2019年蔚來NIO Day前夕，坐在飛往深圳的航班上，掏出電腦默默在屏幕中打下了這樣一段話：時間的流逝速度遠超我們想象，作為一個汽車行業(yè)的傍觀者也好，親身經(jīng)歷者也罷，它那轉(zhuǎn)瞬間的變化總是令人吃驚。十年前，誰都無法想象此刻的汽車行業(yè)電動化浪潮來得如此猛烈，這家成立于2014年的新入局者，悄然走過五年時光。

為何發(fā)出如此感慨？還是因為該品牌剛剛經(jīng)歷了極為坎坷的至暗時刻。電池召回風波、融資不斷告吹、虧損持續(xù)擴大，甚至被“最快今年，最晚明年”的詛咒一直所籠罩，創(chuàng)始人李斌也被冠以了“2019年最慘之人”的稱號，可以說那時整個行業(yè)都將“看衰蔚來”當作政治正確。

進入2020年后，一場疫情致使整個汽車行業(yè)應聲下跌，但是命運多舛的蔚來卻在風口來臨之下，迎來了真正意義上的重生之年。融資持續(xù)到賬、產(chǎn)銷屢創(chuàng)新高、毛利率首次轉(zhuǎn)正，利好不斷襲來進而催生了其位于美國資本市場的強勢表現(xiàn)。

截至當?shù)貣|部時間11月9日收盤，蔚來美股股價報收于44.02美元，單日漲幅達到5.74%，總市值也來到了歷史新高的593.79億美元，成功逼近“600億美元”大關(guān)，并超越寶馬位居全球車企第五位。再次上漲背后，則是摩根大通分析Rebecca Wen上調(diào)了該股的目標價，“我們相信，蔚來汽車將可成為高端電動汽車領域中的長期贏家，到2025年將擁有大約30%的市場份額?！?/p>

向客戶發(fā)出的一份研究報告中，她還寫道：“該股較高的估值是合理的，因為蔚來汽車正在引領其在中國智能電動汽車市場上的商業(yè)模式轉(zhuǎn)型。從目前的直銷模式，到未來通過其平臺和內(nèi)容對企業(yè)客戶和個人進行商業(yè)化，類似于我們目前在電子商務業(yè)務領域中看到的現(xiàn)象。”

的確，從股價跌至2美元內(nèi)瀕臨退市，到當下漲幅超20倍，蔚來的復蘇很大程度上要歸咎于其“商業(yè)閉環(huán)”的落地。而就在上周，隨著100kWh電池包的正式推出，最后一塊短板就此被補齊。

只不過需要注意的是，隨著競爭對手的愈發(fā)強大與自身“痛點”的愈發(fā)突出，蔚來或?qū)⒂瓉硐乱浑A段的全新考驗。至于何時能夠走出“普通病房”，仍是未知。

更大電池包，改變了什么？

大約20天前，駕駛?cè)翬S8完成了從上海到浙江千島湖的一次自駕旅行。整個過程給我留下深刻印象的，除了該車足夠優(yōu)秀的駕駛質(zhì)感與空間表現(xiàn)外，剩余則是高速通勤中“續(xù)航里程焦慮”。因距離目的地的實際導航顯示路程為430公里，而70kWh電池版全新ES8的“滿電”NEDC續(xù)航里程為415公里，途中補電已然不可避免。

實際體驗下來，ES8在空調(diào)開至22攝氏度，坐滿五人的情況下，實際行駛里程只能做到280公里左右，而在杭州換電途中，由于前方排隊車輛較多，換到滿電電池需等待較長時間，所以只能退而求其次，補充一塊充電約80%的電池。

總結(jié)下來，如果僅僅應付城市代步，70kWh版的ES8絕對夠用，不過一旦需要短途旅行，NEDC僅415公里的表現(xiàn)就顯得有些“捉急”。而蔚來引以為傲的補能體系，相比其它品牌，在便利性上確實稍好一些，但是相比燃油車的補能時間，仍存在較大差距。同時，這并不代表：蔚來用戶不需要一款更長續(xù)航的純電動SUV<SUV。

因此，北京時間11月6日，蔚來正式對外發(fā)布了100kWh電池系統(tǒng)及電池升級全系方案。在現(xiàn)場，李斌表示：“車電分離，電池租用，可充可換可升級，蔚來汽車產(chǎn)品和服務體系圍繞這15字標準來，今天升級100度電池包，實現(xiàn)了真正的閉環(huán)?！?/p>

簡單來看，成功實現(xiàn)技術(shù)突破，加裝100kWh電池系統(tǒng)后，蔚來最為本質(zhì)的變化還是集中在續(xù)航層面。其中，全新ES8提升至580公里，ES6升至610公里，EC6升至615公里。

而據(jù)官方介紹，這塊100kWh電池采用了CTP技術(shù)，在不改變電池外殼尺寸與不增加重量的前提下，能量密度提升了37%。同時，其具有無熱蔓延安全設計、高度集成化設計、全天候熱管理以及端云融合BMS的四大技術(shù)亮點。

價格方面，非BaaS模式購車用戶，70kWh電池永久升級為100kWh電池的費用為5.8萬元，84kWh永久升級100kWh的價格為5400元。而BaaS用戶則可根據(jù)不同需求，租用不同容量電池。

此外，采用BaaS模式購買100kWh電池車型，補貼后售價減去12.8萬元，單月電池租用服務費1480元?，F(xiàn)有70kWh用戶可選擇以靈活升級或永久買斷的方式升級至100kWh電池，按月支付費用為880元，按年支付費用為7980元。

綜合來看，無論采用何種方式，在較為“合適”的定價模式下，蔚來新老用戶升級100kWh電池車型，看似已經(jīng)成為必然趨勢。而在采訪過相熟的幾位蔚來車主后，他們共同的觀點都是：“目前70kWh的續(xù)航確實不太夠用，所以100kWh電池的推出還是及時的，雖然價格不菲?！?/p>

平心而論，觀察目前新能源市場在售的幾款主流車型，如小鵬P7超長續(xù)航后驅(qū)版、特斯拉國產(chǎn)Model 3后驅(qū)長續(xù)航版，二者的優(yōu)勢都集中在以30萬左右的價格，保證車輛NEDC續(xù)航均高于650公里。

相比之下，蔚來70kWh電池版的車型，身為更大級別的SUV車型，在空間表現(xiàn)、內(nèi)飾用料、動力參數(shù)上均有優(yōu)勢，在真實續(xù)航、性價比方面的優(yōu)勢明顯不足。而售價更高100kWh電池的出現(xiàn)，補足了續(xù)航層面的“短板”，將全系產(chǎn)品與主流競品拉至同一水平線上。

不過必須承認，本次推新的確進一步放大了蔚來NIO Power在體系層面的優(yōu)勢。無論ES8、ES6還是EC6，在產(chǎn)品層面的“靈活性”是其它品牌未曾擁有的。所以如果說大電池包究竟改變了什么？或許扣上了其整個“服務生態(tài)圈”的最后一環(huán)，則是答案。

“蔚來”路上的溝壑

操作本月十周年新勢力板塊封面故事時，總在反問自己蔚來所走的路，究竟成功了嗎？老實說，僅從階段性結(jié)果來看，回答看似是趨于肯定的。根據(jù)其官方剛剛公布的10月銷量數(shù)據(jù)顯示，整體共交付新5,055輛，創(chuàng)品牌單月交付數(shù)新高，同比翻番。

并自今年3月以來連續(xù)第8個月實現(xiàn)同比增長。這是蔚來月度交付數(shù)首次突破5,000輛，也是中國高端汽車品牌月銷量首次突破5,000輛。其中，蔚來EC6交付883輛。而這也是該車型首個月大規(guī)模交付，后續(xù)隨著產(chǎn)能爬坡，預訂單逐漸被消化，預計銷量還將提升。

100kWh電池包發(fā)布會上以及之前的成都車展，李斌不止一次的表示：“蔚來目前銷售單價平均比特斯拉在中國貴15萬人民幣左右?！变N量與均價的提升，愈發(fā)突顯出在品牌高端化的進程中，蔚來獲得了大多終端消費者的認可。

只是在此過程中，一道道阻礙其發(fā)展的“溝壑”也開始變得明顯。首先，“終身免費換電”取消對于其終端交付量的影響。從幾次實地探店可知，許多用戶在選擇蔚來時，看重的正是該板塊所帶來的“福利”。

取消后，在不選擇私樁的情況下，雖每月贈送6次，但是往往并不夠用。而蔚來10月銷量之所以能創(chuàng)下新高，很大程度上也是用戶趕在10月12日“終免”取消前確認最終下定所致。因此，本月銷量將是反映究竟有無影響的關(guān)鍵參考因素。

其次，則是特斯拉Model Y、大眾ID.4等一些系列外資品牌純電車型到來，加劇了ES6、EC6的終端銷售壓力。以蔚來目前建立起的品牌力與用戶群體來看，在與二者的直面競爭中不一定會落下風。

但是相比蔚來，特斯拉、大眾目前最大的優(yōu)勢則是更加極致的成本把控能力，進而催生更具性價比的車型產(chǎn)品?，F(xiàn)階段，蔚來之所以能取得較為不錯的交付成績，除了自身較為努力外，處在競品“空窗期”也是原因之一。后續(xù)，待Model Y、ID.4位于終端大面積鋪開，蔚來將要面臨的壓力可想而知。

進而則是隨著車主基數(shù)日漸增多，蔚來服務體系能否繼續(xù)維持初期一貫的“高水準”。僅從最近換電的頻繁排隊就可看出，在換電站的數(shù)量上明顯無法應付當下的用戶需求。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年9月蔚來擁有換電站數(shù)量總計155座。

據(jù)秦力洪透露，蔚來計劃明年在全國范圍內(nèi)布局300座以上的第二代換電站。近乎翻倍的換電站布局，一定程度上能從根本上緩解車主補能的焦慮，但是問題在于運維與建設成本也會大幅增加。這也對蔚來剛剛緩解的現(xiàn)金流，提出了更大考驗。

并且，通過最近一段時間的對比體驗下來，發(fā)現(xiàn)蔚來整套車機系統(tǒng)在使用過程中，仍會出現(xiàn)信號丟失、操作卡頓、語音識別不準的問題，相較于目前表現(xiàn)較好的小鵬P7，存在著一定差距。而其北京車展期間通過OTA升級推出的NOP（領航輔助功能），試駕中在由一條高速切換至另一條高速的過程中，并道與減速的邏輯也有著提升空間。

有時總在說，對于智能電動車而言，體驗極佳的車機系統(tǒng)與輔助駕駛能力，才是其在與傳統(tǒng)燃油車競爭中最大的“籌碼”，顯然在這兩部分，蔚來仍未發(fā)揮出應有的水準。

最后，則是關(guān)乎“何時盈利”的探討。據(jù)蔚來幾月前發(fā)布的Q2季度財報顯示，品牌營收37.189億元，同比上升146.5%，環(huán)比增長171.1%，高于市場預期的34.9億元。凈虧損11.767億元，同比下降64.2%，環(huán)比減少30.4%，低于市場預期的22.47億元。而這是蔚來成立以來最高的季度營收和最低的經(jīng)營虧損。

并且值得注意，蔚來第二季度整體毛利潤率為8.4%，2019年同期為-33.4%，2020年第一季度為-12.2％，這也是蔚來6年來首次單個季度毛利率回正。除此之外，蔚來還在該季度實現(xiàn)運營現(xiàn)金流為正，但是本質(zhì)上依舊無法掩蓋蔚來的“經(jīng)營性虧損”。

不可否認，在面對落地二代平臺甚至自建工廠帶來的運維費用，用戶基數(shù)逐漸變大所平添的服務體系搭建費用，甚至被傳將要自研芯片的研發(fā)費用，蔚來距離實現(xiàn)盈利還有一段距離。

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而有相關(guān)分析機構(gòu)稱，倘若接下來訂單充沛、交付量能夠持續(xù)提升，預計這家新勢力車企2022年可實現(xiàn)扭虧為盈。但是如上文所述，接下來位于終端，蔚來將要面臨的挑戰(zhàn)可想而知，能否保證銷量繼續(xù)攀升，存在極大變數(shù)。

總之，如李斌接受專訪時所說：“第一天就能賺到錢的生意，在這個世界上是不存在的。我又不是神，可以做到馬上賺錢?！痹谶x擇造車重新創(chuàng)業(yè)這條路上，前者已經(jīng)比許多人做的要好。此刻，或許變得不是蔚來，而是“未來”。

文/崔力文

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