不出意外，新能源車的市場滲透率將于今年再創(chuàng)紀(jì)錄。在越過50%的大關(guān)后，一切或?qū)⑷缤饨珙A(yù)計的那樣，將純?nèi)加蛙嚨氖袌龇蓊~壓縮至總量的三成。

對比國外不斷放緩的電動化進(jìn)程，中國車市的現(xiàn)狀堪稱“離奇”。但這避免不了會帶來一個疑問，本就因新能源建起優(yōu)勢的中國車企，是否會繼續(xù)向所有海外車企施壓？在一連串的新能源攻勢下，后者會不會無力再經(jīng)營中國車市？

此前，我們就聽聞，大眾暗戳戳地叫停了上汽大眾ID.7S的量產(chǎn)項目，轉(zhuǎn)型不如意的通用也在考慮適當(dāng)?shù)臏p產(chǎn)來適應(yīng)市場需求，加之大量合資工廠的關(guān)停和轉(zhuǎn)讓，諸如此類的消息似乎已經(jīng)在向人們傳遞一個信號，中國新能源車市的快速變革，愈發(fā)加劇了車企間的技術(shù)落差，考驗著它們的生存能力。

在這樣的背景下，說2024年將是決定所有車企能否如愿向前發(fā)展的生死年，好像也不為過。

然而，眼看新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向逐漸穩(wěn)定，消費態(tài)勢也圍繞著“理性”進(jìn)行演進(jìn)，面對可控的未來，我總覺得宣判那些仍處頭部的合資車企會就此一蹶不振，還為時尚早。大眾、通用不會因一時受挫而放棄，豐田、本田等生性慢熱的車企更不會扭頭離場。

和中國車企展開合作也好，或是動用合資公司的資源貫徹屬地研發(fā)，手段多管齊下的最終目的就是要和中國車企正面交鋒。屆時，勝負(fù)若定，那再尋出路吧。

轉(zhuǎn)型很難，就更需要勇氣

有關(guān)合資電動化轉(zhuǎn)型的課題，行業(yè)里早早就給出了大量的分析。很多人都在說，依托中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢向海外輸出產(chǎn)品就是大多數(shù)合資公司的未來。最典型的例子就是，有意將對外出口當(dāng)成主線任務(wù)的神龍汽車和悅達(dá)起亞。

但很明顯，這并是一個適合所有人的方案。尤其是放在大眾、豐田這樣的巨頭身上，在維系地方就業(yè)和稅收、保供應(yīng)鏈穩(wěn)定等前提下，簡單粗暴地進(jìn)行市場切換一定是行不通的。

是的，在客觀條件的制約下，這些頭部合資車企直至今日在電動化轉(zhuǎn)型上都沒能拿出有效的手段，推出的純電新車在市場上也幾無存在感。有且僅有大眾ID.3在以賠本賺吆喝的方式，給整個合資陣營留了點尊嚴(yán)。

但殘酷的現(xiàn)實背后，還是能看出，這些企業(yè)在對待中國新能源車市的未來并沒有我們想得那么無能。在全民虧損賣電動車的這個時候，相比冒然入局，用現(xiàn)金流支撐企業(yè)轉(zhuǎn)型，加大力度完成前期積累好像更符合它們的價值觀。

大眾聯(lián)姻小鵬的結(jié)果，距離正式亮相還有一段時間，可如果以其他合資品牌為例子，哪怕2024年已經(jīng)臨近尾聲，回看過去這段時間內(nèi)的戰(zhàn)略推進(jìn)，倒也能看出些端倪。

首先，我們必須承認(rèn)，各大合資公司在銷量上還是出現(xiàn)了不小的下滑。自主品牌的大舉進(jìn)攻，加上消費者的用車需求出現(xiàn)變化，保有傳統(tǒng)發(fā)展路徑的它們總會受到較大影響。

那對于目前尚在合資一線的廣汽豐田來說，有些客觀條件已是無法改變的，就意味著，將時間線拉長，考慮未來的長期發(fā)展就成了現(xiàn)階段的要事。

在合資公司內(nèi)部，“長期主義”一詞早已被高懸在企業(yè)的核心發(fā)展觀中。而為了盡可能貼近于此，廣汽豐田在今年給出諸多答卷中，無一不在體現(xiàn)這一點。

全面電動化的難度很大，中外雙方當(dāng)然很清楚。盡管豐田章男數(shù)次在海外公開場合為油車鳴不平，可在中國，面對市場的快速變遷，廣汽豐田這一年來，也算是在竭力做著準(zhǔn)備。

產(chǎn)品端，別管豐田自身的限制是什么，從第九代凱美瑞到年度改款的賽那，和華為合作開發(fā)車機(jī)系統(tǒng)的舉動，幾乎成了整個廣汽豐田對外宣傳的重中之重。另一邊，從新款漢蘭達(dá)拉低起售價上市的舉動中，也能察覺到，面對轉(zhuǎn)型的壓力，車企自身也不在故作姿態(tài)。

說白了，礙于市場現(xiàn)狀，廣汽豐田知道，以目前在電動車領(lǐng)域取得的成績，還是無法硬剛自主品牌。為此，中方下的每一次決策，都必須為接下來的正面對抗做好鋪墊。從提出“混動世家”到主張“智能電混雙擎”，依托現(xiàn)有的產(chǎn)品陣容，廣汽豐田只是想一步步向著中國電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的腹地邁進(jìn)。

與此同時，連續(xù)多屆車展，廣汽豐田 鉑智3X如走穴般登臺亮相，其目的無非也是想著，在電動車魚貫入市的這個時候，不要讓外界忽略了自己的存在。

鉑智3X姍姍來遲，還是厚積薄發(fā)？

眼下，距離廣汽車展開幕也就剩下2個多星期，距離2024年結(jié)束同樣不到2個月了。車企之間的纏斗會有所收斂嗎？顯然不會。

那對于廣汽豐田而言，雖然主場作戰(zhàn)或多或少能占個地域優(yōu)勢，但以市場現(xiàn)狀來看，剩下的這段時間里，亟需讓外界確認(rèn)其轉(zhuǎn)型的邏輯。

先前，鉑智3X猶抱琵琶半遮面的亮相方式，很難不讓人覺得廣汽豐田在電動化轉(zhuǎn)型上稍顯拖沓。但時至今日，隨著越來越多的鉑智3X試驗車輛頻繁出現(xiàn)在廣州近郊，我們可以明確的是，面對新的消費需求，推出針對中國市場的電動車之余，廣汽豐田還是有著自己的想法。

前兩天，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞也曾在“《財富》世界500強(qiáng)峰會”上表示了，隨著技術(shù)成熟和普及，自動駕駛技術(shù)已不再是汽車行業(yè)的核心競爭力。

在他看來，當(dāng)自動駕駛技術(shù)對整車的影響力大到無法從社會上正常采購時，它才是核心競爭力。但現(xiàn)在，隨著技術(shù)成熟，社會普遍供應(yīng)可以滿足，自動駕駛技術(shù)就不再是“靈魂”。換言之，既然廣汽的發(fā)展路線是自研和合資合作并重，身為核心參與者的合資公司就有責(zé)任，為自身創(chuàng)建起無人能模仿的優(yōu)勢。

對于鉑智3X，我相信，這款車的背后一定有著廣汽研究院深度參與的底色。其關(guān)于智駕、智艙的理解，斷然離不開中方團(tuán)隊的技術(shù)貢獻(xiàn)。結(jié)合廣汽現(xiàn)在與華為的合作是具有戰(zhàn)略性且全面的背景，很可能，廣汽豐田會在這款車上憋了一個大招。

但相較之下，在轉(zhuǎn)型中，廣汽豐田的合資身份又能否從中起到關(guān)鍵作用呢？

我們都知道，豐田造車最基本的一個環(huán)節(jié)，就是要保證產(chǎn)品的長久穩(wěn)定性。而這個“穩(wěn)定”理應(yīng)是貫穿研發(fā)、制造、銷售以及服務(wù)等各個環(huán)節(jié)的。

因此，無論行業(yè)轉(zhuǎn)型的速度有多么超預(yù)期，合資車企在這一方面鐵定是不會打折的。哪怕是研發(fā)主打中國市場的電動車，鉑智3X之于廣汽豐田的重要性，并不會比凱美瑞、漢蘭達(dá)之于廣汽豐田來得低。

如今，中國市場的電動車上新速度一定是全球最快的，事關(guān)技術(shù)迭代的研發(fā)也一定是最“卷”的。那這就更需要每一家在華車企在保證產(chǎn)品品控和保有供應(yīng)鏈穩(wěn)定層面，做到一絲不茍。

而今年前10個月，放到鉑智3X身上，雖沒有太多詳細(xì)的信息在透露著這款車的具體產(chǎn)品力，但我們應(yīng)該相信，廣汽豐田無非就是在以豐田的標(biāo)準(zhǔn)，重新梳理著這款車的供應(yīng)鏈體系，為整車安全性做著最后的驗證，為匹配智艙智駕等屬地功能而努力著。

不用多說，本屆廣州車展，鉑智3X終究會以完全體的樣子向外界表達(dá)廣汽豐田、豐田汽車對于中國電動車市場的詮釋。

屆時，很往常一樣，質(zhì)疑聲音也會伴隨這款車發(fā)布出現(xiàn)在各大輿論場。可還是那句話，無論中國車市怎么被改造，巨大的市場容量是由大量不同的消費需求催生的，就注定了，電動車市場的多元競爭是不會消失的。鉑智3X可以很豐田，但完全為中國用戶大打造的研發(fā)思路，總是適時顯露出優(yōu)勢。

這個世界從來都不是非黑即白的，更不是利子當(dāng)頭的。如果市場還保有一些理性，在這兩年嘗到太多痛苦的合資車企，是時候化悲憤為力量了。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >