9月初德國政府再次重啟電動車補貼政策，雖然此次補貼的對象僅限于購買純電動車的企業(yè)用戶，但該政策的出臺讓低迷的德國電動車市場明顯回暖。

德國機動車管理局KBA的數(shù)據(jù)顯示，9月德國乘用車純電市場同比已扭虧為盈，同比增長8.7%至3.4萬輛，10月繼續(xù)增加至3.6萬輛，此前的8月則同比下跌68.8%至2.7萬輛。

得益于德國純電市場的持續(xù)回暖，英國電動車銷量也大幅則增長24%，9月歐洲乘用車新能源市場也迎來4月以來的首次正增長，銷量同比增長6%至29.6萬輛，創(chuàng)下2023年以來的單月最高紀錄。

伴隨著歐洲市場的再次回升，加上中國新能源達到112.3萬輛的歷史新高，9月全球新能源市場亦取得有史以來的最好成績。

根據(jù)EV-Volumes的統(tǒng)計，9月全球輕型車新能源銷量同比增長33%至170.6萬輛，這比之前的最高值——去年12月創(chuàng)下的155.7萬輛多近15萬輛。

這使得今年前9月全球輕型車新能源市場的總銷量收于1170.9萬輛。參考往年的走勢，接下來的四季度全球輕型車新能源的銷量大概率能達到500萬輛左右，由此推算今年全年該細分市場總銷量將有望攀升至1650萬輛以上。

18款自主車型同時上榜

從9月和前9月全球新能源暢銷車型銷量TOP20來看，雖然歐洲市場回暖，但因其體量幾乎只相當(dāng)于中國的四分之一，因此榜單中的絕大多數(shù)車型依舊是中國電動車，9月甚至創(chuàng)下18款的歷史最高紀錄。

具體來看，9月特斯拉Model Y還是牢牢占據(jù)的榜首之位，銷量達到12.1萬輛，基本與去年同期持平，但其累計銷量為84.4萬輛，同比減少近5萬輛。

在季度末交付高峰期，9月特斯拉Model 3也再次沖高至6.4萬輛，累計銷量也大致與去年相當(dāng)為38.6萬輛，在累計榜單中又一次躋身三強。

需要注意的是，此前原本非常有希望取代Model 3獲得今年全球新能源銷量季軍頭銜的比亞迪 秦PLUS，已不再具備太大的威脅性。

5月比亞迪推出了一款全新車型秦L，該車與秦PLUS的價格區(qū)間存在較大的重疊，但前者是中型車，性價比更高，搶走了秦PLUS的部分潛在客戶，導(dǎo)致6月起后者月銷都只能在4萬輛左右徘徊，比如9月就為4.0萬輛，最終前9月的總銷量也僅收于36.7萬輛，與Model 3的差距不斷被拉大。

與此同時，秦L的銷量則一路飆升，9月已增加至3.9萬輛，上市以來的累計銷量達到12.6萬輛，憑借這一成績其首次出現(xiàn)在前9月的總榜中，并以234輛的微弱優(yōu)勢超過大眾ID.4排名第14，到年底時它極有可能會躋身全球新能源車型年度十強。

比亞迪宋似乎也被7月上市的全新車型比亞迪宋L DM-i影響，9月宋為6.3萬輛，環(huán)比減少約2000輛，不過前9月其總量已達到51.4萬輛，領(lǐng)先身后的Model 3接近13萬輛。因此，它肯定能再次成為全球新能源車型年度車型銷量亞軍。

而由宋L DM-i和宋L EV組成的宋L銷量也再創(chuàng)新高達到2.5萬輛，排名前進至第11，接下來它應(yīng)該將會成為月度前十的有力爭奪者。

在上榜的其他比亞迪車型中，9月純電小車海鷗則首次跨過5萬輛的門檻，海豹06也刷新自身新高至3.8萬輛，得益于搭載第五代DM-i超級混動系統(tǒng)的2025款新車的上市，9月漢亦再度回到1.9萬輛的高位。

視線回到榜單中，9月十強中有兩款非特斯拉非比亞迪車型，分別是排名第9的五菱宏光MINI和第10的理想L6，前者收獲2023年2月之后的最好成績，這讓它以15.5萬輛在累計榜單中再次回到前十。

其實，不僅是五菱宏光MINI，五菱繽果也取得了近期的新高，還有吉利熊貓mini更是創(chuàng)下自身歷史最佳紀錄。

這些純電小車銷量同時上漲的背后，應(yīng)該是因為8月國內(nèi)的汽車報廢更新政策再次加碼，將補貼標準由此前的購買新能源乘用車補貼1萬元、購買2.0升及以下排量燃油乘用車補貼7000元，分別提高至2萬元和1.5萬元，使得入門級純電和插混車型的性價比大大增加，從而刺激消費者的購車欲望，釋放了部分市場需求。

至于理想L6，受到產(chǎn)能限制，該車已連續(xù)第4個月維持在2.5萬輛左右，明年產(chǎn)能和供應(yīng)鏈得到提升后，銷量才有可能會進一步增加。不過，今年前9月理想L6的總銷量已達到11.4萬輛，因此其在累計榜單的排名已從之前的末尾躍進至第16。

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再從品牌榜單來看，隨著國內(nèi)新能源銷量再創(chuàng)新高，部分中國新能源品牌的銷量也刷新了歷史紀錄。

比如，依靠旗下多款車型銷量不斷走高，9月比亞迪已增加至39.9萬輛，這是其他品牌難以企及的高度，比身后交付高峰期特斯拉的兩倍還多。

而9月特斯拉沒能如比亞迪那般刷新紀錄，但從整個三季度而言已經(jīng)達到46.1萬輛，比一季度的40.3萬輛和二季度的43.3萬輛明顯增加。

只是，正如上文中所寫，由于Model3表現(xiàn)平平，哪怕去年底旗下的電動皮卡Cybertruck已開始交付，但因體量較小，要完全填補Model Y造成的損失難度非常大，因此今年特斯拉要想實現(xiàn)增長也會異常艱難，最好的結(jié)果也就是小幅微增。

這樣的差距也將前9月比亞迪與特斯拉累計銷量之間的差距繼續(xù)拉大，前者達到260.8萬輛，略高于后者的兩倍。

在9月品牌榜單的前十中，緊隨比亞迪和特斯拉之后的依次分別是五菱、理想和吉利，而這三者都一個共同點，那就是它們的銷量皆取得自身近期或歷史新高。

依次而言，隨著宏光MINIEV和繽果的雙雙走高，9月五菱的銷量達到6.9萬輛，超過身后沖高至5.6萬輛的理想，這兩個品牌的累計銷量分別為37.1萬輛和36.2萬輛，繼續(xù)保持當(dāng)前的走勢，五菱或許有機會取代寶馬登上品牌年度季軍的位次。

在銀河E5和銀河L7等多款車型的共同努力下，吉利也第一次超過5萬輛達到5.3萬輛。

實際上，不僅是這三者，9月榜單后半部分中的零跑、奇瑞、極氪和小鵬更是均創(chuàng)下有史以來的新紀錄。

隨著C10、C16和C11在國內(nèi)銷量的不斷爬坡，零跑的銷量接連創(chuàng)下新高，繼8月增加至2.8萬輛之后，9月繼續(xù)攀高至3.3萬輛。這讓今年前9月零跑的總銷量已達到17.0萬輛，略高于長安的16.7萬輛，接下來可能還會將超過上汽。

奇瑞也是如此，雖不及零跑，但在風(fēng)云T9的助力下，8月其銷量為2.7萬輛，9月進一步增加至2.9萬輛。9月20日上市的極氪7X，當(dāng)月就售出超過4,000輛，這使得9月極氪的銷量也取得2.2萬輛的最佳單月成績。

最后，就是排名第19的小鵬，由于剛上市的全新車型Mona M03在首個完整交付月就售出萬輛出頭，幾乎貢獻了9月小鵬一半的銷量，從而讓小鵬今年內(nèi)第一次出現(xiàn)在榜單中。

至于其他品牌，值得關(guān)注的是大眾。依靠ID.3、ID.4和ID.7在歐洲的出色表現(xiàn)——皆躋身9月歐洲電動車車型銷量前十，9月大眾再次上沖4萬輛。

但可惜的是，由于上半年共計只售出20.0萬輛，今年大眾的累計銷量僅為31.8萬輛，而身后大步躍進的吉利則已達到30.4萬輛。

換言之，只要接下來的吉利繼續(xù)保持在5萬輛以上，它就可以在累計榜單乃至年度榜單中超過大眾。這樣一來，今年全球新能源市場品牌年度榜單的前五中就有三個席位被中國品牌收入囊中，并且冠軍和季軍頭銜可能都屬于歸屬于自主陣營。

來源：第一電動網(wǎng)

作者：汽車公社

本文地址：http://www.idc61.net/news/qiye/254601

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