今年年初，當比亞迪打出“600公里以上續(xù)航+磷酸鐵鋰”的王炸組合時，有媒體甚至用“滅頂之災”來形容它給三元電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來的影響。

當然，同樣有人對此有著“冷”思考。在與一位從事新能源行業(yè)投資業(yè)務的朋友聊到此事時，對方就表示，比亞迪漢NEDC續(xù)航能到600km的關(guān)鍵之一在于其2920mm的軸距，“包括小鵬p7，同樣是長軸距車型?！镀姵亍诰o湊級車型2700mm左右的軸距能跑多少還是個問題?！?/p>

“比起比亞迪漢，我反倒認為應該關(guān)注榮威，他們新上目錄的Ei6純電，2715mm的軸距做出了605km的NEDC續(xù)航，很厲害。”

而就在幾天前，這位朋友又頗為興奮地告訴我，“據(jù)我了解的一些消息，吉利幾何A和廣汽Aion S都可能在今年下半年推出600km以上續(xù)航的車型。如果真是這樣，市場又要開始變化了?！?/p>

緊湊車型600公里成標桿，500公里成標配

從下面這張長長的車型銷量排行圖不難看出，作為普通消費者居家過日子的選擇，軸距在2.7米左右，整車長度在4.6米左右的緊湊型車型永遠是關(guān)注最多、購買最多的車型。在這一領(lǐng)域的突破將最大程度地促進新能源汽車的普及。

2020年第二批推薦目錄上，新秀上汽榮威Ei6的首先大秀了一次肌肉：

動力蓄電池組總能量：70kWh

電池系統(tǒng)能量密度：180.1Wh/kg

NEDC續(xù)航：605km

工況下百公里耗電量：12.6kWh/100km，優(yōu)于門檻條件35.5%

過硬的參數(shù)，讓Ei6在該批推薦目錄中獲得了最高1.1倍補貼。

隨后，在第三批推薦目錄上，擁有“革命精神”的廣汽新能源推出了Aion V 600km續(xù)航版本，多少也有些來者不善的意味。

不過，作為一款緊湊型SUV，Aion V更像是Aion LX的一個補充，把廣汽新能源真正帶上量、去年在緊湊型市場除了網(wǎng)約神車北汽EU5之外銷量最高的Aion S，真的會沒有動作嗎？

在了解到消息的第一時間，第一電動網(wǎng)便向廣汽新能源和吉利方面了解情況。前者表示目前暫時沒有消息，后者則證實會在8月-10月之間推出幾何A的改款車型，但具體續(xù)航目前不方面透露。不過以幾何A目前最高續(xù)航版本500km來看，改款再出一版500km+的車型意義并不大。

據(jù)悉，新款幾何A將采用寧德時代最新大模組電池包（非CTP），“與幾何A同樣采用寧德時代電池包且為同一細分市場競爭對手的Aion S很大可能在今年差不多的時間推出升級款Aion S?！鄙鲜雠笥淹茰y，“今年下半年之后，在緊湊型車型領(lǐng)域，600公里將成為標桿，500公里將成為標配?！?/p>

對于消費者來說，600km足夠了嗎？或許還不夠。

一位新能源汽車業(yè)內(nèi)人士告訴第一電動網(wǎng)：“在動力電池質(zhì)量能量密度還沒有提升到能夠確保全天候全速域500公里以上時，放棄追求質(zhì)量能量密度的提升無異于因噎廢食?！?/p>

600km只是開始，高鎳開啟續(xù)航升級戰(zhàn)新起點

根據(jù)第一電動研究院2019年對新能源汽車續(xù)航里程的調(diào)研，南方車主對續(xù)航里程的滿意均值為622公里，而北方車主的這一數(shù)值則達到了712公里。                                               

而最令消費者對續(xù)航不滿的主要原因就在于工況續(xù)航里程不夠用，這里就涉及到續(xù)航里程不實的問題。

最近開始預售的國產(chǎn)特斯拉Model 3長續(xù)航版，官方宣稱在國標工況法下續(xù)航為668km。據(jù)特斯拉銷售人員介紹，所謂“國標工況法”便是NEDC續(xù)航，該長續(xù)航版在城市工況下實際續(xù)航在520-530km左右，而高速路況下，續(xù)航則更低。

掉電快、續(xù)航里程虛，是消費者在使用電動車時的普遍感受，里程焦慮也往往源于此。

同時，隨著CATC（中國汽車行駛工況）數(shù)據(jù)的不斷完善，一旦取代NEDC測試法，其給出的參考數(shù)值會更接近真實使用情況，這也就意味著市場上所有車型，官方續(xù)航都將出現(xiàn)不同程度的下滑。

因此，這次拉開帷幕的續(xù)航里程升級賽，絕不會是終點，反而是高鎳三元電池開拓市場的新開始，也是電池技術(shù)快速迭代的新起點。

要知道，寧德時代“高鎳+CTP”的組合還沒有推出市場，如果今年年末或明年年初再有技術(shù)迭代，很大可能就是這個組合，而它的成組密度將達到200Wh/kg左右。

而根據(jù)寧德時代的規(guī)劃，其第二代硅碳負極811高鎳電池將在2020年實現(xiàn)單體能量密度300-350Wh/kg，如果2021年能實現(xiàn)量產(chǎn)，就意味著再下一輪的動力電池技術(shù)迭代后，系統(tǒng)能力密度的主流標準將達到240Wh/kg。

市場又將發(fā)生大反轉(zhuǎn)。

為需求造車才是制勝王牌

相比“更遠”的選擇，也有玩家在緊湊型領(lǐng)域選擇了另一條道路。

作為同樣在2019年下半年推出的NEDC續(xù)航500km以上的車型，比亞迪秦Pro EV采用的是鎳鈷錳622電池。從批發(fā)銷量來看，一直處于不溫不火的狀態(tài)，2019年單月最高銷量為3000輛出頭水平，且有5個月的銷量僅有三位數(shù)。

而根據(jù)最新比亞迪透露的全新轎車申報圖，對于純電動秦比亞迪非但沒有升級打算，反而要推出“廉價”版秦EV。

據(jù)比亞迪內(nèi)部人士透露，該車為全新一代e5，即e系列版本的秦EV，新車補貼后有望10萬元起售，競爭對手直指北汽新能源EU5等車型。

很明顯，這是一款針對對價格較為敏感的To B以及低端市場打造的車型，在電池的選擇上，也極有可能是鐵鋰刀片+CTP的組合。

同樣，據(jù)第一電動網(wǎng)了解，北汽新能源EU系列面臨著降本壓力，今年暫時沒有在推出600公里以上續(xù)航版本的計劃。而根據(jù)今年第四批推薦目錄，EU5推出了磷酸鐵鋰版本，NEDC續(xù)航為350km。

但對于目前選擇了成本導向路線的車企，尤其是以磷酸鐵鋰作為降本途徑的車企，面臨的最大威脅便是成本優(yōu)勢的喪失。

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2020年磷酸鐵鋰電芯成本價格最低將達到0.3元/Wh，而高鎳三元電芯成本會減少到0.5元/Wh。若再加上CTP技術(shù)，其成本會逐漸趨近磷酸鐵鋰電芯，同時，能量密度升高帶來的電池包重量下降也將加速這一趨勢。

此外，目前磷酸鐵鋰更多是在體積能量密度方面的突破，在質(zhì)量能量密度技術(shù)方面仍受限，但高鎳三元在此方向仍有較大突破可能。

因此，未來兩到三年，磷酸鐵鋰或許又會遭到主流市場的拋棄，而這一次更多是市場自己的選擇。

當然，目前來看，無論是成本導向和還是能量密度導向，都是來自消費者來自市場的需求，在經(jīng)過幾年的發(fā)展之后，中國車企也都在逐漸從“為政策造車”到“為需求造車”進行轉(zhuǎn)變，最終結(jié)局如何，市場會給出最好的答案。

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