時隔6年，豐田汽車再次超越大眾汽車，重回銷冠之巔。

2020年上半年，豐田汽車的全球銷量達(dá)到416.4萬輛，雖然同比下滑21.6%但位列全球第一。而此前在銷量上一直領(lǐng)先的大眾汽車，上半年銷量同比下滑27.4%，收至389.31萬輛，屈居第二。去年年底以微弱的優(yōu)勢占據(jù)銷量全球榜首后，大眾終于走下神壇。

豐田的逆襲，離不開它在中國市場的穩(wěn)健表現(xiàn)。

今年上半年，豐田在中國市場的累計銷量達(dá)75.3萬輛，較去年同比僅下滑2.2%，且第二季度實現(xiàn)同比正增長。其中，一汽豐田貢獻(xiàn)了32.41萬輛銷量，同比下滑9.3%；旗鼓相當(dāng)?shù)膹V汽豐田貢獻(xiàn)了32.36萬輛銷量，在一水下滑的車市中逆勢同比增長5.6%。

而反觀“狼堡汽車巨頭”大眾，卻沒能在下行的市場中收住下滑的腳步。今年上半年，大眾在中國市場的銷量同比下滑17%至159萬輛。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，上汽大眾半年銷量同比大幅下滑37.2%至57.73萬輛。其中，大眾品牌銷量同比降幅達(dá)34%，僅有52.88萬輛；斯柯達(dá)品牌銷量同比降幅58.6%，報4.85萬輛。

豐田做對了什么？大眾又出了什么問題？

豐田：“中國最重要”

進(jìn)入中國市場整整比大眾晚了17年的豐田，一直在為決勝中國市場蓄積力量。11年前，豐田第三代掌門人豐田章男上任伊始，便明確表現(xiàn)出對中國市場的巨大野心。

2011年，豐田在江蘇常熟開建全球研發(fā)體系中規(guī)模最大的研發(fā)中心TMEC，正式將生產(chǎn)研發(fā)重心轉(zhuǎn)向中國，推進(jìn)搭載中國產(chǎn)混動總成車輛的研發(fā)。“中國最重要”，豐田章男在開工儀式上強(qiáng)調(diào)。

豐田章男 來源：Toyota Motor

“汽車行業(yè)正在進(jìn)行一場百年一遇的大變革，電動化是這場變革的主體”，這是豐田章男對汽車行業(yè)現(xiàn)狀的判斷，“我們的競爭對手不再只是汽車制造商，而是谷歌、蘋果，甚至Facebook這類公司。”

作為世界第一大汽車市場，中國是這場汽車業(yè)變革中各大車企的必爭之地。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019年中國電動汽車銷量為106萬輛，占全球電動車銷量的48%。據(jù)智研咨詢預(yù)測，2020年至2022年，中國新能源汽車銷量分別為125、178、236萬輛，同比分別增長7%、42%、33%。

豐田也不例外，這家利潤超過其他任何一家汽車制造商的車企，已經(jīng)開始伺機(jī)攫取中國新能源汽車增量市場的紅利。

2016年，豐田公司調(diào)整架構(gòu)，成立了純電動汽車事業(yè)企業(yè)室“EV Business Planning Department”，由豐田章男親自掛帥。這家從混合動力過渡到燃料電池電池路線的堅定支持者，正在往電動車的籃子里放更多雞蛋。

而豐田在新能源領(lǐng)域，積累也頗深。早在2010年，豐田便和特斯拉CEO馬斯克牽手，合作推出了電動版RAV4，但是由于產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定和售價過高，這款電動車在售出不到2000輛后便擱置了。

不過，豐田在新一輪新能源汽車爭奪戰(zhàn)中并未絲毫放松戒備。以同比逆勢增長14.3%的成績度過了車市下行的2018年后，豐田在中國投放的籌碼迅速增多。

2019年夏天，豐田密集地與中國企業(yè)建立合作，同時大幅加快在中國市場布局電氣化的步伐。同年6月，豐田宣布和全球多家電池廠家達(dá)成合作，其中包括寧德時代和比亞迪。此外，日經(jīng)新聞去年8月報道，豐田旗下的電池制造公司PEVE將在中國建立第四家混動汽車電池工廠。

今年元旦起，豐田新一輪組織架構(gòu)正式生效，它在中國的業(yè)務(wù)從亞洲業(yè)務(wù)中拆分出來，獨立運營。今年4月，豐田為中國消費者帶來了首款純電動車C-HR EV，這是一款以C-HR、奕澤IZOA為原型的電動車。

來源：廣汽豐田

如果從新能源汽車產(chǎn)品矩陣層面分析，豐田已經(jīng)扼住了汽車轉(zhuǎn)型的咽喉。在混合動力汽車（HEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、純電動汽車（EV）和燃料電池汽車（FCV）等細(xì)分市場，豐田都擁有量產(chǎn)或準(zhǔn)量產(chǎn)車型。

于是大家看到，當(dāng)2019年大眾還在緊鑼密鼓地備戰(zhàn)在華電動車之爭時，豐田的卡羅拉和雷凌雙擎E+已經(jīng)搶先一步進(jìn)場。按照規(guī)劃，豐田新能源汽車全球550萬輛的銷售計劃，將從原定的2030年提速5年至2025年實現(xiàn)。那時，豐田電動化車輛銷量將占到所有豐田品牌車型的一半以上。

大眾：內(nèi)憂外患轉(zhuǎn)型難

中國對大眾汽車的重要性不言而喻，這家老牌車企的全球銷量近四成由中國市場貢獻(xiàn)。

但是，崛起的中國汽車品牌以及魚貫入場的合資品牌，令大眾在中國的生存空間越來越擁擠。占據(jù)中國乘用車市場近20%份額的大眾，旗下在華兩家合資企業(yè)的力量對比發(fā)生調(diào)整。

一汽-大眾表現(xiàn)強(qiáng)勁昂首向前，而上汽大眾卻不再是曾經(jīng)的少年。今年上半年，一汽-大眾銷量達(dá)84.43萬輛，同比下滑2.9%；而上汽大眾同比暴跌37.2%，與一汽-大眾的差距越拉越大。

為保住在燃油車賽道的陣地，大眾一邊籌劃斥資177億元擴(kuò)建一汽-大眾長春生產(chǎn)基地，一邊為上汽大眾引入奧迪品牌鋪路。

路透社7月中旬報道稱，大眾汽車及上汽集團(tuán)計劃投資41.3億元人民幣改造其在上海的汽車工廠。到2020年底，改造后的工廠將實現(xiàn)年產(chǎn)6萬輛奧迪A7L轎車、6萬輛大眾新款SUV的目標(biāo)。

不過，在中國存量競爭的燃油車市場，這家以生產(chǎn)廉價車起家的車企已經(jīng)觸及到增長的天花板，新能源車是僅存的增量機(jī)會。

這家擁有上百年歷史的汽車制造商，自然提前預(yù)知了這一現(xiàn)狀。自2015年9月“排放門”事件爆發(fā)后，不到一個月的時間，大眾便宣布打造純電動汽車平臺MEB。按照規(guī)劃，它將在2025年推出超過80款全新電動車型，到2028年，電動車產(chǎn)量達(dá)到2200萬輛，其中一半以上來自中國工廠。

但是，在大眾集團(tuán)內(nèi)推進(jìn)電氣化戰(zhàn)略，并不是一件容易的事。

“排放門”事件爆發(fā)后，保時捷集團(tuán)CEO的馬蒂亞斯·穆倫迅速接過大眾集團(tuán)CEO的擔(dān)子。穆倫上任后便發(fā)起新能源汽車轉(zhuǎn)型的變革，與此同時削弱“排放門”事件的影響。在他的任期內(nèi)，大眾集團(tuán)的利潤率從2015年的6%提升到了7.4%，一度在銷量上登頂世界第一。

即便如此，穆倫在任期還沒有履行完時，便被迫離開狼堡。本該任職至2020年的穆倫，在2018年便被拉下了CEO的職位。

馬蒂亞斯·穆倫 來源：Volkswagen

相似的故事不斷重演。痛失全球銷量王冠、軟件問題持續(xù)拉鋸之后，今年7月，大眾發(fā)生了近5年來最頻繁的一輪高層變動——1個多月內(nèi)至少10位高層離職。

大眾集團(tuán)CEO迪斯在與監(jiān)事會發(fā)生爭吵后，交出大眾品牌CEO之職；大眾集團(tuán)軟件部門負(fù)責(zé)人Christian Senger也于近日離職，該職位由奧迪CEO Markus Duesman接管；大眾品牌采購主管、車型開發(fā)負(fù)責(zé)人也于日前離職。

但是眼下，即將走上戰(zhàn)場的大眾，并未做好充分的準(zhǔn)備——軟件難題仍然卡殼。

被大眾寄予厚望的ID.3電動汽車，自2019年11月投產(chǎn)以來一直飽受軟件問題困擾。德國《經(jīng)理人》雜志當(dāng)時報道稱，截至2月底，大眾數(shù)百名試駕員每天報告的錯誤多達(dá)300個，有超1萬名技術(shù)人員在解決這些問題。

在中國市場，南北大眾基于MEB純電動汽車平臺的兩款國產(chǎn)車，預(yù)計今年年底下線、明年春節(jié)前上市。而江淮大眾也加入這場轉(zhuǎn)型，大眾承諾將向這家合資車企導(dǎo)入4至5個純電動汽車品牌產(chǎn)品。

但是南北大眾在中國新能源汽車市場的位置，遠(yuǎn)未擠進(jìn)頭部。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020年上半年，中國新能源汽車銷量前三的車企分別為比亞迪、特斯拉和上汽乘用車，一汽-大眾排在第7位、上汽大眾排在第10位。

大眾ID.3 來源：大眾汽車

游戲規(guī)則變了，誰能最先通關(guān)？

從燃油車時代邁進(jìn)電動車時代的背后，汽車業(yè)的游戲規(guī)則正在改寫。雖然上半年重回全球銷冠寶座，豐田的處境卻難言輕松。

6月10日，全球汽車業(yè)迎來歷史性拐點——成立17年、上市10年的特斯拉市值超越豐田，成為全球市值最高的車企。而且特斯拉近3000億美元的市值，超過第2名的豐田和第3名的大眾市值之和。

2019年全年，特斯拉全球共售出30萬輛的電動汽車，這個數(shù)字僅是豐田汽車的2.8%，是大眾汽車的2.7%。但是資本市場對特斯拉價值認(rèn)可的依據(jù)并不在銷量，而是電動車的軟件和智能的潛在價值。

特斯拉正在引領(lǐng)這場智能化和電氣化變革的浪潮，未來汽車業(yè)的競爭不再是“造出一臺好車”。

今年2月，日經(jīng)新聞在拆解了Model 3后指出，Model 3最厲害的是它的集成中央控制單元——全自動駕駛計算機(jī)。這也是特斯拉最強(qiáng)有力的競爭武器，“它可能會終結(jié)傳統(tǒng)的汽車行業(yè)供應(yīng)鏈”。

日經(jīng)拆解后的Model 3全自動駕駛計算機(jī)

來源：Nikkei

在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，豐田和大眾等百年老店培育的零部件供應(yīng)鏈體系，可能被“野蠻人”顛覆。傳統(tǒng)的零部件供應(yīng)體系各自有各自負(fù)責(zé)的環(huán)節(jié)，但是在電氣化轉(zhuǎn)型的跑道，他們的軟件和協(xié)同創(chuàng)新效率進(jìn)展太慢了。

“汽車將必然成為最重要的移動智能終端，但是把強(qiáng)大的軟件集成到汽車中，這比給汽車通電要困難得多?！鳖H具危機(jī)感的大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯在內(nèi)部會議上感慨。在這家德國汽車制造商內(nèi)部，一項名為“特斯拉追趕計劃”的項目正在加快實施，來縮小它和特斯拉之間的軟件差距。

汽車界正在不可逆地走向電動化?，F(xiàn)在的電動汽車跑道所處的階段，就像蘋果剛推出首款iPhone時的智能手機(jī)市場。未來的競爭將是“重新發(fā)明汽車”的競爭，是操作系統(tǒng)級的競爭。誰能像當(dāng)初谷歌推出安卓系統(tǒng)一樣，誰就能在電動車時代占據(jù)主導(dǎo)地位。

眼下，奔跑在全球各地的50萬輛特斯拉智能汽車，就像一個巨大的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，它們連續(xù)收集數(shù)據(jù)，并每隔14天為車主提供具有改進(jìn)特性的新駕駛體驗?！皼]有其他汽車制造商能做到這一點”，迪斯感慨稱。

據(jù)博世研究的汽車電子電氣演進(jìn)進(jìn)程路線圖估計，傳統(tǒng)主機(jī)廠在軟件方面的進(jìn)展，至少落后特斯拉2個階段。在一定程度上，“野蠻人”特斯拉的頭部聚集效應(yīng)近年來逐漸凸顯，它的銷量自2017年開始呈現(xiàn)曲線式增長態(tài)勢，市場份額也在2017年增長了50％，2018年和2019年分別增長了100％和116％。

也有更多的投資者選擇以全新的視角，比較傳統(tǒng)車企和特斯拉的吸引力。摩根士丹利調(diào)查顯示，54%的汽車行業(yè)投資者押注特斯拉將領(lǐng)導(dǎo)傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型。

但是，對于供應(yīng)鏈復(fù)雜的汽車產(chǎn)業(yè)來說，從燃油車轉(zhuǎn)身智能汽車的游戲才剛剛開始。在新的規(guī)則下，傳統(tǒng)主機(jī)廠面臨的挑戰(zhàn)和變革將越來越艱巨，銷量只是反映競爭態(tài)勢有形的一面。

據(jù)英國數(shù)據(jù)分析機(jī)構(gòu)LMC Automotive預(yù)測，到2025年，全球電動汽車銷冠的桂冠將轉(zhuǎn)移到大眾手中。屆時，大眾純電動汽車年銷量將達(dá)到141.6萬輛，將是特斯拉的3倍以上，也遠(yuǎn)超豐田的40.95萬輛。

但是，眼下銷量被豐田超越、軟件問題遲遲難以解決的大眾，還能如愿重回神壇嗎？

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