伴隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)消費(fèi)者整體由第一輪次購(gòu)車到第二輪次購(gòu)車的切換，消費(fèi)者變得更加成熟，中國(guó)汽車市場(chǎng)獨(dú)特的消費(fèi)文化也日漸形成。再疊加上伴隨用戶從第一輛車到第二輛車切換過(guò)程中的消費(fèi)升級(jí)以及這幾年轟轟烈烈的“四化”變革，這里正在成為真正意義上新造車運(yùn)動(dòng)的主戰(zhàn)場(chǎng)。

這一輪新造車運(yùn)動(dòng)不同于五年前由新勢(shì)力們發(fā)起的半數(shù)以政策套利為主要目的的上一輪造車運(yùn)動(dòng)。上一輪更多的注意力都放在了創(chuàng)建新品牌、獲取補(bǔ)貼、獲取資質(zhì)以及上市融資等方面，他是由政策市場(chǎng)和資本市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的。而這一輪造車運(yùn)動(dòng)將是由消費(fèi)市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的，有機(jī)會(huì)參與這一輪的玩家很難是毫無(wú)經(jīng)驗(yàn)的初創(chuàng)車企，也不會(huì)一夜之間出現(xiàn)數(shù)百個(gè)品牌，再一夜之間一地雞毛。恰恰相反，這一輪新造車運(yùn)動(dòng)看似來(lái)自存量競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，參與者只是少數(shù)頭部品牌，但中國(guó)市場(chǎng)真正意義上的偉大品牌將在這一過(guò)程中脫穎而出。

我們認(rèn)為上面這樣一個(gè)歷史機(jī)遇，頭部中國(guó)品牌將會(huì)比合資品牌以及進(jìn)口品牌顯現(xiàn)出更大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。或者說(shuō)，中國(guó)品牌真正的殺入全球主流陣營(yíng)的機(jī)會(huì)正在到來(lái)。

首先我們認(rèn)為在中國(guó)市場(chǎng)的合資車企很難成為長(zhǎng)期贏家，主要基于以下判斷：

1、 在中國(guó)市場(chǎng)的合資車企股東雙方的立場(chǎng)不同，而且?guī)缀趺考彝赓Y品牌在中國(guó)都同時(shí)擁有兩家合資車企，而每家中國(guó)車企又同時(shí)參與成立了多家合資公司。如此設(shè)計(jì)的股東結(jié)構(gòu)讓這些合資車企很難形成適合自身的，長(zhǎng)期而穩(wěn)定的戰(zhàn)略。

2、 沒(méi)有獨(dú)立的戰(zhàn)略自然也就談不上獨(dú)立的品牌和產(chǎn)品戰(zhàn)略了。正是由于品牌和產(chǎn)品戰(zhàn)略無(wú)法真正獨(dú)立，他們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)最多是進(jìn)行一些淺層的本土化開(kāi)發(fā)，而很難在產(chǎn)品和品牌的底層做出改變。就像他們此前的產(chǎn)品更多是針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)調(diào)整一下配置表、拉長(zhǎng)一下軸距而已。隨著中國(guó)市場(chǎng)用車文化的逐步清晰，這些品牌如果繼續(xù)使用上述模式，至少在中低端市場(chǎng)將會(huì)距離中國(guó)用戶的需求越來(lái)越遠(yuǎn)。

3、 更本質(zhì)一點(diǎn)看，隨著合資公司放開(kāi)，合資作為一種階段性的，以市場(chǎng)換技術(shù)的模式設(shè)計(jì)已經(jīng)漸漸完成了他的歷史使命。下一階段無(wú)論是管理成本、決策效率還是對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的理解能力，合資公司都很難再占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

4、 合資公司針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)雖然可以推出單獨(dú)的品牌，但這類品牌通常更加難以獲得持久的發(fā)展動(dòng)力，無(wú)論是當(dāng)年的那批合資自主還是今天類似于捷達(dá)這樣的品牌。

同樣道理，除豪華車市場(chǎng)以外的中低端市場(chǎng)，我們認(rèn)為外資車企以直接向中國(guó)出口或者在中國(guó)獨(dú)立建廠的方式更加難以有效滿足中國(guó)用戶的需求。因?yàn)闊o(wú)論以直接向中國(guó)出口還是在中國(guó)建廠的方式，外資品牌都難以完全按照中國(guó)用戶的獨(dú)特要求定義和開(kāi)發(fā)自己的產(chǎn)品。這里不僅僅是理解中國(guó)市場(chǎng)的問(wèn)題，更加涉及到全球戰(zhàn)略一致性的問(wèn)題。

相比之下，我們認(rèn)為處于頭部的中國(guó)品牌至少擁有以下幾方面優(yōu)勢(shì)：

1、 他們都是植根中國(guó)市場(chǎng)的獨(dú)立品牌，而且絕大部分銷量都來(lái)自中國(guó)市場(chǎng)。因此他們的品牌塑造和產(chǎn)品定義將會(huì)更加基于中國(guó)本土用戶的需求。隨著中國(guó)市場(chǎng)日漸成熟，用戶需求的獨(dú)特性會(huì)漸漸清晰和穩(wěn)固下來(lái)。可以說(shuō)這些車企既有定義獨(dú)特品牌價(jià)值的強(qiáng)烈動(dòng)機(jī)，也恰好擁有這樣的市場(chǎng)環(huán)境。

2、 上一輪由大批新勢(shì)力品牌發(fā)起的新造車運(yùn)動(dòng)雖然留下一地雞毛，但至少激活了中國(guó)企業(yè)從業(yè)者的創(chuàng)新實(shí)錄?？焖倭鲃?dòng)的人力資源讓各種造車理念相互交匯，給下一輪真正意義上的新造車運(yùn)動(dòng)埋好了鋪墊。而且新勢(shì)力中的頭部品牌也在真正做出有價(jià)值的探索和創(chuàng)新，把這些公司混為一談是對(duì)頭部品牌的侮辱。

3、 “四化變革”還在持續(xù)深化，本土車企與中國(guó)本土的互聯(lián)網(wǎng)和IT公司正在結(jié)成更加穩(wěn)固的聯(lián)盟，這將有助于本土車企在行業(yè)變革探索中走到更為領(lǐng)先的位置。正是由于本土公司之間文化的相似性，戰(zhàn)略的一致性，以及更低的合作成本，所以本土車企在這方面的優(yōu)勢(shì)也將是得天獨(dú)厚的。

4、 本土頭部車企在過(guò)去20年的摸爬滾打中，已經(jīng)形成了真正意義上的造車能力，他們面臨的問(wèn)題比合資品牌更多，更復(fù)雜，決策范圍也更加完整（事實(shí)上早期的合資車企通常只有選擇引進(jìn)哪些車型的部分決策權(quán)，基本沒(méi)有產(chǎn)品定義的權(quán)限），因此自主品牌這些年獲得的能力提升和積累比合資車企有價(jià)值得多。借助前20年的能力積累，這些車企在后面的優(yōu)勢(shì)會(huì)更加直接地顯現(xiàn)出來(lái)。

上面我們說(shuō)的這些雖然更多還是對(duì)未來(lái)的展望，但很多方面中國(guó)本土的頭部車企已經(jīng)在上面這些方向上走出去了。比如在智能化和網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域，中國(guó)車企的探索要比全球其他品牌積極的多。很多與中國(guó)用戶生活方式深度融合的場(chǎng)景和服務(wù)也正在被打開(kāi)，這將大大豐富未來(lái)汽車的內(nèi)涵和外延。而新能源領(lǐng)域，中國(guó)車企無(wú)論在三電領(lǐng)域還是在新的增程模式定義方面，也紛紛摸索出了獨(dú)具特色的技術(shù)路線。相信很快我們會(huì)看到越來(lái)越多來(lái)自中國(guó)本土車企的原創(chuàng)性貢獻(xiàn)，既包含產(chǎn)品和技術(shù)領(lǐng)域的，也可能包含服務(wù)和商業(yè)模式領(lǐng)域的。當(dāng)然一批真正偉大的品牌也將由此誕生。

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