不知道有沒有發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在的車，越來越大了。

不到20萬元，甚至15萬元，就可以買到一臺車長超過5米，軸距超過3米的車，這放在曾經(jīng)的汽車行業(yè)定義中，這可是一臺D級或者大型車的級別，售價應(yīng)該在30萬元往上。如果品牌力再強大一點的，六七十萬或者近百萬，也并非沒有可能。

這樣的尺寸定義和玩家進入到汽車產(chǎn)品生態(tài)，正在逐步打破過去汽車行業(yè)建立起來的規(guī)律。

過去汽車的尺寸、發(fā)動機的排量、功能配置等，確實是決定一款產(chǎn)品定位的核心要素，但現(xiàn)在減碳目標下發(fā)動機正在縮小，新能源和智能化浪潮下，配置功能因為技術(shù)的進步正在持續(xù)下放和越級，而唯一決定產(chǎn)品級別和定位的尺寸，也在逐步淪陷。

競爭，真的是殺紅了眼；對手，也大都不按套路出牌。大多數(shù)新勢力新品牌，為了獲得初步的成效，紛紛選擇了這種越級甚至越兩級的產(chǎn)品定義方式，一方面刺激消費者買單，另一方面也擾亂或者顛覆了外界對汽車產(chǎn)品定義的認知。

零跑用15萬元的價格銷售5米車長3米軸距的產(chǎn)品，初步樹立了新勢力造車的尺寸定義上限，也獲得站穩(wěn)新勢力品牌賽道的入場券；問界M9的大車模式，疊加品牌力和增程帶來的體驗，不僅以單月1.5萬輛的銷量，趕超奔馳寶馬們建立起來的銷量標桿，同時也打破了國產(chǎn)車做不好大車、賣不好貴車的魔咒。但同樣一個品類的理想，在獲得了新勢力頭部榮譽之后，也并沒有為理想帶去持久的向上作用力，目前已經(jīng)陷入了新一輪增長的瓶頸。

在中國特殊的市場環(huán)境下，奧迪奔馳寶馬們用加長軸距的方式，論證了中國消費者就是喜歡大車，但加長加大的市場打法，同樣也給后來者埋了一顆雷：后續(xù)產(chǎn)品升級怎么辦？品牌向上怎么辦？產(chǎn)品矩陣和市場的多元化又該怎么辦？

2020年，眾泰旗下的漢龍汽車推出了一款車長近5米軸距近3米的SUV曠世，邏輯來源于眾泰對SUV市場的判斷，特別是中國人對大SUV的需求。但很遺憾的是，這款車不但沒有讓漢龍和眾泰崛起，反而成為破產(chǎn)的導(dǎo)火索，更是打破了那個時間段是個品牌推出SUV就能賣好的魔咒。

事實證明，造大車是一條捷徑，但絕大多數(shù)會在捷徑上摔跟頭，大車在一定程度和在細分市場上確實好賣，難在持續(xù)性地賣好，難在推動企業(yè)和整個體系健康和可持續(xù)發(fā)展。

大車確實是剛需

“從當下的市場格局看，08就是一款緊湊型的SUV，空間小了點?！痹陬I(lǐng)克08上市之前，不少媒體和行業(yè)人士對這款車做出了初步評價。

上市之后，領(lǐng)克08在第三個月便實現(xiàn)了月銷破萬的突破，打臉了之前不少人對空間的論斷。其實關(guān)于08的尺寸和空間，領(lǐng)克內(nèi)部也有解釋，比如太大尺寸雖然獲得了空間，但會犧牲車輛的駕控和安全；比如太大的尺寸不符合領(lǐng)克全球車的理念和定位，也不利于未來產(chǎn)品升級方面的規(guī)劃。

其實絕大多數(shù)大廠或者在汽車行業(yè)有悠久歷史品牌的車企，在面對車型大小和尺寸上，一向是比較克制的，正如領(lǐng)克對底盤駕控和安全方面的堅守一樣，很難像問界、理想這樣動不動就以全尺寸的大小去切入到細分市場中。

而新造車勢力為了初期的銷量美感和活下來，必須采取更越級和性價比的打法，讓產(chǎn)品看上去更值得。這無疑切中了中國人民出行對大車的剛性需求，就像買房或者置換房子一樣，內(nèi)心的想法都會越換越大，從小兩室到大平層，最好再到別墅，平方一大，就可以多帶房間和洗手間，生活的感覺就立馬不一樣了。

對汽車的需求也一樣，從基本邏輯上來講，一是在中國汽車人均保有量還沒達到全球平均水平的背景下，不少中國人買車講求面子，車看上去大，車內(nèi)空間好，配置高，就是面子的象征。

二是因為中國有84%的單車家庭，而中國單個家庭的人數(shù)普遍較多，往往是一家五口或者六口，如果要用一臺車解決全家出行需求，那必然是大車或者7座車型。

三是大車確實有很多優(yōu)勢，空間寬敞，乘坐舒適，駕駛坐姿高，視野好，而且車大一定程度上更安全一點。

供給側(cè)則是，相較于造小車，造價格更貴的大車，其實對企業(yè)的經(jīng)營和銷量壓力更小。行業(yè)有句話叫“做貴的車容易，做有性價比的A級車最難”，畢竟對于十多萬的車，競爭壓力更大，對手更多，消費者更加挑剔，容錯度也沒那么高，需要產(chǎn)品沒有短板，是一個全能選手，而且還需要規(guī)?；プ鲋?。

而對于三四十萬的大車，能夠做到利潤空間的保證，且進入到大車市場的產(chǎn)品并不多，競爭壓力相對較低。就像歐洲很多工作室也能造跑車定制車一樣，但要造大眾豐田這樣的家用車，懂行的基本上不會碰。

新賽道，新玩法

雖然每個時代都有大車，然而隨著新能源汽車的發(fā)展，其實大車出現(xiàn)的頻次比純?nèi)加蛙嚂r代更加高了，這主要是因為動力革命帶來的巨大變化，即電動化的出現(xiàn)，給汽車的形態(tài)、用途以及產(chǎn)品定義帶來了根本性的顛覆。

以前很少有車企敢造大車，特別是自主車企，一方面是自主品牌的技術(shù)薄弱，沒有真正拿得出手且讓消費者認可的技術(shù)，去讓大車賣一個更高的價格。另一方面是大車最大的問題在于動力性能上，畢竟大車本身車就比較重，需要大排量的發(fā)動機去滿足駕駛性能，比如3.0T，或者V6、V8，而高端發(fā)動機又是比較稀缺的。

這背后還涉及發(fā)動機和變速箱的匹配和調(diào)校，以及背后的能耗控制，這個投入動輒幾十億，再考量一下實際產(chǎn)出，幾乎難以匹配。再加上絕大多數(shù)時候，大車的油耗是非常不友好的，這無疑讓很多消費者望而卻步。

燃油車時代，即便是消費者喜歡大車，但造大車，也是一件費力不討好的事兒，甚至是門虧本的生意，如果沒有走量或者有利潤支撐的車型，大車即便是對企業(yè)和品牌形象有提升，也非常不劃算。

進入到新能源時代，內(nèi)燃機和變速箱已經(jīng)卡不了自主車企的脖子了，用電機和電池解決動力問題，也沒有油耗一說，反正用電怎么都便宜。所以無論是蔚來首發(fā)的ES8，還是理想首發(fā)的理想ONE，其實他們起步就是從造大車開始，才鑄就了今天在新勢力賽道上的表現(xiàn)。

而智能化的出現(xiàn)，也給大車提供了全新的賣點。比如消費者擔心大車不好停車，因此自動泊車、高清全景影像幾乎成為大車的標配；比如有消費者擔心車身太大，車庫停放上下車麻煩，于是就誕生了直進直出的泊車功能，用技術(shù)進一步解決消費者的痛點；比如有消費者擔心大車在狹窄的城市里面開起來有困難，現(xiàn)在頭部的大車制造商們競相推出城市NOA功能，緩解消費者對大車靈活性的焦慮。

再加上，大車給消費者提供的體驗，又是革命性的。比如將大車變成雙人床，車上配置小桌板、零壓座椅、更大的高清屏幕、投影儀等，將原本“開”大車的痛點，用坐大車的思維方式做了切割，為消費者購買大車提供了更多“借口”。

市場不是非此即彼

之前，雷軍對外透露要十倍投入，造大單品。這種想法一時間被行業(yè)內(nèi)人士認為是雷軍不懂汽車。不少行業(yè)人士認為，汽車過于強調(diào)大單品思維風(fēng)險很高，無論是豐田還是大眾，多元化、多矩陣、全市場的覆蓋，能夠有效避免風(fēng)險，形成汽車行業(yè)最需要的規(guī)模化效應(yīng)。

正如中國市場包括全球市場多元化趨勢一樣，對任何一家車企而言，想要獲得更長久的發(fā)展前景，一定是有產(chǎn)品的矩陣打法，而不僅僅是造大車，畢竟市場并非非此即彼，任何一個細分市場都會有消費需求。

比如小車因為靈活好開，在擁堵的城市、擁擠的道路，可以成為很多家庭出行的第二臺車，比如MPV車型，也因為裝載空間大，宜家又宜商；還有很多轎車車型，因為設(shè)計得很驚艷，讓很多人一眼難以忘懷，也可以賣得很好。

所以，并不是車大了就好賣，也并非所有消費者都喜歡大車，比如很多人沒有標準停車位，沒有對空間的極致需求，那么這部分消費群體就完全不需要大車。因此汽車產(chǎn)品是要在一定產(chǎn)品價格基礎(chǔ)上，給到消費者更多的產(chǎn)品價值和體驗，這才是促成消費購買的核心要素。

更值得一提的是，大車可能只是一段時期內(nèi)消費需求帶領(lǐng)下的產(chǎn)物，消費者真實需求是車內(nèi)空間大，更多裝載能力，更多變的車內(nèi)空間，這也要求車企需要有消費需求的洞察能力，還要有強大的技術(shù)實力去解決消費者的需求。

比如車內(nèi)小桌板，現(xiàn)在但凡大一點的車上幾乎成為一個亮點配置，它解決了車內(nèi)辦公、用餐等場景需求；比如座椅放倒的配置，也是在新能源進化的背景下，拓展了車內(nèi)的休息空間和露營空間，不用擔心像燃油車那樣駐車對發(fā)動機和空氣安全帶來隱患。

特別是當市場內(nèi)卷更加嚴峻之后，車廠對車內(nèi)空間的拓展和產(chǎn)品形態(tài)的挖掘，也開始發(fā)生變化了。比如造一臺外觀小，但內(nèi)部空間大且多變的車型，按理說也應(yīng)該符合很多消費者的用車需求。

就像極氪推出MIX車型一樣，實現(xiàn)了對開車門，前后排對向乘坐，給車內(nèi)的多元空間布局帶去了更多想象，雖然車長只有4.8米。也正如LEVC公司開發(fā)出了空間導(dǎo)向性架構(gòu)，在一款5.3米的MPV車上布局了后排四個獨立的航空座椅，空間體驗直接拉滿，這些產(chǎn)品也正在打破單純的大車尺寸理念，而是在空間的極致優(yōu)化方面狠下功夫。

如果說十年前，更多消費者對汽車的認知還是以大為主，那么十年后的今年或者十年以后，當新能源和智能汽車帶來的技術(shù)革新不斷顛覆汽車的產(chǎn)品定義，汽車或大或小，可能就沒有那么重要了。

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