近日，一則寧德時代正在對車企推行“鋰礦返利”計劃的消息，引發(fā)市場巨震。

消息指出，該計劃面向理想、蔚來、華為、極氪等多家戰(zhàn)略客戶，核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，與此同時，簽署這項合作的車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。合作簽署后，將在今年三季度開始執(zhí)行，目前部分車企已經(jīng)在合作簽署的過程中。

針對上述計劃，媒體嘗試聯(lián)系寧德時代相關負責人，但截至發(fā)稿并未得到回復。不過，多位車企及產(chǎn)業(yè)鏈知情人士透露，該情況基本屬實。

為何推行“鋰礦返利”計劃？

在探究寧德時代為何會推行“鋰礦返利”計劃之前，先來拆解下該計劃的核心訴求點。

據(jù)悉，根據(jù)相關價格協(xié)議，寧德時代向部分重點戰(zhàn)略合作車企供應的電池中，將有50%（該比例會動態(tài)調(diào)整）以碳酸鋰材料20萬元/噸（目前電池級碳酸鋰最新報價為42.9萬元/噸）的價格進行計算，其余按照市價計算，差價返還主機廠。與此同時，接受了讓利的主機廠，三年內(nèi)采購的電池比例不低于80%，第4-5年的供貨量不低于前一年。

對此，有分析指出，站在交易機制設計的角度，“鋰礦返利”計劃的本質(zhì)其實是“大額采購+綁定買家”，更類似平臺賣場的打折促銷。

作為國內(nèi)市場上占據(jù)絕對霸主地位的動力電池一哥，寧德時代主動推行“打折促銷”方案實屬罕見，而此舉背后與其市場份額的萎縮不無關系。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)，寧德時代2022年裝機量為142.02GWh，同比增長76.4%，總量雖依舊排名第一，但是市占率卻跌破50%下行至48.2%，其 2019年、2020年和2021年的市占率分別為50.57%、50%和52.1%。

再來看競爭對手們，2022年，比亞迪市占率提升7.25個百分點，中創(chuàng)新航市占率增加0.63個百分點，此外，欣旺達、億緯鋰能、孚能科技的市占率均有不同程度的增長，而增長的這部分有來自于新能源汽車市場的增量需求，也有寧德時代的市占率。

據(jù)東吳證券研報，2022 年前三季度，寧德時代前5大客戶為特斯拉、吉利、蔚來、廣汽和小鵬，其中，除特斯拉的裝機量占比為18 %以外，其余大客戶占比均小于10%。具體來看，大客戶中，特斯拉增速放緩，去年共賣出 131 萬臺車，未達到 150 萬臺的目標。同時，特斯拉、小鵬、廣汽和蔚來都在近兩年增加了新的動力電池供應商。廣汽和蔚來已宣布將自研、自產(chǎn)電池。另一大客戶理想汽車也在與欣旺達合作研發(fā)電池，二者可能會達成供貨協(xié)議。

綜上來看，為了鞏固自身市場份額，寧德時代在2023年年初就籌謀推出“鋰礦返利”計劃便不足為奇。實際上，為了增強核心競爭力，寧德時代的動作不止于此。進入2023年，其便宣布圍繞制造體系進行了一項組織架構調(diào)整，即在各生產(chǎn)基地之上新設一層大區(qū)結構，以更敏捷地應對客戶變化、拉通資源和有序擴張。

動力電池頭部企業(yè)實施“鋰礦返利”計劃，對于相關車企而言自然是喜聞樂見的。

行業(yè)周知，2022年，動力電池價格的高漲，讓一眾新能源車企“叫苦連天”。廣汽集團董事長曾慶洪曾吐槽：“動力電池的成本已經(jīng)占到電動車成本40%、50%、60%，那我們現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎?”長安汽車董事長朱華榮亦痛陳：當前，電池成本超過整車成本的40%-50%，這嚴重影響產(chǎn)品效益的達成，對企業(yè)的經(jīng)營造成極大的波動。

無奈進入2023年后，國產(chǎn)特斯拉的率先降價，國內(nèi)新能源車企不得不“被迫”跟進。然而，對于特斯拉而言，降價只是少賺點錢的事，即使降價后，其仍有大約20%的毛利率，但是對于本就處在虧損期的國內(nèi)新能源車企（比亞迪除外）而言，卻是一條不歸路。 “鋰礦返利”計劃的到來猶如一場及時雨。

“鋰礦返利”計劃的可行性

除了自身需求，下游客戶需要，上游市場也給了寧德時代推行“鋰礦返利”計劃的可行性。

回顧2022年，新能源汽車銷量一路飆升，由此帶來動力電池原材料價格水漲船高。數(shù)據(jù)顯示，2022年1月4日，國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價為27.8萬元/噸，到11月中旬躍升至60萬元/噸，超過年初價格的兩倍之多。

時間來到2023年，隨著鋰礦產(chǎn)能加速釋放，鋰電材料價格開始進入下行區(qū)間。

上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，截至2月21日，電池級碳酸鋰價報42.9萬元/噸，較2月17日下跌1.68萬元/噸，較2月初的49萬元/噸下跌12.45%，較2022年11月中旬60萬元/噸的高點跌幅近三成。

“天價鋰礦”的出現(xiàn)縱然有炒作的嫌疑，但歸根到底價格是由供需市場決定的，鋰資源也不例外?！颁噧r已經(jīng)回歸到45萬元/噸左右，我估計今年下半年可能在35萬到40萬元/噸，全年供需會總體平衡，明年可能總體會有過剩?！敝袊茖W院院士、清華大學教授、百人會副理事長歐陽明高在日前舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）專家媒體交流會上如是說道。

業(yè)內(nèi)預計，中國新能源汽車市場有望繼續(xù)實現(xiàn)增長，但相比前兩年翻番式暴漲，行業(yè)增速將明顯放緩。此前因為需求無法滿足供給而產(chǎn)生的電池材料價格飆升，也將因為供需關系的改善而回歸冷靜。

歐陽明高還指出，鋰價今后幾年會持續(xù)回歸，但也不可能像以前那樣低，比較合理的價格平衡點可能在20萬元/噸左右。“太低的鋰價電池回收就無利可圖。所以要想把電池回收發(fā)展起來，鋰價不能過低”。

另有分析指出，較之其他電池企業(yè)，寧德時代之所以能夠“返利”，除了擁有面對產(chǎn)業(yè)鏈上游的強大議價能力外，還跟其前期布局上游的鋰礦資源如今已進入產(chǎn)能釋放期有關。

圖片來源：寧德時代

一方面，作為采購體量足夠大的大客戶，寧德時代同步與鋰鹽廠談判，可以將年內(nèi)的采購價談進一步壓低。據(jù)悉，在被曝出“鋰礦返利”計劃的同時，寧德時代也向上游鋰礦企業(yè)提出約10%的降價要求。

另一方面，為了保障上游原材料的供應和價格穩(wěn)定，寧德時代早已在國內(nèi)外布局“買礦”，如其已在阿根廷、剛果（金）、澳大利亞、北美、印尼參股鋰礦和鎳礦，在江西、四川等地投資鋰云母礦和鋰輝石礦。與此同時，寧德時代還布局資源回收，除了控股子公司廣東邦普之外，還買斷了江西414尾礦。隨著自家鋰礦的逐漸供應，寧德時代推行“返利”的空間又多了幾分。

動力電池“價格戰(zhàn)”一觸即發(fā)

寧德時代“鋰礦返利”計劃可謂具備“天時、地利、人和”等多種有利條件，面對此，國內(nèi)動力電池廠商將如何應對呢？

據(jù)傳聞，在寧德時代返利計劃傳出的同時，蜂巢能源也推出了10%降價計劃，部分供應商已收到蜂巢能源要求配合降價的郵件。

2月20日，億緯鋰能在投資者關系活動記錄表中提到，下游客戶基本上還是尚未盈利的狀態(tài)，因此作為主要供應商，公司會在戰(zhàn)略上給與一定支持，在利潤上部分讓利下游。從這個角度來講，公司今年在動力電池方面不太追求更高的利潤率；另一方面，因公司產(chǎn)能也在擴大，也希望在客戶端的市占率能夠提升。

不過，孚能科技相關負責人則表示，價格的變動會根據(jù)原材料的變化聯(lián)動，原材料價格是在下跌，但價格傳遞有滯后性?！安煌目蛻粢灿胁煌恼{(diào)價周期，我們關注到了友商的計劃，但不會刻意調(diào)價?！?/p>

顯然，現(xiàn)階段部分廠商仍處于觀望狀態(tài)，而一旦寧德時代返利計劃實施，相關企業(yè)必將有所行動，屆時一場關于動力電池領域的“價格戰(zhàn)”將不可避免。若真如此，對于新能源車企們或將在2023年擺脫“貴電”的煩憂。

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