受疫情和芯片緊缺等因素影響，2020年以來(lái)歐洲汽車(chē)市場(chǎng)已連續(xù)走跌兩年，其中2021年更是創(chuàng)下1985年以來(lái)最低水平，但可惜的是，進(jìn)入新的一年低迷后走勢(shì)并沒(méi)有得到改善。

根據(jù)日前歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)AECA公布的數(shù)據(jù)，由于芯片持續(xù)不足導(dǎo)致生產(chǎn)受限，1月歐盟和歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟的成員國(guó)以及英國(guó)的乘用車(chē)銷(xiāo)量繼續(xù)減少，共計(jì)僅為822,423輛，同比下跌2.4%。

這一表現(xiàn)意味著，繼2021年1月創(chuàng)下近30年來(lái)的同期低點(diǎn)842,670輛后，今年這些歐洲國(guó)家的總銷(xiāo)量再度刷新同期歷史低值。

歐洲各國(guó)愁云不展

整體市場(chǎng)如此，各國(guó)的情況也可想而知。以這30個(gè)國(guó)家中體量最大的五個(gè)單一市場(chǎng)為例，英國(guó)的增幅達(dá)到27.5%，德國(guó)同比增長(zhǎng)8.5%，西班牙增長(zhǎng)1.0%，意大利和法國(guó)則分別下跌19.7%和18.6%，看上去似乎好壞各半，實(shí)則并不樂(lè)觀。

具體來(lái)看，即便在電動(dòng)車(chē)的推動(dòng)下，英國(guó)收獲近30%的增長(zhǎng)，但銷(xiāo)量也只是2009年之后的次高成績(jī)，比2020年1月下跌22.9%。

或許，比1月銷(xiāo)量更能體現(xiàn)當(dāng)前英國(guó)行業(yè)現(xiàn)狀的是，近日英國(guó)汽車(chē)制造商和貿(mào)易商協(xié)會(huì)SMMT稱(chēng)，考慮到芯片的繼續(xù)短缺和生活成本的增加等因素，將2022年乘用車(chē)銷(xiāo)量預(yù)期下調(diào)至189.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)15.2%。去年10月該機(jī)構(gòu)曾預(yù)計(jì)，2022年這一數(shù)字將達(dá)到196萬(wàn)輛。實(shí)際上，無(wú)論調(diào)整前還是調(diào)整后的銷(xiāo)量，都是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于疫情發(fā)生前20余年的平均水平。

德國(guó)亦是如此，小幅增長(zhǎng)并不代表行業(yè)已經(jīng)有所好轉(zhuǎn)，與2019年和2020年同期相比仍減少超過(guò)四分之一，距離真正走出陰霾還是遙遙無(wú)期。唯一值得慶幸的是，積壓的訂單還在不斷增加，未來(lái)芯片供應(yīng)和汽車(chē)生產(chǎn)的恢復(fù)程度將決定市場(chǎng)的走勢(shì)，而這表示今年德國(guó)市場(chǎng)市場(chǎng)也許有重回增長(zhǎng)的可能。

而西班牙雖迎來(lái)了自2021年6月以來(lái)的首次正增長(zhǎng)，看似平穩(wěn)，其實(shí)前景黯淡。因?yàn)槿ツ晖谠搰?guó)跌幅達(dá)到51.5%，換言之，今年1月的銷(xiāo)量還不到2020年同期的一半，遑論其他。

至于意大利和法國(guó)顯然更是糟糕，在政府的電動(dòng)車(chē)補(bǔ)貼到期后，前者的電動(dòng)車(chē)需求急速減少，再加上芯片不足的影響，整體市場(chǎng)的銷(xiāo)量持續(xù)走跌。其中，1月意大利電動(dòng)車(chē)的市場(chǎng)份額已減少至3.4%，遠(yuǎn)低于2021年12月的7%和去年全年的4.6%。據(jù)悉法國(guó)也繼續(xù)因?yàn)樾酒o缺影響生產(chǎn)和銷(xiāo)售而走跌。

由此可知，不管是漲還是跌，歐洲五大汽車(chē)市場(chǎng)的日子都不好過(guò)，且這般艱難的狀態(tài)可能會(huì)成為今年各國(guó)乃至整個(gè)歐洲市場(chǎng)的常態(tài)，因?yàn)樾袠I(yè)分析師和車(chē)企高管普遍認(rèn)為2022年芯片短缺將繼續(xù)影響汽車(chē)行業(yè)。

現(xiàn)代集團(tuán)仍是最大的贏家

再?gòu)闹饕瘓F(tuán)的表現(xiàn)來(lái)看也是憂(yōu)大于喜，14家車(chē)企中只有4家同比增長(zhǎng)，而這少數(shù)的“喜”中也摻雜了不小的水分。

尤其是增幅達(dá)到50.7%的本田，風(fēng)光的背后是2021年1月的跌幅達(dá)到55.9%，5,494輛也僅有疫情發(fā)生前同期水平的一半左右，馬自達(dá)和豐田集團(tuán)也只是在緩慢回升。

與前三者相比，體量更龐大的現(xiàn)代集團(tuán)倒是迎來(lái)了貨真價(jià)實(shí)的增長(zhǎng)。

眾所周知，一直以來(lái)在歐洲市場(chǎng)作為“外來(lái)者”的現(xiàn)代集團(tuán)，雖無(wú)法與最頭部的大眾集團(tuán)、雷諾集團(tuán)以及曾經(jīng)的PSA集團(tuán)相比，但憑借著旗下現(xiàn)代和起亞的共同發(fā)力，也可以算是名列前茅。尤其是當(dāng)2018年旗下的現(xiàn)代品牌和起亞品牌雙雙突破50萬(wàn)輛，現(xiàn)代集團(tuán)的總銷(xiāo)量也首次突破100萬(wàn)輛大關(guān)，2019年也實(shí)現(xiàn)小幅增長(zhǎng)。在這兩年里，該集團(tuán)均超過(guò)寶馬集團(tuán)連續(xù)成為歐洲銷(xiāo)量第四大汽車(chē)集團(tuán)。

然而，受疫情影響，2020年現(xiàn)代集團(tuán)的銷(xiāo)量同比下跌21.0%至84.2萬(wàn)輛，不敵寶馬的84.7萬(wàn)輛，滑落至第五。

幸運(yùn)的是，得益于與韓國(guó)本土芯片制造商的緊密合作，2021年現(xiàn)代集團(tuán)避免了出現(xiàn)像大眾集團(tuán)等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手那樣的長(zhǎng)期停產(chǎn)，從而保證了相對(duì)正常的生產(chǎn)和銷(xiāo)售工作。2021年下半年，當(dāng)各大集團(tuán)都因芯片不足而損失慘重的同時(shí)，現(xiàn)代集團(tuán)卻僅在8月微跌0.2%，其余月份均為正增長(zhǎng)。

是以，2021年現(xiàn)代Ioniq5和 途勝以及起亞Picanto、Ceed、獅跑、Niro和Sorento等車(chē)型銷(xiāo)量的大幅增長(zhǎng)，特別是其中Ioniq5和Niro EV等純電車(chē)型以及Niro Hybrid和途勝 Hybrid等普混車(chē)型更是創(chuàng)下新高。這讓現(xiàn)代和起亞品牌歐再度回到50萬(wàn)輛以上，因此集團(tuán)銷(xiāo)量逆勢(shì)同比增長(zhǎng)21.0%，成為該年度歐洲市場(chǎng)的最大贏家，并依靠101.9萬(wàn)輛再次超過(guò)寶馬集團(tuán)回到第四。

不僅如此，2022年現(xiàn)代集團(tuán)獨(dú)有的芯片優(yōu)勢(shì)繼續(xù)存在，而這也讓其得以在2022年1月迎來(lái)連續(xù)第5個(gè)月的增長(zhǎng)，84,789輛的成績(jī)亦創(chuàng)下近年來(lái)的同期新高，還以此超過(guò)雷諾集團(tuán)躋身當(dāng)月歐洲車(chē)市的前三甲。

雖然，截止目前現(xiàn)代集團(tuán)的實(shí)力還無(wú)法與如今的STELLANTIS集團(tuán)相抗衡，但如果雷諾集團(tuán)的芯片供應(yīng)不能盡快得到有效改善或恢復(fù)，那么最終前者可能會(huì)取代其，從而躋身2022年度歐洲市場(chǎng)的前三甲。

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