在當下的中國車市中，和新能源車憑借實力說話的舉動相比，如何消費情懷總會出現(xiàn)傳統(tǒng)車企的既有戰(zhàn)略中。尤其是在日系車陣營中，為情懷買單的話題，時刻都能被編織成營銷話術。上至日產(chǎn)400Z、豐田Supra，下至本田飛度等一系列車型，均被涉及。

但與此同時，我們必須承認的是，隨著汽車消費的主體開始聚焦在以95后為核心的人群之上，對固有IP進行包裝，其所能產(chǎn)生的影響力，確實是在逐年下降的。

過去，所謂的JDM總能在瞬間引起一部分人的顱內(nèi)高潮，豐田、本田皆為第一受益者。而現(xiàn)階段，當比亞迪在終端市場熱賣到脫銷，“蔚小理”緊跟特斯拉成為流量密碼，有些自信真的是時候放下了。

就像豐田歷史中最具內(nèi)涵的車型之一，據(jù)現(xiàn)有消息透露，皇冠有望蛻變成受眾更廣的一款跨界車，但要就此振興這一車系，乃至重返中國求生，還是想問一句，“老”皇冠何來新意，何來底氣？

意料之中的“復活”

要問“皇冠”在豐田車系中的地位，幾乎所有人會脫口而出“無可替代”一詞。歷經(jīng)十五代車型的更替，皇冠在全球大部分核心市場上，都有著規(guī)模龐大的擁躉。尤其是在中日兩地，足夠長的歷史背景加上民間極佳的用車口碑，皇冠猶如一個精神圖騰鐫刻在每個時代的卷軸上。

但現(xiàn)實的發(fā)展怎會如設想中那般美好，自從第十五代皇冠于2018年6月發(fā)布時就宣稱不再引入中國，外界早已心知肚明：屬于皇冠的時代終究謝幕了。在“新四化”愈演愈烈的背景下，皇冠之于豐田的意義已不再深刻。

當BBA等豪華品牌不斷下探至20萬元附近的細分領域，無論豐田在皇冠的IP運營上做出多大的投入，要想讓唯品牌是從的消費者繼續(xù)為皇冠的人設買單，實屬困難。

如今，看著第十五代皇冠在日本本土也逐漸失勢，豐田能做什么呢？要么徹底讓“皇冠”的名字歸于歷史，要么為之重新編寫一段新的故事，從源頭改變市場的格局。

日前，就有海外媒體曝光了一組豐田全新一代皇冠專利圖。不出意外，新車將和露出的圖片相一致，采用與此前歷代車型差異巨大的設計風格。脫離轎車屬性，轉而向跨界車型轉變。

而除了前后更大更寬的激進設計以外，最值得說道的細節(jié)就在于，新一代皇冠采用了轎跑車慣用的溜背式設計，致使整體造型偏向于雪鐵龍凡爾賽、福特EVOS等類似車型。

換言之，即將出現(xiàn)在我們面前的新車，除了名字還延續(xù)了皇冠之外，車型本身已和往日天差地別。

當然，由于豐田目前所仰仗的開發(fā)平臺為自己的TNGA全球架構，要想在此基礎上研發(fā)出后驅的全新皇冠，本來就是一件不太可能的事。之所以豐田選擇用此種不被大多數(shù)人認可的方式復活皇冠，我想，其實際意義更在于，在全球多地都能借皇冠較為高端的車型形象，來完成對原有市場的拓展。

就像豐田在中國市場的玩法一樣，隨著銳志和第十四代皇冠接連停產(chǎn)，豐田在30萬級別轎車市場上早無建樹?；蛟S這是市場分化到最后必然會出現(xiàn)的結果，但毋庸置疑，這并不是豐田自己想見到的。

前有威爾法和漢蘭達姊妹車借“皇冠”之名入市。那么，通過規(guī)劃新車來徹底復活皇冠，對于豐田來說，或許并不是一件壞事。豐田從來都是一家利益為導向的車企，當販賣情懷能掙錢時，皇冠不過是其能拿捏住的另一個籌碼罷了。

換言之，在豐田的世界觀中，能將斯巴魯BRZ套入86的軀殼賣到脫銷，借著Supra的名義將寶馬Z4視為JDM的精神延續(xù)，皇冠有什么理由不可被當做下一把收割市場的鐮刀？

中國不為情懷買單

全球車市走到今天，豐田、大眾的緊張情緒可謂拉滿。這一切不僅是電動化高速發(fā)展所致，更源于固有市場開始一步步被新人蠶食所帶來的焦慮。相比之下，中國市場的競爭態(tài)勢甚為激烈。

從去年開始，豐田在中國排兵布陣的速度不斷加快。一方面確實在于中國消費者近幾年對豐田品牌的迷之擁護。這般架勢下，豐田不想拓寬自己的市場邊界都不行了；另一方面，想必豐田自己也清楚，當中國車市的電動化轉型進行得如此劇烈，能有機會借燃油時代的余暉加強防御，是絕不會放過的。

也正由此，回落到“皇冠”身上，車型受市場認可度下降而停產(chǎn)，只會讓豐田徒增不甘?？粗盎使凇边@個大IP還能在中國“鍵盤”車界發(fā)揮效力，如何繼續(xù)深挖其殘剩的價值，儼然成了當務之急。

2021年7月15日，豐田在華的合資公司一汽豐田正式宣布“皇冠”成為旗下高端旗艦品牌，旗下在售車型將包括此前就進口的豪華MPV威爾法和廣汽豐田姊妹車皇冠-陸放。而一個月后，后者也的確想著用“皇冠”的名頭，去壓制所有同級競品。

但事到如今，“皇冠”又究竟為豐田帶去了什么？是名利雙收，還是不達預期？

數(shù)據(jù)顯示，今年5月份，皇冠-陸放的銷量為3,268輛，而2022年累計銷量則為19,484輛。作為對比，漢蘭達1~5月的銷量是39,215輛?？梢?，不管一汽豐田在營銷手段上是否落于下風，化身為產(chǎn)品代言人的皇冠，顯然沒有表現(xiàn)出應有的水平。

到了一汽豐田版賽那發(fā)布時，本以為會再次被附上“皇冠”前綴，卻以“格瑞維亞”這個新名字示人，可能也意在說明，就連豐田自己也開始察覺到，重啟“皇冠”的計劃至此已面臨新的難題。

以現(xiàn)有的信息來看，豐田尚未有將變成跨界車的新皇冠引人中國的規(guī)劃，但按豐田一年多來在中國市場如下餃子般的舉動去判斷，此款新車被引入國產(chǎn)的可能性還是有的。

只是說，縱覽整個中國車市場的發(fā)展方向，就憑合資品牌當下在新車推廣上所得到的聲量，和對未來細分市場的研判，新皇冠的到來與否，早就不再位于大多數(shù)年輕消費者的關注目錄之中。

連日來，中國市場新發(fā)布的車型中不乏有傳統(tǒng)品牌的身影。然而一旦進行橫向對比，當蔚來ES7、理想L9所產(chǎn)生的爆炸式流量，幾乎淹沒了所有出身于傳統(tǒng)車企的新車?？上攵?，隨著時間往后推移，傳統(tǒng)車企要想繼續(xù)仰賴所謂的情懷去打動中國用戶，哪那么容易。

中國不需要新“皇冠”，已不是危言聳聽。即便在全球市場的大背景下，與其繼續(xù)絞盡腦汁挖掘IP紅利，對于大多車企來說，真正做好新產(chǎn)品的規(guī)劃和研發(fā)，或許才是正道。強如豐田，也不能例外。

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