來源：Pixabay

作者 | 秦章勇

編輯 | 李歡歡

你手中的電蠅拍、電動小風(fēng)扇，甚至是電子煙，這些物品所用的電池可能來自特斯拉等電動汽車。
在二手物品交易平臺搜索“特斯拉18650鋰電池”，會得到成千上百條貨源信息。這些拆機(jī)電池的用途五花八門：電動車、各種電動工具，甚至是手持小風(fēng)扇。

電商平臺更是充斥著大量的拆機(jī)電池貨源，賣家多為個人或者中小企業(yè)，顯然不在工信部退役電池回收企業(yè)的“白名單”之列。這些商家對于拆機(jī)電池，采取薄利多銷的策略，報價往往很低，因此成交量還不錯。未來汽車日報了解到，僅在閑置物品交易平臺，不少商家發(fā)布的產(chǎn)品售出數(shù)量都達(dá)到了幾十件。就這樣，通過各種各樣的渠道，這些廢舊電池輾轉(zhuǎn)經(jīng)由小作坊再次流入大眾市場。

1塊20克的手機(jī)電池可使1平方公里土地污染50年左右，重量以噸計的電動車動力電池含有大量鈷和錳等有害重金屬，電解液也會產(chǎn)生有毒物質(zhì)，處理不當(dāng)會產(chǎn)生更大的污染。這些新能源車舊電池一旦落入私人市場，很難再次回收，當(dāng)再次被廢棄時，形成的環(huán)境污染將難以估量。

可怕的是，這些流入非正規(guī)渠道的退役電池的數(shù)量正在不斷攀升。

來源：閑魚

中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年中國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量可以達(dá)到78萬噸。但多位電池行業(yè)人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），流入工信部“白名單”動力電池回收企業(yè)的廢舊電池僅占退役總量的極小部分，還不及一半。

作為一個被業(yè)內(nèi)預(yù)測，數(shù)年后就將發(fā)展為一個千億規(guī)模的藍(lán)海市場，為何如此有“錢景”的生意卻鮮有正規(guī)軍問津？

入局者雖多，合規(guī)者卻寥寥

在不少人看來，回收退役電池是一門性感且極具前景的生意。

從2009年的“十城千輛”計劃開始，中國新能源汽車市場經(jīng)歷了萌芽階段，正進(jìn)入蓬勃生長時期。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年新能源汽車銷量同比增長10.9%至136.7萬輛，占據(jù)汽車市場5%的份額。

這個數(shù)字還在快速增長，今年5月新能源汽車銷量達(dá)21.7萬輛，所占市場份額已超10%。比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示2030年新能源車滲透率將飆升至70％以上，蔚來創(chuàng)始人李斌更是樂觀地認(rèn)為，2030年智能電動汽車將占新車銷量的90％。

與此同時，廢舊動力電池的規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。一位電池行業(yè)從業(yè)者告訴未來汽車日報，一般鋰電池的使用年限是5至6年，按此推算，今年開始就將迎來動力電池退役高峰期。

這將催生出一個新的千億級市場。東方證券預(yù)計，到2025年中國動力電池回收利用市場規(guī)模有望達(dá)到370億元。國際市場研究機(jī)構(gòu)MarketsandMarkets則預(yù)計，到2030年全球動力電池回收行業(yè)規(guī)模將達(dá)181億美元（約合1162億元人民幣），中國將成為最大的動力電池回收市場之一。

在此背景下，寧德時代、比亞迪等大型企業(yè)開拓了動力電池回收業(yè)務(wù)，也出現(xiàn)了像格林美、四川長虹潤天等第三方動力電池回收企業(yè)。天眼查數(shù)據(jù)顯示，中國目前有超過3000家企業(yè)名稱或經(jīng)營范圍包括“電池回收”的相關(guān)企業(yè)，電池回收市場異?；鸨?。

與之形成鮮明對比的是，入局者雖多，合規(guī)者卻寥寥無幾。目前只有27家企業(yè)進(jìn)入符合工信部“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，也就是“正規(guī)軍”。

一個更棘手的問題是，正規(guī)軍不僅占比小，力量也非常薄弱。新華社曾發(fā)文揭露新能源汽車電池回收行業(yè)的亂象，稱大量退役電池流入小作坊等非正規(guī)渠道，帶來安全和環(huán)境隱患。據(jù)深圳商報報道，作為深圳唯一一家廢舊電池正規(guī)軍企業(yè)，深圳深汕特別合作區(qū)乾泰技術(shù)有限公司面臨“無米下鍋”的尷尬，每年3萬噸的退役動力電池系統(tǒng)產(chǎn)線，現(xiàn)在利用率不足20%。

正規(guī)軍拼不過小作坊

為何正規(guī)部隊拼不過雜牌軍？在這些亂象背后，暴露出電池回收產(chǎn)業(yè)無法形成完整閉環(huán)的問題。

新能源電池云平臺創(chuàng)始人吳奇斌告訴未來汽車日報，目前處于“白名單”中的電池回收企業(yè)，主要的回收源來自B端市場的“資產(chǎn)持有方”，包括公交車公司和物流運營公司。但這部分電池占比并不大，以5月份電池裝機(jī)量為例，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，純電動乘用車的動力電池裝機(jī)量占比為78% ，而純電動客車以及純電動專用車裝機(jī)量相近，合計占比僅為15.2%。

大部分廢舊電池來源于C端市場，但面對這個龐大的“貨源地”，吳奇斌透露，由于貨源過于分散，運輸和人工等成本居高不下，白名單企業(yè)幾乎集體“消失”了。

多位電池行業(yè)從業(yè)者告訴未來汽車日報，針對分散卻規(guī)模龐大的C端市場，車企和動力電池企業(yè)最容易打造一個產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，通過電池可追溯體系完成動力電池全生命周期的管理。

這在國外已有先例，歐盟和日本都是以生產(chǎn)者為主體開展動力蓄電池回收利用，在中國，也有不少車企行動起來。6月18日，寶馬（中國）服務(wù)有限公司高級副總裁施博翰在第11屆中國汽車論壇上表示，寶馬建立了經(jīng)銷商高壓動力電池回收管理流程，此前比亞迪也建立了類似的廢舊電池回收業(yè)務(wù)。

電池回收未形成有效鏈條，令白名單企業(yè)舉步維艱。此外，為了符合環(huán)保要求，這些白名單企業(yè)需要投入高昂成本，導(dǎo)致電池回收利潤率低，企業(yè)經(jīng)營動力不足。盈利難，是它們面臨的另一個難題。

相比之下，一些小作坊由于投入成本少，報價更有優(yōu)勢，反而在市場里更有競爭力。

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這些小作坊回收到退役電池后，通過暴力拆解進(jìn)行二次利用，這些被使用過的電池?fù)u身一變再次流入大眾市場，出現(xiàn)在手持小風(fēng)扇、電蠅拍等常見的小件物品中。一位動力電池行業(yè)從業(yè)者告訴未來汽車日報，目前大量的退役電池流入非正規(guī)渠道，主要集中在廣東地區(qū)。這些小作坊缺乏電池回收的專業(yè)設(shè)備和專業(yè)技術(shù)，很容易發(fā)生電池內(nèi)短路導(dǎo)致的燃燒或者爆炸等事故。

不少業(yè)內(nèi)人士表示，想解決電池回收企業(yè)盈利難的問題，需要相關(guān)部門在加強監(jiān)督管理的同時，引導(dǎo)企業(yè)探索可持續(xù)的商業(yè)模式。

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