個比AIONS還要令人抓狂。

8、 坐在后排，絕對是一種超酷的體驗，不僅玻璃頂會把熱量直接傳導到頭頂（關鍵是第二排空調是很難吹到頭部的），還要在額頭那個地方頂著一根橫梁……

綜合而言，如果說AIONS反映出的更多還是大家對EV缺乏足夠的工程經驗和深刻理解的話，幾何A則是在開發(fā)過程中缺乏必要的對前瞻技術的實際體驗驗證過程了。因此我那句這相當于把一個概念車量產出來的評價，80%是負面的。如果往好的地方想，幾何A的很多嘗試還是可以被總結和吸收的，這對于吉利而言絕對是一筆很寶貴的財富。

寫到這里已經超過4000字了，今天暫時不往下繼續(xù)了，否則寫多了大家也看不動。最后再多說兩句：首先，造車能力不僅是技術能力，更多是車企設置清晰的開發(fā)目標，在明確的預期用戶體驗要求下，整合內部技術和設計團隊，供應商資源以及所有相關團隊的能力。在今天大量創(chuàng)新功能來自供應商的前提下，在系統(tǒng)集成中的用戶體驗管理能力就是OEM的核心能力。其次，創(chuàng)新不是目標，向用戶提供更強大的可用性、易用性，更令人驚喜的使用體驗才是關鍵。做到上述兩方面，非常重要的一點就是需要從簡單疊加配置的開發(fā)模式向圍繞功能、性能和體驗三者結合的方向轉變。兩者的具體差異可以翻閱之前寫的一篇文章《從Feature list到Function list，對應的是產品定義邏輯的迭代》。

最后，還是要吐槽一句：如果你沒去官網上查過AIONS的配置表，你的人生不算經歷過挫折。這絕對是我見過的“信息密度”最高的單個網頁了……

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