農(nóng)歷新年剛剛過(guò)完，比亞迪、五菱、吉利和哪吒等車(chē)企就開(kāi)啟了新一輪價(jià)格戰(zhàn)的攻勢(shì)，這讓人又不禁想起去年1月特斯拉突然的“官降”。

正是在車(chē)企和經(jīng)銷(xiāo)商的“價(jià)格戰(zhàn)”之下，加上各地政府汽車(chē)補(bǔ)貼政策的陸續(xù)推出，更有比亞迪、吉利和奇瑞自主車(chē)企加大出口力度，2023年我國(guó)國(guó)產(chǎn)汽車(chē)(含乘用車(chē)和商用車(chē))市場(chǎng)產(chǎn)銷(xiāo)雙雙首次突破3000萬(wàn)輛，分別達(dá)到3016.1萬(wàn)輛和3009.4萬(wàn)輛。

其中，新能源批發(fā)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)35.8%至949.7萬(wàn)輛，出口銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)57.9%至491萬(wàn)輛，兩者均創(chuàng)下歷史新高。

以上數(shù)據(jù)都屬于批發(fā)層面，零售層面而言，國(guó)內(nèi)汽車(chē)銷(xiāo)量卻只同比增長(zhǎng)6%，其中包含微面的廣義乘用車(chē)僅增長(zhǎng)4.2%。

若以最能反映真實(shí)市場(chǎng)成交量的上險(xiǎn)數(shù)（含國(guó)產(chǎn)車(chē)和進(jìn)口車(chē)），2023年國(guó)內(nèi)乘用車(chē)銷(xiāo)量為2188.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)5.7%。其中，得益于年底購(gòu)車(chē)熱潮的出現(xiàn)，12月售出254.9萬(wàn)輛，是年內(nèi)的最好表現(xiàn)。

這一年里，乘用車(chē)市場(chǎng)發(fā)生了不小的變化。

從車(chē)身類(lèi)型來(lái)看，轎車(chē)正逐漸失去絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)地位。

眾所周知，由于起步早、車(chē)型眾多等有利條件，早年在我國(guó)轎車(chē)的份額一直遙遙領(lǐng)先于SUV， 依靠A00/A0級(jí)純電轎車(chē)市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，2022年一度曾再次回到49%以上。

可惜的是，隨著A00/A0級(jí)純電轎車(chē)銷(xiāo)量的快速回落，得益于空間大和價(jià)格不斷下探等優(yōu)勢(shì)，新能源SUV卻越發(fā)受到消費(fèi)者的喜愛(ài)，2023年下半年SUV份額曾數(shù)次超過(guò)轎車(chē)，推動(dòng)著全年SUV市場(chǎng)增加至46.9%，僅落后轎車(chē)0.5個(gè)百分點(diǎn)，這是近年來(lái)兩者之間的最小差距。

與此同時(shí)，在GL8、傳祺M8、豐田賽那、豐田格瑞維亞和騰勢(shì)D9等中高端產(chǎn)品的共同努力之下，特別是以騰勢(shì)D9、極氪009、嵐圖夢(mèng)想家等為代表的新能源MPV體量不斷增加，2023年MPV總銷(xiāo)量重新回到百萬(wàn)以上，達(dá)到104.9萬(wàn)輛，在乘用車(chē)中份額也從2022年4.4%的低谷回升至4.8%。 

從能源類(lèi)型來(lái)看，則是新能源（包含插混、純電、增程式、甲醇和燃料電池）的市場(chǎng)首次突破30%的大關(guān)。

盡管，傳統(tǒng)燃油車(chē)依舊占據(jù)著主導(dǎo)地位，然而隨著比亞迪秦、比亞迪海豚、Aion S、比亞迪海鷗等新能源轎車(chē)與特斯拉Model Y、比亞迪宋PLUS、比亞迪元PLUS、Aion Y等新能源SUV銷(xiāo)量不斷走高，2023年我國(guó)新能源市場(chǎng)銷(xiāo)量逐漸增加，其中12月進(jìn)一步提升至89.1萬(wàn)輛，幾乎相當(dāng)于1月的3倍。

這也使得乘用車(chē)市場(chǎng)中的新能源滲透率水漲船高，11月份額甚至創(chuàng)下38.5%的新高，雖說(shuō)12月受到傳統(tǒng)燃油車(chē)反攻的影響有所減少，全年依舊達(dá)到33.3%。

因?yàn)樵谛履茉词袌?chǎng)占有更大的優(yōu)勢(shì)，尤其是在比亞迪、廣汽埃安、五菱、吉利、理想和長(zhǎng)安等品牌的帶領(lǐng)下，近年來(lái)自主陣營(yíng)在我國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)中的份額也隨之不斷攀升。

2022年自主的單月份額均超過(guò)40%，去年每月都保持在45%以上，其中去年下半年基本甚至達(dá)到50%左右。這直接推動(dòng)著去年自主的市場(chǎng)份額創(chuàng)下49.3%的歷史新高，由此可知接下來(lái)自主份額過(guò)半是必然的。

在自主份額蹭蹭上漲的同時(shí)，歐系、日系、美系和韓系卻連續(xù)數(shù)年走跌。

得益于進(jìn)入時(shí)間早、品牌和車(chē)型眾多，近年來(lái)以德國(guó)車(chē)企為代表的歐系和日系一直以來(lái)都是我國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)中份額較大的兩大外資系別。

特別是前者，不僅擁有在國(guó)內(nèi)擁有南北大眾的兩家體量超過(guò)百萬(wàn)的車(chē)企，而且奔馳、寶馬、奧迪和保時(shí)捷等進(jìn)口車(chē)的數(shù)量也十分可觀，因此多年來(lái)份額保持在20%以上，去年也仍能達(dá)到22.3%。

可日系卻沒(méi)能如此幸運(yùn)，因三大銷(xiāo)量支柱豐田、本田和日產(chǎn)銷(xiāo)量均出現(xiàn)不同程度的減少，2023年日系的份額已跌破20%，僅剩17.7%。

而美系雖有國(guó)內(nèi)兩大新能源巨頭之一的特斯拉，但無(wú)奈別克、雪佛蘭、凱迪拉克、福特和林肯等品牌銷(xiāo)量都有明顯下滑的跡象，是以市場(chǎng)份額也不增反降，去年收窄至7.9%。

至于曾經(jīng)憑借性?xún)r(jià)比在市場(chǎng)中占有一席之地的韓系，近年來(lái)市場(chǎng)份額更可謂是“一瀉千里”。

隨著自主車(chē)企和其他合資車(chē)企廉價(jià)車(chē)型價(jià)格的不斷下探，搶占了韓系原本的市場(chǎng)，導(dǎo)致其市場(chǎng)份額從近10%逐漸減少，連續(xù)多年地走跌，去年已只剩下1.4%，未來(lái)可能還會(huì)進(jìn)一步向1%靠近。

綜上可知，隨著新能源市場(chǎng)浪潮的越發(fā)洶涌，近兩年我國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)中各系細(xì)分領(lǐng)域也發(fā)生著諸多變化，其中以自主份額的飆升最為明顯，哪怕是擁有特斯拉的美系也無(wú)法與之抗衡。

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