芯荒，心慌。

利潤大漲的喜報(bào)，卻拉跌了股價(jià)。

或許豐田此刻心里百般滋味雜陳，但要面對的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)卻繞不過去：原先憑借供應(yīng)鏈管理應(yīng)對半導(dǎo)體芯片短缺，上半年在一眾車企銷量滑坡時(shí)能夠獨(dú)善其身；但芯片庫存終究還是有限，按照正常汽車產(chǎn)銷量的芯片消耗速度，是無法支撐到芯片供應(yīng)恢復(fù)的那一天，下半年開始豐田只能減量使用。

哪怕豐田的利潤規(guī)模是市值最大車企特斯拉的7到29倍，證券市場依然對豐田懾于缺芯而不敢看高利潤的態(tài)度有些失望，進(jìn)而反映在股價(jià)的疲軟上面。

在過去一年里，豐田已經(jīng)承載了太多汽車界的期望——市值抵抗特斯拉的凌人盛氣、運(yùn)用出眾的供應(yīng)鏈管理應(yīng)對芯片不足。而當(dāng)“連豐田都扛不住”的時(shí)候，縱然是昔日的對手，恐怕也會更多地是面對壓力感同身受，卻非幸災(zāi)樂禍。

就像新冠疫情明明屢屢被認(rèn)為“不再是問題”卻又死灰復(fù)燃，缺芯仍然并非年內(nèi)可解的一日之寒。整個(gè)汽車行業(yè)乃至制造業(yè)，從供應(yīng)鏈管理、庫存安排到跨行業(yè)運(yùn)作，仍然面臨著新問題的考驗(yàn)。

如今的行業(yè)答卷，已經(jīng)不再是給出暴漲的營收利潤，就能拿下高分。

利潤冠軍，一騎絕塵

某種意義上說，豐田迎來了歷史同期利潤最高的第二季度。這也是為何原本我們認(rèn)為豐田應(yīng)該為這份成績單興高采烈。

下面將幾個(gè)核心指標(biāo)逐一解析。

2021年第二季度（2022財(cái)年第一季度），豐田汽車營業(yè)收入為79,355億日元（約合人民幣4,697億元）。上年同期營收為46,007億日元，今年同比增長72.5%。在三年之前，豐田就已經(jīng)穩(wěn)坐全球車企的利潤冠軍寶座，但在營收方面卻仍然稍遜于大眾。隨著大眾轉(zhuǎn)型推進(jìn)受挫，豐田在傳統(tǒng)燃油車陣地高歌猛進(jìn)，已經(jīng)在營收指標(biāo)上超越了大眾。加上去年全球銷量也在大眾之上，因此豐田當(dāng)前是不折不扣的“最大車企”。

上個(gè)季度，豐田實(shí)現(xiàn)營業(yè)利潤9,974億日元（約合人民幣590億元），營業(yè)利潤率12.6%。由于上年同期受到新冠疫情沖擊，營業(yè)利潤僅有139億日元，故而今年同比增幅高達(dá)7,175.5%，一個(gè)驚人的百分比。要知道，原先業(yè)界分析機(jī)構(gòu)預(yù)測這個(gè)指標(biāo)是7,520億日元，豐田最后的成績超出了33%之多。

豐田迎來Q2季度業(yè)績歷史新高

而凈利潤則為8,978億日元（約合人民幣531億元），凈利潤率11.3%。上年同期凈利潤為1,588億日元，盡管增速不像營業(yè)利潤那樣達(dá)到70多倍，但565.4%的同比增幅也已經(jīng)是罕見的增長。

中國市場也為豐田做出了可觀的貢獻(xiàn)。今年第二季度，豐田在華利潤439億日元（約合人民幣26億元），不過由于去年同期豐田就已經(jīng)在華達(dá)成較好的利潤水平，對比基數(shù)較高，因而同比增幅只有2.6%。

2021年第二季度豐田財(cái)報(bào)

如果只看單純的數(shù)字，可能除了對財(cái)報(bào)和車企業(yè)績特別熟悉的人士之外，多數(shù)都沒有形象的概念，那就需要加以比較。

以營收而論，豐田今年一個(gè)季度的銷售額，與中國車企的年度營收對比，除了前三甲上汽、一汽和東風(fēng)，其他車企都趕不上豐田“四分之一年”的營收水準(zhǔn)，這里還允許所有的中國車企算上合資公司的營收。更形象一點(diǎn)，用富豪榜來對照，那么按照福布斯8月4日實(shí)時(shí)富豪榜數(shù)字，中國首富鐘睒睒的財(cái)富727億美元恰好也是折合人民幣4,697億元——豐田一個(gè)季度，掙出來中國首富的家當(dāng)。

至于豐田上個(gè)季度營業(yè)利潤，折合590億元人民幣，則接近廣汽集團(tuán)上市公司2020年的631億營收水平（此處營收不合并合資公司，而財(cái)富五百強(qiáng)給出的577.2億美元營收則是合并報(bào)表的數(shù)字）。

2021年Q2豐田各區(qū)域業(yè)績

凈利潤指標(biāo)，我們可以拿來與當(dāng)前市值最高的車企特斯拉對比。今年第二季度，特斯拉的總收入同比增漲98%至119.58億美元（約合775.21億元人民幣），GAAP凈利潤同比暴增998%至11.42億美元（約合74.03億元人民幣）。那么營收方面，豐田是特斯拉的6.1倍，利潤則是7.2倍。在利潤率方面，特斯拉為11.0%，比豐田的11.3%仍有少許差距。

能不能說豐田利潤大約是特斯拉的7倍？

特斯拉2021年Q2財(cái)報(bào)

單個(gè)季度終究存在較大變數(shù)，而且由于今年第一季度特斯拉表現(xiàn)不如第二季度，特別是中國Model Y訂單集中到第二季度爆發(fā)，下半年又面臨缺芯的羈絆，第二季度一定是全年利潤水平的高光時(shí)刻，整年利潤勢必不如剛剛過去的那三個(gè)月。

那么若是用2020年來對比呢？從財(cái)富五百強(qiáng)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)可知，豐田去年利潤為211.8億美元，在所有車企中排名第一，甩開亞軍大眾一倍；首次登上五百強(qiáng)的特斯拉則為7.2億美元。兩者對比，豐田凈利潤是特斯拉的29倍。而2021年全年的利潤差距，勢必小于29倍，而大于7倍。

2020年汽車行業(yè)五百強(qiáng)企業(yè)營收利潤排名

好，按說這么出色的成績單，應(yīng)該給豐田股價(jià)提供支撐力度了吧？錯了！

8月4日，東京證券交易所，豐田以9,970日元股價(jià)收盤，比起開盤的10,085日元下跌1.1%，比起上個(gè)交易日收盤的10,055日元下降0.85%?？雌饋聿▌臃炔淮髮Π?？要知道，豐田公布財(cái)報(bào)的午后交易，一度股價(jià)下跌2%左右。

導(dǎo)致股價(jià)下滑的直接原因，是豐田沒有基于第二季度業(yè)績提高全年利潤預(yù)期，哪怕將整個(gè)財(cái)年的銷量目標(biāo)從上年的765萬輛提高到870萬輛，也未能提振投資界的士氣。作為對比，本田雖然因?yàn)槿毙?，將全年銷量目標(biāo)從原定的500萬輛下調(diào)到485萬輛，但比上年度的455萬輛有所超出，全年利潤預(yù)期提高了18%。

那么，是什么原因?qū)е仑S田謹(jǐn)慎對待利潤預(yù)期？答案就是——芯片。

還要煎熬三年

芯荒仍在繼續(xù)。

并不是有些觀點(diǎn)認(rèn)為的那樣，8英寸晶圓生產(chǎn)線擴(kuò)建之后，會立即緩解車規(guī)級芯片的壓力，甚至出現(xiàn)供應(yīng)超過需求。

我們不妨重溫汽車行業(yè)缺芯的根源。類似“西方封殺中國”、“華為囤積芯片導(dǎo)致不足或者業(yè)界預(yù)期紊亂”，實(shí)際上都是次要原因。在本質(zhì)上，車規(guī)半導(dǎo)體短缺主要有排產(chǎn)預(yù)期和產(chǎn)線安排等原因，和整車制造一樣是供應(yīng)鏈管理的失調(diào)問題：

·車規(guī)半導(dǎo)體一般用六寸（150mm）/八寸（200mm）晶圓，而這兩種規(guī)格的晶圓全球范圍內(nèi)很長時(shí)間里不再投產(chǎn)新流水線，產(chǎn)能存在上限。

·去年國內(nèi)各大廠商對于銷量悲觀，下單少。芯片從接單到交付最少要2個(gè)月時(shí)間，所以12月開始國內(nèi)就缺貨。

·車規(guī)芯片采購價(jià)格低，同樣的晶圓做消費(fèi)電子供應(yīng)則利潤高，在產(chǎn)線排滿的時(shí)候，沒有晶圓廠會把產(chǎn)能讓給汽車廠。

·車規(guī)認(rèn)證流程復(fù)雜且嚴(yán)格，每個(gè)季度必須達(dá)到一定出貨量，不然需要重新認(rèn)證，晶圓廠缺少興趣。

·電氣化和智能化增大了芯片需求量。

目前汽車行業(yè)供應(yīng)最為不足的是兩類芯片：1、8位MCU芯片，關(guān)聯(lián)到ESP電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)和多處應(yīng)用的ECU電子控制模塊。2、IGBT絕緣柵雙極型晶體管（Insulated Gate Bipolar Transistor），作為功率半導(dǎo)體，IGBT電動汽車等能源轉(zhuǎn)換與傳輸?shù)暮诵钠骷?，等同于汽車電子的CPU。

在“缺芯阻擊戰(zhàn)”的上半場，擅長供應(yīng)鏈管理和庫存管理的豐田，日子比其他車企好過多了。一方面是因?yàn)樨S田秉承東方求穩(wěn)的哲學(xué)，給自己留有余地，另一方面是由于在2011年東日本大地震之后，豐田強(qiáng)化供應(yīng)商庫存的精準(zhǔn)管理機(jī)制，與富士通（FUJITSU）共同開發(fā)了一套供應(yīng)鏈信息系統(tǒng)，可掌握至少十家核心供應(yīng)商的庫存數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)了采購信息的“可視化”和“可預(yù)測化”，能夠應(yīng)對突發(fā)事件、確保零部件端運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定。

缺芯壓力面前，豐田的未雨綢繆早于多數(shù)車企，今年前三個(gè)月只進(jìn)行了有限的減產(chǎn)。然而豐田內(nèi)部人士和日本證券分析師透露，豐田的準(zhǔn)備工作再充分、供應(yīng)鏈控制再精準(zhǔn)，庫存家底都是有限的，現(xiàn)階段能利用的庫存儲備最多能支撐7月以前的新車生產(chǎn)。

偏偏，在今年7月之后，芯片短缺還不能立即緩解。

英特爾首席執(zhí)行官蓋爾辛格、意法半導(dǎo)體(ST)CEO Jean-Marc Chery 、咨詢公司Forrester研究總監(jiān)副總裁Glenn O 'Donnell相繼宣布“全球芯片短缺可能會持續(xù)到2023年”，也就是說，從2020年到2023年，“芯荒”要維持大約三年。

何哉？

車規(guī)級半導(dǎo)體和消費(fèi)電子半導(dǎo)體在生產(chǎn)工藝要求和性能要求方面走了兩條路徑，在工況穩(wěn)定性、生產(chǎn)良品率方面高得多。不僅僅彼此之間會爭奪半導(dǎo)體供應(yīng)商的原材料產(chǎn)能，同時(shí)一旦晶圓和芯片產(chǎn)線落定，由于制程工藝方面的差異，并不容易迅速調(diào)節(jié)。在汽車的上個(gè)年代，如何把握排產(chǎn)與庫存、建廠和需求，是一門要求企業(yè)始終如履薄冰的學(xué)問。如今的芯片短缺，本質(zhì)上同樣是供-需的舊哲學(xué)在新時(shí)代的又一次投映。

當(dāng)然，半導(dǎo)體供應(yīng)商已經(jīng)在著手解決方案，例如臺積電就在針對車用半導(dǎo)體供貨進(jìn)行工藝改進(jìn)，“Super HotRun”特殊生產(chǎn)技術(shù)可將普通工序需要花費(fèi)40～50天的交貨期最多縮短至一半的20～25天。不過考慮到上文中的因素，相對汽車行業(yè)對芯片的渴求仍然是力有不逮，并且突擊行為難以持久。

供應(yīng)的短缺，需要完善制造體系來加以應(yīng)對。正如臺積電回答索尼“圖像傳感器供應(yīng)幾時(shí)正?！保玫氖恰?023年在日本建芯片廠”這個(gè)計(jì)劃作為答案。

憑借供應(yīng)鏈管理，豐田比其他車企少吃苦半年，但整個(gè)苦厄周期卻長達(dá)三年。當(dāng)然，別家剩下的兩年半也絕對不會比豐田更舒暢。

大眾集團(tuán)連被優(yōu)先對待的奧迪、保時(shí)捷也在第三季度承受芯荒，斯柯達(dá)等品牌更是決定取消生產(chǎn)端的多個(gè)班次；寶馬盡管上調(diào)2021年利潤預(yù)期，但預(yù)計(jì)芯片短缺和原材料價(jià)格上漲將影響其下半年的業(yè)績；通用汽車由于芯片不足，下周將忍痛關(guān)閉北美三座生產(chǎn)高利潤皮卡的工廠；日產(chǎn)預(yù)計(jì)4-9月缺芯導(dǎo)致減產(chǎn)50萬輛；特斯拉也不得不屢屢宣布因?yàn)槿毙竞?a class='link' href='http://www.idc61.net/tag/電池' target='_blank'>電池原材料漲價(jià)而跟著提升車型售價(jià)……

咨詢公司AlixPartners曾經(jīng)在上半年預(yù)測，全球“缺芯”將導(dǎo)致2021年汽車制造商的營收損失1,100億美元（約合人民幣7,145億元），超過了此前610億美元的預(yù)期。隨著缺芯的加劇，這個(gè)7,145億元的數(shù)字很可能還要再擴(kuò)大。

豐田PK大眾，是傳統(tǒng)層次的車企競爭；豐田大眾面對特斯拉的電動車沖擊，是上升一個(gè)層次的能源競爭；而豐田大眾特斯拉，與其他制造業(yè)公司都在和芯荒搏擊，則是橫跨了全產(chǎn)業(yè)的科技競爭。

愚蠢者困于問題，聰明者解決問題，智慧者將問題轉(zhuǎn)化為動力。汽車缺芯的壓力，隨著電氣化和智能化推進(jìn)，面臨加劇的變數(shù)。如果我們對汽車行業(yè)的觀察還停留在車型PK車型的層面，那么就將遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后時(shí)代。

恰恰是巨大的變數(shù)，在辯證角度能夠朝著動力和機(jī)遇切換。在“缺芯”中格外痛苦的汽車行業(yè)，會因?yàn)檫@種禍患的鞭策，加速朝著新科技方向轉(zhuǎn)型，成為繼內(nèi)燃機(jī)時(shí)代之后又一次引導(dǎo)整個(gè)社會前進(jìn)的“火車頭”。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >