編者按

近日，寧德時代連續(xù)兩個關(guān)于“針刺實驗”的視頻，引發(fā)比亞迪激烈回應(yīng)。

5月22日，寧德時代發(fā)布了一條視頻，顯示在進行針刺實驗時，鋼針并沒有穿過電池包，而且還被電池外包裝的鋼板折斷了。但視頻發(fā)出后，引起了部分網(wǎng)友的不滿，認為針刺實驗的本質(zhì)是為了模擬電池短路，而不是刺進或刺不進。

5月23日晚，寧德時代又放出了一條視頻，視頻中寧德時代的5系和8系三元鋰電池都成功通過了針刺測試，這兩款電池在針刺和靜止1小時后，電池未出現(xiàn)劇烈的升溫和爆炸現(xiàn)象。寧德時代表示：“寧德時代早在2017年就已經(jīng)掌握了三元電芯通過針刺測驗的技術(shù)，但是為什么沒有推廣？通過針刺測驗=電池安全嗎？”

這被輿論認為是對比亞迪自3月份刀片電池針刺實驗視頻發(fā)布后咄咄逼人態(tài)勢的回擊。當時，比亞迪放了刀片電池和三元鋰電池在針刺實驗下的不同結(jié)果，三元鋰電池在針刺實驗下很快引發(fā)了爆炸。之后寧德時代的董事長曾毓群親自回應(yīng)稱：“電池安全和電池濫用測試是兩回事，但有些人把通過濫用測試等同于電池安全?！?/strong>

24日晚間，比亞迪銷售公司副總經(jīng)理李云飛發(fā)布微博回應(yīng)，稱針刺試驗的核心目的就是要讓電池短路，以便觀察電池的熱失控；電池沒短路就表明針刺試驗失敗了。緊接著的25日下午，一名自稱為寧德時代工程師的@David 工科男在微博怒懟李云飛，稱“針刺測試是模擬電池被金屬物刺入的場景，電池針刺后一般會發(fā)生內(nèi)短路，但針刺測試的核心目的不是一定要讓電池內(nèi)短路，而是模擬金屬刺入的條件下發(fā)生熱失控的幾率”。

寧德時代的核心觀點是，從技術(shù)上說，電池包層面有更優(yōu)化的安全解決方案，單體電池針刺測試的實際需求已不復(fù)存在。而比亞迪的核心觀點是，單體針刺實驗不能避免熱失控，成組或整包的安全性就根本得不到保證。

5月12日，工信部頒布了一系列電動汽車強制標準，其中包括“要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆炸”。這條標準被認為是針對三元鋰電池的，因為從之前發(fā)生的自燃現(xiàn)象來看，多款搭載了三元鋰電池的電動車從自燃到著火就在幾十秒內(nèi)。雖然三元鋰電池存在安全問題，但是因為其能量密度高，很多車企仍然選擇這種電池，同時玩家都還在研究升級三元鋰電池。

十年前，奇虎360和騰訊上演了一系列的互聯(lián)網(wǎng)大戰(zhàn)，并走上了訴訟之路，這場戰(zhàn)爭也被業(yè)界形象地稱為“3Q大戰(zhàn)”。最終在工信部的調(diào)停下，“3Q大戰(zhàn)”就此結(jié)束。

誰也未曾想，十年后的動力電池行業(yè)，一場新的“3Q大戰(zhàn)”正在發(fā)生。

這幾天各家媒體對寧德時代和比亞迪“聯(lián)手”帶來的瓜已經(jīng)梳理得十分詳細，在此不再贅述，我們想談?wù)劦模沁@場爭論給我們帶來了哪些思考。

一根“針”的背后

這是一根“針”引發(fā)的故事。

但動力電池的針刺試驗并不是新鮮事物。早在1999年，美國先進電池聯(lián)盟（USABC）學術(shù)報告和美國機動車標準（2464）標準中就有提到針刺試驗，同時，都將針刺試驗作為濫用試驗列入，并不要求任何試驗結(jié)果。（知乎 雷電法王張三）

為何這次針刺試驗帶來如此大的熱度？微博上甚至有網(wǎng)友眾籌做針刺試驗。

不得不說，在電動化普及這條路上，中國已經(jīng)取得了階段性成果。十年發(fā)展，讓曾經(jīng)年銷量不足3000臺的新能源乘用車在2018年達到了百萬輛水平，截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛。

基數(shù)的擴大，讓消費者或多或少都在主動或被動地接受到來自新能源行業(yè)的信息，這其中，自燃無疑是最直觀也最有記憶點的信息。

切身安全，讓電動車用戶和潛在消費者都圍觀和參與到了這場爭論中。

同時，隨著行業(yè)蓬勃發(fā)展，許多產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)在資本市場的表現(xiàn)著實讓人腎上腺素飆升。

伴隨著從去年年末起關(guān)于磷酸鐵鋰回潮的討論，以及今年年初特斯拉將使用磷酸鐵鋰電池消息的不斷發(fā)酵，國內(nèi)磷酸鐵鋰正極材料龍頭企業(yè)之一的德方納米（300769.SZ），股價從2020年年初的約每股63元一路飆升，在2月21日達到歷史最高值——128.89元。

可以說，這兩天這場動力電池老大和老二的爭論，不僅關(guān)系到了消費者的切身安全問題，還關(guān)系著許多人的切身利益。所以，針刺試驗這樣一個十分垂直的專業(yè)知識技術(shù)討論逐漸演變成公共話題，并不讓人意外。

寧德時代和比亞迪，在爭什么？

有觀點認為，這場爭論背后是技術(shù)路線之爭。

但對于三元路線還是鐵鋰路線，業(yè)內(nèi)早有共識。

“兩種路線是并行狀態(tài)，并不是非此即彼，關(guān)鍵在于需求。鐵鋰電池存在性能提升的天花板，從動力電池的長遠發(fā)展考慮，以高鎳三元為代表的高能量密度路線依然是主流方向?！?北理工材料學院教授蘇岳鋒告訴第一電動網(wǎng)?！皬奶厮估瞥龅漠a(chǎn)品就能很清楚地看出，低續(xù)航、成本導(dǎo)向的產(chǎn)品使用鐵鋰電池，高續(xù)航產(chǎn)品使用三元電池?！?/p>

雖然寧德時代的三元電池更為大眾熟知，但根據(jù)第一電動研究院統(tǒng)計，2019年寧德時代磷酸鐵鋰國內(nèi)搭載量為11.2GWh，領(lǐng)先排名第二的國軒高科近四倍，是國內(nèi)目前搭載量最大的磷酸鐵鋰動力電池單體供應(yīng)商。同時，對于磷酸鐵鋰的研發(fā)投入也在持續(xù)，據(jù)悉，在2019年底，寧德時代磷酸鐵鋰單體能量密度已達180wh/kg。

而比亞迪方面，目前市場在售的10多款車型，所搭載的也無一不是三元電池，為了磷酸鐵鋰路線而放棄三元，比亞迪不會做這樣的買賣。

那么，寧德時代和比亞迪這幾天來來回回幾番爭論，到底在爭什么？

2016年8月，蘋果發(fā)布了一條iPad Pro的新廣告，主題為“什么是電腦”。廣告中，簡潔扼要地歷數(shù)了iPad Pro的各項優(yōu)勢配置并聲稱比傳統(tǒng)的筆記本電腦更靈活、更優(yōu)秀。

沒多久，微軟用 Surface Pro 4 迅速做了回應(yīng)——“這就是電腦”。同時，還另外拍攝了四條廣告短片，其中一條廣告，Siri竟成為了主角之一。

廣告中，面對 “是否擁有英特爾酷睿 i7 處理器呢？完整的微軟 Office 軟件呢？觸控板呢？外置接口呢？”的連環(huán)發(fā)問，Siri十分尷尬并回答說：“我只有鍵盤?！弊罱K落下了自己狂歡的小旗。

（來自微軟Surface Pro 4廣告：iPad Pro根本不是電腦）

這與近幾日寧德時代與比亞迪的爭論是否十分相似？只是相比微軟和蘋果的同框PK，寧德時代和比亞迪的隔空斗法似乎顯得紳士些。

微軟和蘋果的這一次廣告，僅僅是他們長達30多年對于“什么是電腦”爭論的冰山一角，其內(nèi)核是一場關(guān)于技術(shù)話語權(quán)的爭奪戰(zhàn)——誰來定義電腦？這背后，更是PC行業(yè)黃金時代的技術(shù)更迭史。

對于寧德時代和比亞迪，他們爭的是誰來定義動力電池的話語權(quán)，或者說到底是誰更有資格定義“什么是好的動力電池”？

作為曾經(jīng)的行業(yè)霸主，比亞迪不會甘心一直屈居第二，而要想改變行業(yè)格局，從現(xiàn)在的行業(yè)霸主手中爭奪話語權(quán)，往往需要能夠打破格局的創(chuàng)新產(chǎn)品或者服務(wù)。

顯然，刀片電池承擔了這樣的使命，這是這場爭論的起點。

寡頭戰(zhàn)爭之后……

在這場輿論戰(zhàn)爭中，比亞迪已先“立”，占了先手，寧德時代雖然有些被動，卻依然拿出了自己的“破”題之道。

但在這場輿論戰(zhàn)的背后，一場“刀刀見肉”的戰(zhàn)役或許正在打響。

5月14日，據(jù)路透社報道，有消息人士稱，寧德時代磷酸鐵鋰電芯成本為60美元（約428元人民幣）/kWh，電池包成本為80美元（570元人民幣）/kWh，高鎳NMC電池包的成本則接近100美元（713元人民幣）/kWh。

（摘自路透社報道）

5月21日，有媒體報道，據(jù)內(nèi)部人士消息，寧德時代磷酸鐵鋰模組度電成本降至500元內(nèi)，并已向不同車企客戶開啟報價，以此數(shù)值推斷，寧德時代磷酸鐵鋰電池包成本將在600元左右，與路透的報道基本吻合。

“動力電池價格戰(zhàn)已經(jīng)打響，即便寧德時代不打，LG化學也會打?！庇袠I(yè)內(nèi)人士對此評價。

對于這些報道，一位接近寧德時代的人士告訴第一電動網(wǎng)，“隨著規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)進步，動力電池的成本有下降空間，但路透社的信息并不準確?！痹撊耸窟€表示，寧德時代在市場上一直是比較貴的產(chǎn)品，即便是降價，也是類似CTP這樣的技術(shù)創(chuàng)新帶來的降本，而非擠壓利潤。

雖然該人士表示，寧德時代不會挑起價格戰(zhàn)，但降價已是市場的大勢所趨，動力電池市場寡頭間的戰(zhàn)爭已經(jīng)開始。

而這場老大和老二之間的戰(zhàn)爭，極大可能如同當初的可口可樂和百事可樂一般形成雙贏局面。但這對于一眾二梯隊玩家來說，不是件好事，除了寧德時代和比亞迪，還有外資電池企業(yè)在虎視眈眈，規(guī)模效應(yīng)帶來的巨大能量會讓剩余市場越來越小，在這一過程中，能力較弱的企業(yè)將被快速淘汰，后來者也很難跨越巨頭們修建的寬廣護城河。

為了打破這樣的寡頭態(tài)勢，類似特斯拉、輝能科技這樣的企業(yè)也會加速新技術(shù)研發(fā)的進程。

而以上這些殘酷的競爭，對于消費者、對于市場，卻無疑是重大利好。

今年下半年開始，包括北汽新能源、吉利、上汽新能源等多家自主品牌都將在20萬元以下的主流市場推出600公里續(xù)航的車型；由于磷酸鐵鋰電池成本的快速下降，400-500公里續(xù)航的緊湊型車型，價格很快能下探到10萬元以下。

寧德時代與比亞迪的雙雄之爭，或許已經(jīng)投下催化劑，讓電動車與燃油車成本對價的到來時間持續(xù)加速。