當市場的走勢不再根據(jù)過往來的經(jīng)驗來定格，當所有人都在新四化的浪潮中惴惴不安，北京現(xiàn)代用以破局的窗口在哪里？這是時至今日仍留有的問題。但很明顯的一點又在于，當“技術(shù)現(xiàn)代”的旗幟愈發(fā)在中國市場揮舞出新的氣焰，屬于北京現(xiàn)代的新機遇，還是日漸清晰了起來。

的確，今年是北京現(xiàn)代的產(chǎn)品大年。

從年初的改款ix35、全新一代 名圖，到全新第五代途勝L和剛上市不久的MPV庫斯途，新產(chǎn)品投放的密集程度，超過了大多數(shù)合資車企。而對于技術(shù)維度的解讀，貫徹全新“HSMART+”戰(zhàn)略、為現(xiàn)代最新的E-GMP純電平臺作預演······北京現(xiàn)代也在強化著自己的發(fā)展邏輯。

按目前的消費趨勢和韓系車過去所經(jīng)歷的一切為基準，是徹底改變現(xiàn)在的銷量走勢，還是從最深處對再造品牌形象帶去促進作用，實難對北京現(xiàn)代當下所做的給出判斷。但業(yè)內(nèi)始終堅信，“機會總是留給有準備的人”，北京現(xiàn)代對待中國市場的態(tài)度，終究會決定其走向何處。

換種方式對待中國

都說，礙于全球疫情成為常態(tài)和產(chǎn)業(yè)“芯荒”不見好轉(zhuǎn)的原因，每一個在局者所落下的決策和規(guī)劃，實難發(fā)揮出如預期的效力。當南北大眾自顧不暇，豐田、本田也開始陷入產(chǎn)業(yè)之困，其他品牌將遭遇的陣痛，或?qū)⑦_到一個前所未有的程度。

特別是，隨著市場逐步將式微者清退，“內(nèi)卷”這一頻頻出現(xiàn)在各行各業(yè)的現(xiàn)象開始滲透進中國車市，越來越多的行業(yè)問題，不斷從各個維度涌現(xiàn)，“破局”愈加成了一個人人都亟待解決的難題。而事實又在證明，面對這些無效競爭，再有實力，再有行業(yè)積淀的車企都避免不了被拖入其中。

北京現(xiàn)代近年來在銷量上的下滑，一方面確實是大環(huán)境對韓系品牌不冷不熱的態(tài)度所致，那另一方面的緣由不就是源自于此？

盡管在參與北京現(xiàn)代研發(fā)工作的工程師眼中，自去年第十代索納塔引入中國以來，現(xiàn)代全新i-GMP平臺自帶的實力，并不輸于任何一個合資品牌，又像在剛剛在貴州落下帷幕的“現(xiàn)代進行時”全系試駕活動上，在全新ix35、全新第五代途勝L等車型身上，都未有明顯缺點出現(xiàn)，可全品類的升級，還是很難使得北京現(xiàn)代在銷量層面出現(xiàn)上漲趨勢。

問題出在哪里，又該如何解決？這已不是一個能在短期內(nèi)消除的癥結(jié)。但要將矛頭直指北京現(xiàn)代本身，想必也是有失偏頗的。

在連年的市場洗牌下，大多數(shù)人都認同，現(xiàn)在的中國車市不再是當年那個低質(zhì)、無序的市場。大量投機者的離開，也令浮華退去的同時，讓此地真正有了走向成熟的活力。

只不過，真實情況卻是，“銷量并不等同于產(chǎn)品力”的現(xiàn)象比比皆是。偏保守的經(jīng)濟形勢下，豐田、本田們的狂歡，從來都不是其他合資品牌技不如人的側(cè)面體現(xiàn)。早于北京現(xiàn)代遇到同樣問題的東風標致和東風雪鐵龍，無疑就是最好的例子。

雖說，針對中國市場做出改變，是北京現(xiàn)代一向保有的習慣?？稍趶涢L的產(chǎn)業(yè)進化中，能直面困境的企業(yè)總有一大優(yōu)點：在不利與艱難的遭遇里百折不撓。經(jīng)歷了這兩年的趨勢切換，終端市場上所呈現(xiàn)的變化，需要它再次拿出決心，重新理順中國市場當下的發(fā)展思路。換言之，既然中國市場如此特殊，找到一個最合適的切入點，對于北京現(xiàn)代就變得分外重要。

用“破釜沉舟”一詞來形容北京現(xiàn)代此刻力保年銷50萬輛所做的打算，確實還未到那個地步，自從北京現(xiàn)代今年如此用力地解決品牌發(fā)展上的桎梏，填補各個細分市場的空白，并不奢望和大眾、“兩田”占據(jù)同樣的市場高位，我想，轉(zhuǎn)機總會有的。

從技術(shù)加持到姿態(tài)下放

是的，以北京現(xiàn)代今年以來的種種舉動為衡量標準，如果說，此前上市的第五代途勝L等新車，是北京現(xiàn)代延續(xù)“技術(shù)現(xiàn)代”路徑，動用現(xiàn)代汽車全球資源來武裝自己的又一次示范，那么，從剛剛上市的庫斯途身上，其實是能看到北京現(xiàn)代在詮釋“更中國”這個課題上做出的全新思考。

再來看一組數(shù)據(jù)，據(jù)中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會（乘聯(lián)會）最新零售銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計，9月份國內(nèi)狹義乘用車市場銷量達158.1萬輛，同比下降17.4%，環(huán)比增長9.0%；1-9月份累計銷量1448.5萬輛，同比增長12.0%。

于單月銷量，“缺芯”加劇所帶來的影響已經(jīng)開始從這個月開始，左右起了整個市場接下來的發(fā)展走勢。于今年的累計銷量而言，整體車市依舊處于一個上升的態(tài)勢。

所以，在這樣的環(huán)境下，于誰都會有機遇乘勢而起。

過去，針對中國市場，整個現(xiàn)代汽車沒有匹配好節(jié)奏，當品牌需要更多的先進產(chǎn)品支撐，當營銷手段需要改革變革的時候，他們沒有及時跟上。那行至此，隨著更多全球化、本土化新車悉數(shù)登場，從過度自信到下放姿態(tài)，北京現(xiàn)代想必已做好復蘇前的準備。

好比上文提到的，作為今年整個產(chǎn)品線大更新的最后一款新車，即便庫斯途沒有車型和品牌固有光環(huán)，上市之后的銷量能超出北京現(xiàn)代自己的預期，就是因為有了17～22萬元的售價和優(yōu)勢較明顯的產(chǎn)品力（2.0T+8AT的動力總成、雙側(cè)滑門+中排多角度滑動獨立座椅等）的加持。

現(xiàn)代從不是一個缺乏技術(shù)和眼界的全球車企。從構(gòu)建研發(fā)體系，包括整車制造平臺、完整的發(fā)動機、變速箱序列、底盤工藝的技術(shù)層面，到于各區(qū)域市場推出諸如i系列、Alcazar、Bayon、Casper、Staria等本土車型的鋪陳規(guī)劃，所顯露的自信和底氣不言而喻。

“如果我們想做一個品牌重塑和品牌認知改變，就首先要把我們的產(chǎn)品和品牌定位做到一致，我們?nèi)绻氚熏F(xiàn)代品牌在中國的定位和全球定位相一致，那就應該有更多能夠支撐這個品牌的產(chǎn)品進入到中國市場?！?/p>

由此可見，不再和主流德、日系車企硬碰硬，只會是北京現(xiàn)代放下偏執(zhí)的開始，大范圍向中國投放更多的產(chǎn)品，在現(xiàn)階段也就成了北京現(xiàn)代改變困境的手段。

需要注意的一點是，緊接著的2022年，在新品落地上，北京現(xiàn)代將只剩下全新?lián)Q代的ix35和其他小改款車型。屆時，如何在現(xiàn)有條件下，再尋守住年銷50萬輛銷量大關的方法，亦將成為其下一階段必須攻克的難題。

“未來，我們要把北京現(xiàn)代的標簽從以前的性價比扭轉(zhuǎn)成為品質(zhì)+技術(shù)”依舊是北京現(xiàn)代近幾年一直堅持的發(fā)展信條。推行HSMART+技術(shù)品牌戰(zhàn)略也好，加快i-GMP平臺、E-GMP平臺以及CVVD技術(shù)、智能化方面等應用落地與升級也罷，北京現(xiàn)代對待中國市場的態(tài)度早已不同以往。

然則，正如我們當下所看到的，所感受到的，當品牌力在長時間的重建下，其在華仍呈現(xiàn)出一種完全與全球地位不匹配的狀態(tài)，有一種正確的打開方式就是像現(xiàn)在這樣面對德日車企，避其鋒芒的同時，拿出更具誠意的技術(shù)輸出和定價輔助。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >