受芯片供給影響，豐田在即將到來的11月計劃減產10萬至15萬輛。該公司于近日宣布，下個月的全球生產將比計劃減少15%，降至85萬至90萬輛左右，但與當下的10月相比降幅已在收窄。

按照豐田之前的計劃，11月的新車產量希望在100萬輛左右，一方面，是預期的芯片供應短缺將有階段性的緩解，另一方面，豐田也希望11月能適量填補之前的產能損失。

數(shù)據顯示，該公司的全球產量自今年8月以來就一直低于預期，在剛過去的9月和當下的10月，豐田全球產量只在50萬輛至60萬輛之間。即便如此，豐田依舊堅持本財年全球900萬輛的生產計劃，稱相關預期不會被修改。

最樂觀的情況，是在12月以后能實現(xiàn)生產端的正?；?，并逐漸挽回下半年的產量損失，但從現(xiàn)在的情況看，豐田不明朗的被動因素還有很多。

豐田在9月下旬向部分供應商展示了12月規(guī)模為100萬輛的世界生產計劃，超過20年12月的3成。不過豐田“著眼于半導體吃緊的長期化，將盡可能考慮替代”，12月之后，焦點將是何時能挽回生產。

“豐田，全線停產”。

面對芯片短缺這張考卷，全班成績最好的那個學生也開始感到吃力了。就在9月底，豐田正式宣布日本本土14家工廠全部暫停，涉及生產線共27條，停產時間最長將長達11天，國內外將累計減產約33萬輛新車。

從11月的減產情況來看，今年9月和10月是豐田減產的頂峰，愛知縣的豐田系某供應商社長對《日本經濟新聞》記者表示，豐田生產能力到11月已經實現(xiàn)部分恢復，大部分供應商都被要求增加零部件產能，這是新車生產端回暖的一個信號。

在這場長期且艱難的芯片保衛(wèi)戰(zhàn)里，越來越多的汽車制造商開始探尋新的芯片供給體系。就在本周，現(xiàn)代汽車正式官宣了自己開發(fā)芯片的消息，希望通過自給自足，減少芯片供應對上游制造商的依賴。

今年以來，現(xiàn)代汽車也因芯片短缺多次暫時了部分工廠的新車生產，但該公司運營負責人近日表示，短缺最糟糕的時期已經過去。在現(xiàn)代汽車看來，過去的8月和9月是最艱難的月份，現(xiàn)在該公司已經從缺芯低估逐漸走出，并開始探索供應鏈方面的新體制。

自己供應部分芯片，這需要大量的投資和時間，但這正是現(xiàn)代汽車正在努力的方向。其實，自今年上半年以來，已經有包括印度塔塔汽車在內的多家制造商宣布進軍芯片行業(yè)，未來將試圖減少對芯片供應商的依賴。

現(xiàn)代汽車表示，該公司的零部件子公司現(xiàn)代莫比斯將在芯片內部研發(fā)的計劃中發(fā)揮關鍵作用，目標是在第四季度按照原有計劃交付汽車，并逐漸抵消之前的部分生產虧損。

中國市場也因芯片供給而遭遇被動，在本周舉辦的2021中國汽車供應鏈大會上，中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長陳斌表示，和其他國家一樣，我們之前在汽車供應鏈方面并未對芯片足夠重視，因為此次芯片荒也對我國汽車產銷產生巨大影響——

按之前的數(shù)據推測，我國的新車生產在2021年或將減少200萬輛左右。在他看來，作為汽車生產和消費大國，我們卻因小小的芯片直接影響幾百萬輛的年度生產，供應鏈生態(tài)如此脆弱，是制造業(yè)供應鏈生態(tài)脆弱的集中反映。

他在大會上還表示，除了汽車制造，還有工業(yè)傳感器、基礎工業(yè)軟件、特種原材料以及精密儀器儀表等領域也存在供應鏈上的薄弱，一旦出現(xiàn)天災人禍，影響不容小覷。

也是在本周的博世汽車與智能交通技術體驗日上，博世中國總裁陳玉東指出，在上半年以前，我國市場缺芯片的程度約為20%，但是從7月開始就急劇逆轉，成為能滿足訂單的不足20%。

雖然9月與10月有了好轉，但目前芯片滿足率仍不超過50%。在陳玉東博士看來，解決芯片問題需要長期攻堅，行業(yè)不能寄希望于快速好轉，芯片滿足率到明年大概率將恢復到80%到90%的狀態(tài)，而這可能逐漸形成常態(tài)。

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