與廣大無處可銷的電動汽車相比，動力電池面對的卻是供不應(yīng)求的市場。

2月25日，一則有關(guān)奧迪e-tron停產(chǎn)的消息不脛而走。據(jù)奧迪方面表示，因零部件短缺，奧迪比利時布魯塞爾工廠的純電動SUV<SUV車型e-tron將暫時停產(chǎn)，恢復(fù)時間暫時不能確定。雖然奧迪方面的發(fā)言人并未透露具體是什么零部件，但有心的業(yè)內(nèi)人士卻還是將矛頭整齊地指向了為其供應(yīng)電池的LG。

而奧迪官方新聞發(fā)言人終于公開承認(rèn)，e-tron的暫時停產(chǎn)確實(shí)是由于動力電池短缺。同時，奧迪方面表示，工廠預(yù)計(jì)將于本周二恢復(fù)生產(chǎn)。

這并不是奧迪第一次因?yàn)槿鄙匐姵囟紲p產(chǎn)。早在2019年4月，由于LG無法提供足夠的電池，奧迪將e-tron全年的產(chǎn)量由5.5萬輛下調(diào)至4.5萬輛。而這一次，則是直接推遲了投產(chǎn)時間。

而放眼歐洲，此次因?yàn)閯恿﹄姵囟倘倍坏貌欢虝和．a(chǎn)的電動汽車并不在少數(shù)。以LG為代表的動力電池廠商究竟怎么了？接連不斷的供應(yīng)短缺背后又有著怎樣的隱情？

電池短缺爆發(fā)

除了為奧迪e-tron提供動力電池外，LG還肩負(fù)著捷豹路虎與梅賽德斯奔馳的電池供應(yīng)任務(wù)。而此次伴隨著電池的短缺，捷豹與奔馳也分別發(fā)出了警報(bào)。

就在奧迪宣布停產(chǎn)的一周前，捷豹路虎也中斷了其位于奧地利格拉茨工廠中純電動轎跑SUV I-PACE的生產(chǎn)，時長一周。捷豹路虎在去年共生產(chǎn)了17355輛I-PACE，而隨著停產(chǎn)及全球不穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)形勢，今年I-PACE的總產(chǎn)量將會受到多大影響，暫時還不能估量。

而同樣受到無法預(yù)計(jì)影響的還有奔馳。據(jù)德國《經(jīng)理人》雜志的報(bào)告，今年奔馳旗下SUV EQC的產(chǎn)量預(yù)計(jì)將從6萬輛降至3萬輛。雖然隨后奔馳方面立即否認(rèn)了這一數(shù)字，并表示EQC的需求量很大，但這款車的銷量慘淡卻是不爭的事實(shí)。

數(shù)據(jù)顯示，2019年，EQC在全球僅銷售了7000輛，其中12月份在德國的銷量更是低至55輛。但是，要知道，在年初，奔馳為EQC定下的年度銷量目標(biāo)是2.5萬輛。按照這樣來算，2019年，EQC的銷售目標(biāo)僅完成了28%。

原本就面臨銷量慘淡的境遇，如今又因動力電池的短缺而大幅減產(chǎn)，今年EQC的市場狀況又成為了一個未知數(shù)。

不依靠單一供應(yīng)商或是現(xiàn)階段最優(yōu)解

身為全球動力電池供應(yīng)商巨頭之一的LG，怎么會出現(xiàn)這樣的問題？

對此，第一電動網(wǎng)聯(lián)系到了電氣化資深工程師朱玉龍，對于這樣的狀況，在動力電池行業(yè)有著深入研究的朱玉龍卻表示，這是很正常的現(xiàn)象。

“上量需要過程，而供應(yīng)短缺的情況，只會持續(xù)幾天的時間，事實(shí)上工廠的產(chǎn)能是夠的，只是匹配率的問題?！敝煊颀埍硎荆@和企業(yè)的產(chǎn)量需求計(jì)劃有關(guān)，比如這個月的產(chǎn)量計(jì)劃是3000輛，而下個月是1000輛，那么短時間內(nèi)的成品匹配率可能就會出現(xiàn)問題。

“目前電池廠家的產(chǎn)能，也就是GWh是按照年來計(jì)算的，而車企的產(chǎn)量是按周來計(jì)算的。因此這之中就存在成品率出現(xiàn)波動的情況?！敝煊颀堖M(jìn)一步解釋，“如果波動率在99%肯定是沒有問題的，但是如果波動率是85%，也就意味著，100個電芯中只有85個電芯可以使用，因?yàn)橹筮€要進(jìn)行成組的篩選和測試，所以不合格的就沒有辦法用?！?/p>

像奧迪這樣的廠家，需要的是穩(wěn)定的產(chǎn)能?！耙?yàn)閑-tron生產(chǎn)線的開工成本比較高，所以不如先停產(chǎn)，等足夠的電池到達(dá)之后，再次開工?！?/p>

而為了避免這種短缺的出現(xiàn)，目前已經(jīng)有很多地區(qū)和廠家決定自己制造電池。比如，受此次影響最大的歐洲。隨著歐洲各國禁止出售燃油車時刻的臨近，未來10年內(nèi)，歐洲的電動車需求量可能會增至770萬輛，而這對于任何一家電池廠家而言，都將是一個巨大的考驗(yàn)。同時，包括大眾汽車、特斯拉在內(nèi)的很多主機(jī)廠也都在緊鑼密鼓地布局著自己的電池業(yè)務(wù)。

但正如上文所說，朱玉龍認(rèn)為，由于成品率的不確定性，即使是廠家自己制造電池，也很難解決這種供應(yīng)鏈不穩(wěn)定的局面?！跋胍獙?shí)現(xiàn)電池成組安裝的高匹配率，并沒有那么容易?！?/p>

或許更加嚴(yán)重的是，這樣的問題在朱玉龍看來，目前是無解的?！跋胍鉀Q供應(yīng)鏈短缺的問題，需要很長的過程。電動汽車市場并不像傳統(tǒng)汽車那么穩(wěn)定。有一批訂單進(jìn)來，量有多少，是要有交付過程的，所以短期內(nèi)的生產(chǎn)飽和很正常。這主要還是看車企本身的庫存夠不夠，以及生產(chǎn)需求計(jì)劃是怎樣的?！?/p>

同樣，由于供應(yīng)短缺而宣布的減產(chǎn)，在他看來也屬于正常范圍，“影響沒那么大“。

“車企的產(chǎn)量需求計(jì)劃和供應(yīng)商在協(xié)調(diào)的過程中會有一些出入。比如，一個主機(jī)廠想在一個電池廠訂購1000臺電池，那么由于各自不確定因素，電池廠肯定會考慮打個折扣。而且本身這1000臺電池的需求量也不是每個月平均的，所以會削減?！?/p>

同時也不容忽視的是，在電動車行業(yè)，本來就存在著多“備貨”的情況。朱玉龍表示，“比如燃油車預(yù)期銷售20萬輛，那是真的有20萬輛的需求，沒了車市場就會被搶走了。但例如e-tron，預(yù)期銷售可能是8萬輛，但是早點(diǎn)造出來和晚點(diǎn)造出來，最后可能都只能賣4萬輛，所以其實(shí)沒有多大差別?！?/p>

而長遠(yuǎn)來看，朱玉龍認(rèn)為，目前電動汽車行業(yè)需要做的仍然是積累經(jīng)驗(yàn)。“電動汽車不像傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)業(yè)鏈那么完善，目前還處于相對早的階段。所以想解決這個問題，還需要走過一輪，進(jìn)行完善的摸索過后，才能積累足夠多的經(jīng)驗(yàn)?！?/p>

不過，朱玉龍表示，現(xiàn)階段解決問題的辦法其實(shí)很簡單，“不依靠于單一的供應(yīng)商，比如LG供應(yīng)不上，還可以找SK。” 

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