2022對于所有新能源車企而言，注定是充滿波折，但又感到十分欣慰的一年。

一邊是突發(fā)疫情、芯片短缺、動力電池原材料價格劇烈波動帶來的利空，一邊卻又迎來了油價暴漲導致燃油車用車成本激增、購置稅與國補或將延遲的利好，最終反饋到整個大盤上，累計銷量與滲透率雙雙走高，已然能夠證明許多東西。

作為最新的論據(jù)，從乘聯(lián)會公布的終端成績單來看，7月新能源乘用車批發(fā)銷量達到56.4萬輛，同比增長123.7%；1-7月新能源乘用車批發(fā)銷量303.0萬輛，同比增長123.0%。

7月新能源乘用車零售銷量達到48.6萬輛，同比增長117.3%；1-7月新能源乘用車國內零售銷量達到273.3萬輛，同比增長121.5%。

與此同時，7月新能源車廠商批發(fā)滲透率達到26.4%，較2021年7月16.6%的滲透率提升9.8個百分點。7月新能源車國內零售滲透率達到26.7%，較2021年7月14.8%的滲透率提升11.9個百分點。

整體走勢，可謂一片大好。而望向純電動市場，A00+A0級純電小車則繼續(xù)延續(xù)著良好的表現(xiàn)。其中，A00級批發(fā)銷量達到13萬輛，環(huán)比增長11%，占總份額的30%，A0級批發(fā)銷量達到8.9萬輛，占總份額的21%。

零售新能源轎車細分車型榜單中，以五菱宏光MINIEV、奇瑞eQ、奇瑞QQ冰淇淋、長安奔奔EV、零跑T03為代表的選手，也牢牢守護著屬于自己的位置。

只不過，作為旁觀者，依然對于它們有著一些固有的偏見，總感覺該板塊目前所展現(xiàn)出的欣欣向榮，更像是一團虛火。

尤其是隨著整車制造成本的迅速飆升，以及新能源積分價格的大幅度下跌，留給A00+A0級純電小車有利可圖的空間，無疑還在不斷縮水。換言之，隨著錢越來越難賺了，那團虛火也有了一種要被澆滅的架勢。

并且，無法回避的是是，A00+A0級純電小車自始至終都存在著產品定位的巨大局限性。對于各家正在新能源轉型的車企，一旦放置太多重心在此，很容易陷入到主攻“低端路線”的泥潭之中難以自拔。

后續(xù)，整體形象想要煥新，難度將呈幾何倍數(shù)的增加。僅以本文提到的那些熱銷選手為例，眼下的確可以視為還算可口的“蜜糖”，可一旦將時間軸拉長，是否會成為制約各自背后品牌向上沖鋒的“砒霜”，誰都無法保證。

另外，受限于單車售價的制約，精力一旦過多傾斜在A00+A0級純電小車身上，對于車企本身有關輔助駕駛、智能座艙甚至三電技術的相關自研經驗的累積，同樣較為不利。

但是就在近日，隨著身為目前新勢力造車頭部梯隊成員的蔚來被爆，繼NIO、阿爾卑斯兩個品牌之外，正計劃推出第三個汽車品牌，用以覆蓋20萬元以下的中低端市場。在其內部，三者已被視為豐田集團內“雷克薩斯、豐田、鈴木”的階梯式矩陣。

加之比亞迪“海洋網”旗下的第三款新車海鷗，外觀與內飾諜照正式曝光。更為有趣的是，因為與之同框出現(xiàn)的還有海豚，所以有了明顯的參照物作為對比，已經能夠大概知曉前者的尺寸，確定這款純電小車承擔著下探A0級新能源市場的重任。

同時可以預見，配置方面比亞迪海鷗將會繼續(xù)搭載刀片電池，綜合續(xù)航最長或達到400公里，擁有L2級別輔助駕駛以及液晶儀表與中控大屏，加之誕生自全新的純電高壓平臺，快充相信也不會就此缺席。橫向對比目前市面在售的諸多競品，“越級的配置”將成為它最大的標簽。

以及剛剛推出的上汽通用五菱KIWIEV，在8萬元左右售價的基礎上，成功裝車了解決方案來自大疆的L2+級別輔助駕駛“全家桶”。結合種種跡象，慢慢開始發(fā)現(xiàn)關于A00+A0級純電小車部分固有偏見，可能是有失偏頗的。

與其說這片細分市場的欣欣向榮是一團虛火，不如說是一場正在朝著精品化、智能化所迭代的變革。在此過程中，必然會經歷較大的陣痛，甚至亂象百出、野蠻生長。

但隨著時間的推移、洗牌的加劇，最終真正能夠從中分羹的，還是那些適應行業(yè)規(guī)則與用戶需求的強者。的確，錢越來越難賺了，可也越來越集中了，頭部玩家總能有利可圖。

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