今年1月底，馬自達(dá)在廣島總部舉行了一場低調(diào)的內(nèi)部慶祝會，以紀(jì)念公司走過的100周年風(fēng)雨歷程，包括高管、員工以及子公司代表在內(nèi)，僅有不到500人參加了慶典。現(xiàn)場沒有對外邀約太多媒體，慶祝儀式結(jié)束后，也只對外發(fā)布了一份簡單的新聞稿，和社交媒體的一段視頻。

按照今年的計(jì)劃，恰逢100周年的馬自達(dá)將用不同的形式給自己慶生，他們不僅計(jì)劃在3月的日內(nèi)瓦車展上組織一次更大規(guī)模的慶?；顒?，在公司5月的策劃里，還將邀請全球媒體和成千上萬的粉絲，共聚天氣轉(zhuǎn)暖的廣島，見證另一場周年紀(jì)念主題的盛舉。

但這一切，被突如其來的疫情徹底打亂。

疫情對馬自達(dá)影響有多大？

在新冠肺炎最為嚴(yán)重的3月，馬自達(dá)除中國以外的生產(chǎn)基地(組裝工廠除外)基本上都陷入了集體停滯，超過70%的產(chǎn)能在彼時(shí)被按下暫停鍵。

有日本分析師預(yù)估，按照該公司全球180萬輛的產(chǎn)能來計(jì)算，即使暫停的期限延遲到5月底，僅僅兩個(gè)月的時(shí)間，對馬自達(dá)新車生產(chǎn)的影響也將累計(jì)13萬輛。可最終的情況是，馬自達(dá)在今年7月底才基本結(jié)束日本、墨西哥和泰國等地的生產(chǎn)調(diào)整，最快也是從8月起，才能恢復(fù)疫情前的正常生產(chǎn)體制。

和豐田、日產(chǎn)等制造商近幾年積極推進(jìn)海外生產(chǎn)相比，馬自達(dá)在日本本土的產(chǎn)能占比明顯更大，且國內(nèi)生產(chǎn)又嚴(yán)重依賴海外市場的銷售，所以遭遇疫情這樣全球范圍的“黑天鵝”事件，該公司受疫情的波及較競爭對手也更大。

橫向?qū)Ρ?，豐田在日本本土的年產(chǎn)能約為300萬輛，馬自達(dá)現(xiàn)階段約為100萬輛，綜合兩者全球銷量規(guī)模，可見后者國內(nèi)生產(chǎn)占比之高。

馬自達(dá)董事古賀亮也在最新財(cái)季的記者發(fā)布會上表示，對于馬自達(dá)這樣高出口占比的制造商，這一輪疫情對公司的負(fù)面影響，或?qū)⒊^十年前的雷曼經(jīng)濟(jì)危機(jī)。

那么，新冠肺炎對馬自達(dá)業(yè)績打擊有多大？

7月31日，馬自達(dá)對外公布了2021年3月期第一季度(4-6月)的合并業(yè)績結(jié)算，數(shù)據(jù)顯示，該公司在過去三個(gè)月的銷售額同比減少55.6%，為3766億日元（折合人民幣約248億元），營業(yè)利潤虧損452億日元（折合人民幣約30億元），同比下滑747%，凈利潤虧損666億日元（折合人民幣約45億元），同比下滑1383%。

利潤下滑的主要原因，是新車銷量大幅度下滑，以及零部件銷售的不理想。馬自達(dá)在4-6月累計(jì)發(fā)貨量（批發(fā)量）較上年同期減少了19.7萬輛，零部件銷售額也同比減少了1044億日元（折合人民幣約69億元）。雖然公司在成本控制和費(fèi)用壓縮方面有了一定成效，但依舊無法抵消銷售層面的高額損失。

利潤的角度，創(chuàng)下過去11年的最低值。

從全球范圍看，馬自達(dá)在今年上半年累計(jì)銷售55.7萬輛新車，較2019年同期減少了25%，日本本土下滑了14%，為8.9萬輛，中國市場銷售9.7萬輛，同比降低8.5%，美國市場12.88萬輛，減少了7%。銷量下滑最嚴(yán)重的是歐洲市場，過去半年銷售了約7.3萬輛，同比下跌48%。

和傷痕累累的日產(chǎn)一樣，因?yàn)樾鹿诜窝椎某掷m(xù)影響，本該在上半年就公布的全年業(yè)績預(yù)測，被馬自達(dá)延遲到7月底才對外公開——

關(guān)于2021年3月期全財(cái)年的業(yè)績展望，馬自達(dá)預(yù)測累計(jì)銷售額將同比減少16.9%，為2.85萬億日元（折合人民幣約1879億元），營業(yè)利潤虧損400億日元（折合人民幣約26億元），同比降低191%，凈利潤虧損900億日元（折合人民幣約59億元），同比減少844%。

除了中國市場的全財(cái)年銷量預(yù)計(jì)同比增加23%（26.1萬輛）以外，幾乎所有的主要市場都將出現(xiàn)不同程度的下滑。其中，日本本土降低9%（18.4萬輛），北美市場同比下滑3%（38.3萬輛），歐洲市場跌26%（26.1萬輛），其它市場則預(yù)計(jì)累計(jì)銷售27.6萬輛，同比下滑20%。

被調(diào)整的中期經(jīng)營規(guī)劃

疫情壓頂，戰(zhàn)略規(guī)劃也被亮了紅燈。

馬自達(dá)曾于2019年5月制定了面向未來的中期經(jīng)營計(jì)劃（2020年3月-2025年3月），以全球銷售180萬輛為目標(biāo)，銷售額實(shí)現(xiàn)4.5萬億日元（折合人民幣2958億元）的突破，營業(yè)利潤率則計(jì)劃達(dá)到5%以上?；诂F(xiàn)階段艱難的經(jīng)營環(huán)境，該公司決定將這一計(jì)劃的實(shí)現(xiàn)時(shí)間推遲一年，也就是截止到2026年3月完成。

雖然中期計(jì)劃的執(zhí)行時(shí)間是在今年7月底才被修正，但據(jù)日本媒體的報(bào)道，早在2020年3月期財(cái)年業(yè)績出爐后，馬自達(dá)內(nèi)部就有了調(diào)整該計(jì)劃的聲音。在過去的財(cái)年，馬自達(dá)合并營業(yè)利潤同比下滑47%，幾近腰斬，創(chuàng)8年來最低利潤水平，全球新車銷售也減少了9.1%，僅停留在142萬輛的水平。

“很遺憾，不能兼顧銷售質(zhì)量和體量的同步增長”。在最新財(cái)季的電話溝通會上，董事古賀亮流露出對業(yè)績增長乏力的焦慮。產(chǎn)品直接影響銷量，而銷量的變化又影響公司戰(zhàn)略的調(diào)整，對于馬自達(dá)來說，最源頭的產(chǎn)品，正在為未來幾年艱難的市場表現(xiàn)埋下伏筆。

首先，是定價(jià)策略對終端銷售不利。

按照馬自達(dá)的中期經(jīng)營計(jì)劃，該公司希望以提高每輛車的利潤率來增加整體盈利能力。但是作為產(chǎn)品的銷量先鋒，新款Mazda 3在美國早在去年就遭遇了價(jià)格偏高導(dǎo)致的入門級車型銷售遇冷，新車效應(yīng)不達(dá)預(yù)期；即使是在中國市場，Mazda 3也因其動力總成和外觀沒有太大變化，且價(jià)格優(yōu)勢不明顯而廣受詬病。

實(shí)際上，馬自達(dá)的綜合ROS（銷售利潤率）從2014年開始就一路下跌，營業(yè)利潤也在勉強(qiáng)維持了三年的微增以后，終于在2017年斷崖式下滑，此后就在提振盈利業(yè)績的路上越來越被動。

據(jù)日本研究機(jī)構(gòu)分析，從當(dāng)下的規(guī)劃來看，馬自達(dá)最早也要到2022年才能實(shí)現(xiàn)利潤的回升，當(dāng)然，這也只是觸底反彈的“理想狀態(tài)”，即使所有指標(biāo)“發(fā)揮正常”，未來幾年的腳步已注定艱難。

在《馬自達(dá)，不速亦不達(dá)》一文中，我們曾詳細(xì)解讀了該公司“新世代產(chǎn)品群”的新車規(guī)劃，而在“新世代產(chǎn)品群”基礎(chǔ)上，馬自達(dá)又把未來幾年的新產(chǎn)品劃分為“新世代Small”（中型與小型車）和“新世代Large”（大型車）兩大類——

從產(chǎn)品規(guī)劃圖上可以看出，在過渡期的2020-2023年，銷售引擎將依舊以中小型車為主，但2023年之后的爆發(fā)期，大型車將貢獻(xiàn)越來越多的銷量和利潤。

但因?yàn)樾鹿诜窝椎臎_擊，馬自達(dá)新世代Large商品群的發(fā)力被蒙上了一層新的陰影，該公司位于廣島的一家零部件公司負(fù)責(zé)人長期關(guān)注著大型車面市的進(jìn)度，但是在疫情過后，他直言Large商品群的部分新車已經(jīng)推遲了上市計(jì)劃，未來極有可能出現(xiàn)熱銷車型交付延期的情況。

未來三年新車缺乏

2019年底開始，馬自達(dá)進(jìn)入新車空窗期。

在日本本土，預(yù)計(jì)到2023年3月期財(cái)年正式投入Large商品群為止，馬自達(dá)的多個(gè)主力產(chǎn)品將不會引進(jìn)新車。這也意味著，從2019年上市換代的Mazda3和CX-30開始，該品牌未來2-3年的時(shí)間內(nèi)將不會推出全新?lián)Q代的熱銷車型，如若競爭對手在這一空白期進(jìn)行全面換代，客戶流失的風(fēng)險(xiǎn)就會提高。

此外，馬自達(dá)的新車產(chǎn)能也受到了影響。

與豐田共同出資建立的美國阿拉巴馬州新工廠，工程進(jìn)度由于新冠肺炎感染的擴(kuò)大而出現(xiàn)了各種問題。董事古賀亮坦言，新工廠能否在2020年按工期正常施工，現(xiàn)階段依舊有很多不確定因素，但如果新工廠在2020年能正式啟動，馬自達(dá)將增加年產(chǎn)15萬輛的生產(chǎn)能力，在世界范圍內(nèi)可實(shí)現(xiàn)約200萬輛的產(chǎn)能。

值得一提的是，即使新工廠有了產(chǎn)能增量，但最終的產(chǎn)量卻需要終端銷售來拉動，如果銷量因疫情的影響持續(xù)不振，在巨大的運(yùn)營壓力下，新工廠有可能出現(xiàn)財(cái)務(wù)惡化。這樣的擔(dān)心不無道理，把時(shí)間軸往回波，馬自達(dá)位于美國密歇根州的工廠就曾因開工率低迷而持續(xù)虧損，于2012年被迫撤出北美。

今年上半年，因?yàn)橐咔榈囊蛩兀R自達(dá)從3月底開始的生產(chǎn)調(diào)整一直持續(xù)到7月份，該公司位于廣島的宇品工廠和防府工廠，加上泰國、墨西哥等多個(gè)據(jù)點(diǎn)，4-6月的累計(jì)新車產(chǎn)量僅達(dá)到約8.1萬輛，還不及疫情前單月的產(chǎn)量，在生產(chǎn)端，較2019年同期的業(yè)績減少了約23萬輛。

?

可實(shí)際上，即使沒有新冠肺炎的沖擊，馬自達(dá)最近幾年的日子也難言輕松。丸本明社長曾在2019年的一次采訪中表示，中國和歐洲等市場新車增速已明顯放緩，“電氣化”轉(zhuǎn)型和新一代車型的研發(fā)費(fèi)用與日俱增，與豐田新建合資工廠、以及美國銷售網(wǎng)絡(luò)拓展的投資還在繼續(xù)，所以在業(yè)績方面依舊處于艱難時(shí)期。

今年7月，馬自達(dá)向日本三大銀行及其他機(jī)構(gòu)申請了3000億日元（折合人民幣約197億元）的貸款，以應(yīng)對疫情對現(xiàn)金流的進(jìn)一步?jīng)_擊。而承壓的丸本明社長，現(xiàn)階段肩負(fù)著三大任務(wù)——

如何在轉(zhuǎn)型期實(shí)現(xiàn)中期經(jīng)營規(guī)劃的目標(biāo)；對于馬自達(dá)這樣在全球僅占2%市場份額的制造商，該如何進(jìn)一步提高品牌價(jià)值；如何將新冠肺炎的負(fù)面影響降到最低。

但對于現(xiàn)階段的馬自達(dá)來說，這些都不是易事。

文/北岸

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽車公社”、“一句話點(diǎn)評”關(guān)注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網(wǎng)了解更多行業(yè)資訊。】

返回第一電動網(wǎng)首頁 >