著名的電動汽車公司比亞迪的企業(yè)戰(zhàn)略變了，王傳福要從電動轉(zhuǎn)向混動。

從企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)身的角度，無可厚非。充電設(shè)施的建設(shè)還遙遙無期，電動車銷量又直線下降，轉(zhuǎn)而投向混動電車的懷抱，不難想象。可是問題是，按照行業(yè)的發(fā)展規(guī)律，本來就是應(yīng)該先做混動車，待時機成熟再慢慢轉(zhuǎn)向電動車。而比亞迪一直宣揚的彎道超車，似乎是直奔高大上的電動車而去，多年來似乎是一條在這一新興行業(yè)開宗明義地捷徑。

不想幾年過去，捷徑變成死路。王傳福終于忍不住承認(rèn)，未來一段時間，全國私家車雙模占比要到70%，純電動車只會占到30%。所以，“我們不能太理想化，要生長在一個現(xiàn)實的世界里。” 王總?cè)缡钦f。

比亞迪雙模技術(shù)

現(xiàn)實的世界里，誰會相信彎道超車？

發(fā)展一個產(chǎn)業(yè)，并非和人殊死比賽，而是在觀眾、選手、后勤和裁判等不同人群中，制造出一個利益最大化的平衡。因此從不同角度去觀賞一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，會有垂頭喪氣的選手，當(dāng)然更有摩拳擦掌地積極分子。

比如市場公關(guān)好得冒泡的特斯拉。前不久這家新銳公司宣布和聯(lián)通達成協(xié)議，中國聯(lián)通方面除了給特斯拉提供3G/4G網(wǎng)絡(luò)服務(wù)外，還將在全國120個城市共同建設(shè)400個目的地充電站，同時在20個城市建設(shè)超級充電站。其中，400個目的地充電站將以中國聯(lián)通位于120個城市的營業(yè)廳為依托。

汽車公司與電信運營商的這種混搭難免讓業(yè)界有些錯愕，但真正的行家對這樣的市場開拓力理應(yīng)佩服：電動車這個行業(yè)的關(guān)鍵就在于所有的電動車必然聯(lián)網(wǎng)，因此4G網(wǎng)絡(luò)根本就是為電動車而生的技術(shù)，所以特斯拉下這步棋太正常了。令人驚嘆的倒是聯(lián)通這樣的企業(yè)的靈活和敏銳，甚至都有點顧不上吃相的難看了----聯(lián)通的營業(yè)廳大多在購物中心區(qū)和小區(qū)集中地，門面既難直達又不寬敞，誰要去你那充電?。?

關(guān)心電動汽車產(chǎn)業(yè)的人士對比中外兩家汽車公司的舉措，難免持續(xù)對此行業(yè)的前景琢磨不透且憂心忡忡：一面是破釜沉舟開放專利四面出擊，一面是步履維艱轉(zhuǎn)身而去左顧右盼，一面是充電設(shè)施配置不足遙遙無期，一面又是補貼免稅群情激越頻頻利好。

電動車，到底是該看好，還是唱衰？

仔細思考這個產(chǎn)業(yè)，如果定位是一個城市的管理者，勢必會堅定不移的支持其發(fā)展。因為電動車這個產(chǎn)業(yè)的魅力，遠不在提供給人們的便利和駕駛電動車的極致體驗，而在于這幾乎是工業(yè)世界里唯一一個足以跨界連接電網(wǎng)、交通、通訊、物流、金融、休閑購物等多端行業(yè)的巨大平臺——這是多個行業(yè)的交叉點，這是海量用戶的入口，這是各種科技交融角逐的戰(zhàn)場。發(fā)展電動汽車行業(yè)的關(guān)鍵和最大的紅利，在于得以借機梳理整個城市的配套公共設(shè)施，形成新的生態(tài)供應(yīng)模式，確立更清晰的城市規(guī)劃和協(xié)作模式，帶動多個產(chǎn)業(yè)的綜合發(fā)展。

所以在德國，號稱2020年要實現(xiàn)100萬輛電動車的國度擁有眾多的創(chuàng)新平臺，合作項目，政府示范工程，標(biāo)準(zhǔn)制定委員會。各大電動汽車廠商和各種科研機構(gòu)安之若素的慢慢推動著這個行業(yè)的發(fā)展，人們逐漸的去發(fā)現(xiàn)門口豎起的電動樁，電視上的汽車廣告和越來越多的談話節(jié)目和周圍越來越多從事這一行業(yè)的親朋好友。

而在中國，大部分的人們還茫然無知地停留在到底是要先修充電站，還是優(yōu)先發(fā)展電動車的爭論上。很多人認(rèn)為這又是一場先有雞還是先有蛋的故事，但實際上，不管是要雞還是要蛋，必須要先有雞窩——優(yōu)先發(fā)展充電設(shè)施，而后再跟進電動車的關(guān)鍵技術(shù)，這本身根本沒有什么好爭論的。

爭論只是為了逃避，因為在電動車行業(yè)里，沒有人愿意挺身而出。

所以即使一直作為旗幟招搖的比亞迪，本身也不是這一行業(yè)的堅定推動者。相比之下，特斯拉盡管也是同樣的孤軍奮戰(zhàn)著，卻無厘頭的展現(xiàn)出了巨大的信心和謀略，如果此時我們一定要將兩家公司作比較，立馬就會分清理想和夢想的區(qū)別。

誰會挺身而出？

在中國，到底誰會為了電動車挺身而出，打出行業(yè)領(lǐng)軍者的旗幟？

會是比亞迪，北汽這樣的汽車制造公司，還是國家電網(wǎng)、普天能源這樣去做充電樁的后勤服務(wù)公司？或是像華為電信這樣的通訊設(shè)備商，還是ABB東方電子這些電氣公司？

理論上講，任何一家公司只要熱情澎湃，都可振臂一呼，說不定就可響者云集。比如哪怕是京東這樣的公司，如果可以借此和加油站談好增設(shè)充電樁并可將快遞定制送往編號地點，同時提供網(wǎng)上購物充電折扣并直取，再將已經(jīng)開放運營的京東手機卡與即將開放售電市場后出現(xiàn)的京東充電卡打通，直至結(jié)合用戶環(huán)保習(xí)慣零碳駕駛節(jié)省的CO2排放量可以直接兌換積分獲取獎品，一個全新的多端產(chǎn)業(yè)鏈就此誕生。

但問題是，大部分中國企業(yè)對風(fēng)險和機遇的預(yù)估都是來自直覺?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)涉足陌生領(lǐng)域的時候缺乏不僅僅是自信，更多的是來自大環(huán)境的支持。所以比較實際的做法是，應(yīng)該有一個起到行業(yè)領(lǐng)軍作用的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，可以整合各方資源協(xié)調(diào)前進。

理論上講，我們還真有這樣一個聯(lián)盟：中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟在國資委倡導(dǎo)下，2010年8月18日，中國一汽、國家電網(wǎng)、中海油等16家央企在京成立中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。據(jù)悉，該聯(lián)盟初始投資資金為13億元，由國資委從央企上繳的國有資本收益中提取。16家央企包括中國一汽、東風(fēng)汽車、長安汽車、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石油、中石化、中國保利等。聯(lián)盟以“合作、自律、共贏、創(chuàng)新、發(fā)展、服務(wù)”為宗旨。聯(lián)盟的英文名稱：“State-owned Enterprise Electric Vehicle Industry Alliance”。

在聯(lián)盟的網(wǎng)站上，我們可以看到在2010年和2011年密集的各種新聞之后，2012年全年只有2篇，而最后一條新聞停留在了2013年12月底。然后就沒有下文了。

也許有人會說這是國資委成立的央企俱樂部，而電動車行業(yè)更多的還是需要依靠民企的力量。那么除了比亞迪，其他相關(guān)公司都在做什么呢: 掌握LED照明等電力集成方案核心技術(shù)的業(yè)內(nèi)領(lǐng)軍企業(yè)江西晶能光電集團近期大舉進入純電動車領(lǐng)域。而電動汽車生產(chǎn)企業(yè)雷丁近日宣布啟動“電動汽車示范工程”，以每輛電動車向消費者直補10%而最終僅售2.98萬元的價格，布局新能源汽車市場，與這一被業(yè)界稱為“電動汽車民企第一補”。

同時，創(chuàng)業(yè)板市場上7月底一直走紅的青島特銳德公司擬投資6億元成立青島特銳德汽車充電有限公司，建設(shè)充電云平臺、10萬個充電終端等，搭建“智能汽車群充電系統(tǒng)”。近期特銳德還擬通過與戰(zhàn)略合作伙伴北汽新能源在北京建立汽車充電的合資公司，采用互聯(lián)網(wǎng)的思維，創(chuàng)新實施“電動汽車充電商業(yè)模式”，目標(biāo)是做中國最大的電動汽車充電互聯(lián)網(wǎng)云系統(tǒng)平臺，成為中國最大的汽車充電企業(yè)。

那么這些躍躍欲試的新型民企里面，誰會取代比亞迪成為行業(yè)的鮮明旗幟對抗外國企業(yè)，誰又會持之以恒地默默布局全國充電設(shè)施市場，等待行業(yè)發(fā)展水到渠成的那一天？

也許我們值得拭目以待，但如果沒有國企、民企、個人的整體意識和配合，沒有人才和技術(shù)上的投入和儲備，沒有清晰的產(chǎn)業(yè)大局觀和承受力，僅憑興致勃勃在市場灑下的幾億補貼和投資，電動汽車行業(yè)的發(fā)展在中國很可能最終出現(xiàn)的又是一個蓬勃卻錯位的局面。

我們需要一個或者很多企業(yè)，或者是一個專業(yè)機構(gòu)，不斷地提供信息和信心來培育市場，塑造一個有責(zé)任也有擔(dān)當(dāng)?shù)男袠I(yè)推動者形象。

不必怕當(dāng)炮灰。

(本文作者廖宇，在德國柏林電網(wǎng)公司調(diào)度中心從事新能源調(diào)度管理工作，曾經(jīng)任職于國家電力公司蘇州供電局、西門子公司智能電網(wǎng)部全球項目管理中心，有近14年電力系統(tǒng)從業(yè)背景。)

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